Block Automatique permissif ou pas ?

[Invité JLChauvin]

Ahha, donc le C dans CRL signifie en fait capitaine

Non, bien entendu, le KVB n’est pas une panacée. Cela n’empêche que la vitesse limite de marche à vue pourrait être modulée en fonction de paramètres permanents inhérents à la voie, comme justement la présence de courbes et de talus, le passage d’un sommet, etc. Ce sont des paramètres « statiques » qu’on intégrerait une fois pour toutes…

Pourquoi pas, mais la question à poser étant qui va payer pour tout çà?

De toutes façons, le problème n'est pas tant de rajouter une sécurité sur la sécurité de la sécurité si l'opérateur ne respecte pas les règles.

La marche à vue c'est du sérieux, il sert à rien de vouloir tout contrôler par l'automatisme, surtout dans ces cas là où seul l'être humain possède une immense capacité d'adaptation à l'infinité de cas possibles.

De plus cela risque même d'avoir un impact négatif sur la sécurité des circulations du fait que personne ne saura plus travailler en situation fortement dégradée ou tout repose sur l'humain... quand l'automatisme tombe en panne.

La marche à vue c'est la marche à vue un point c'est tout. Ne pas être capable de maitriser une telle situation si basique, c'est en fait ne pas être capable de conduire un train.

Maintenant je suis curieux du futur rapport du BEA-TT en matière de temps de conduite, des horaires, des conditions de travail et du passé professionnel du conducteur impliqué dans l'accident de Maillé. La fatigue elle seule peut souvent expliquer certains comportements qui semblent incohérents de prime abord.

Modifié 29 mars 2012 par JLChauvin

[Invité JLChauvin]

...

et pis c'est tout!!!!!!

Je dirais même mieux: et pis c'est tout!!!!!!

[Arlanda express]

Évidemment, je sais bien que les automatismes ne peuvent pas tout contrôler, et que ce n’est certainement pas souhaitable pour éviter de déresponsabiliser totalement les CRL. Maintenant, si le KVB existe, on pourrait proposer une évolution mineure comme celle-ci.

Ceci dit, pour ce que j’en ai vu, on ne peut pas dire que l’ergonomie de l’appareil de bord soit des plus conviviales ! ;)

[luxemburg]

certains mettent en cause les regulateurs qui annoncent un semaphore aux conducteurs, pour ma part j'entends plus souvent des conducteurs appeler le regu à la RST devant un semaphore pour avoir des explications. c'est à mon avis un tres mauvais reflexe!

En tout cas(meme si je n'ai pas fait de statistiques) à entendre les numeros de trains il semblerai que cette pratique soit beaucoup plus rependue au sein de la SNCF que chez ECR. pour ma part on m'a toujours apris a ne pas faire de scenario: une marche à vue, c'est une marche à vue, quelle qu'en soit la raison.

On sort un peu de la permissivité, mais le jour où tu feras des voyageurs, et, que tu devras desservir un établissement situé en en aval du sémaphore, tu te poseras la question de savoir s'il y a un train devant toi ou pas. a moins que tu sois joueur...

Idem si derriere le sémaphore, il y a une section de séparation et que tu es en electrique..

Et qui mieux que le régulateur, ou, un agent circulation va pouvoir te le dire.

Je roule sur des régions, où le vol de cables est fréquent, et, on a été sensibilisé à signaler au Régulateur des sémaphores qui ne nous semblent pas etre la conséquence logique du cantonnement. Peut etre pas votre EF.

ADC: chacun ne fait pas ce qu'il veut, mais la réglementation te laisse la possibilité de franchir un sémaphore de BAL de toi meme, elle ne t'y oblige pas.

JL tu sais très bien que de tout temps chacun à fait sa popotte, et à mon avis hier bien plus qu'aujourd'hui.

Prenons le cas de l'Indicateur de Direction (ID) généralement il indique une direction géographique. Sur la région de Marseille ce n'est jamais le cas.

Je pourrais aussi te parler d'une époque où nous n'étions pas spécialisés, ou tout le monde faisait de tout, ou un jour un train était assuré par Avignon, le lendemain par Miramas. On faisait tous parti du meme établissement, et, pourtant devant une meme situation: circulation hors cantonnement, en cantonnement téléphonique sur Voie Unique, expedié en évo avec S de BM fermé. Nous on roulait à Vitesse Limite des EVO, les avignonnais en marche à vue...

[Gom]

Idem si derriere le sémaphore, il y a une section de séparation et que tu es en electrique..

Et qui mieux que le régulateur, ou, un agent circulation va pouvoir te le dire.

Ce cas n'est pas censé arriver, le signal devant alors présenter un carré fermé en cas de canton occupé. Enfin c'est comme ça qu'on m'a vendu le truc

Prenons le cas de l'Indicateur de Direction (ID) généralement il indique une direction géographique. Sur la région de Marseille ce n'est jamais le cas.

On a un cas aussi à Rennes, devant le poste 2. C'est contraire au référentiel, mais...

[mikado43]

bon j'y comprends de moins en moins c'est vrai que je suis 'jardinier" j'ai écrit + haut comment je réagirai dans les MAV.

S en BM non franchissable sauf si bulletin est en MAV ?

j'attends vos remarques pour pas mourir idiot(dans le domaine ferroviaire bien sur)

salut A+ et soyez prudent le travail tue + que la route

[Invité TRAM21]

le Sémaphore fermé de BM est franchissable :

1. canton libre : bulletin S

2. canton occupé : bulletin MV

3.en manœuvre : sur ordre du chef de manœuvre

4. avec un ordre écrit (ex : circulation en évolution)

[Invité TRAM21]

Ce cas n'est pas censé arriver, le signal devant alors présenter un carré fermé en cas de canton occupé. Enfin c'est comme ça qu'on m'a vendu le truc

pour les baissez panto de changement de courant, c'est systématique.

pour les coupez-courant sous 25 KV, ça l'est moins, apparemment...

[luxemburg]

On a un cas aussi à Rennes, devant le poste 2. C'est contraire au référentiel, mais...

pour les baissez panto de changement de courant, c'est systématique.

pour les coupez-courant sous 25 KV, ça l'est moins, apparemment...

Pour l'ID le referentiel dit prudement: géneralement

Pour le baissez panto de Sete(1500/1500), il me semble que tu peux avoir Sémaphore avec un train dans le canton.

Pour les coupez courant en 25Kv c'est peut etre en fonction de s'il peuvent etre réalimentés ou non.

[Invité Fabr]

Lux: les Avignonais devaient confondre "hors cantonnement" avec "pas de cantonnement"...

Une EVO hors cantonnement est protégée comme une autre circul, en VU, sauf que le garde du poste aval n'attendra pas la reception du train, par contre les echanges entre gardes assurent que le canton est bien libre.

Fabrice

[Gom]

... pas toujours. Se fier à ce qui est écrit sur l'ordre de franchissement. Il peut y avoir la mention "et de marcher à vue sur l'ensemble du parcours". Déjà eu le cas, et un collègue aura surement le même cas cet après midi en passant derrière moi ! Evolution hors cantonnement engagée derrière un train circulant dans le même sens, avant son arrivée à la fin du canton.

[Invité Fabr]

HS total..

Ce nouveau format bouffe au petit bonheur la chance la moitié des messages...(((

J'avais evoqué ce cas dans la deuxiéme partie de mon intrevention...pfuuiiit ...disparue....

Pfffff.....

Fabrice

[likorn]

Bien d'autres ? En block automatique ?

Bah oui. La permissivité n'existe pas chez moi, jamais, nul part. Un rouge est un rouge, infranchissable sans ordre écrit ou signal auxiliaire (signal de secours). Même un signal de block, même un signal de protection de PN qui pourtant n'est parfois même pas dépendant du block...

Un train par canton, c'est le principe. S'il y un dérangement, c'est pareil.

L'avantage? La marche à vue reste exceptionnelle, on ne s'y habitue pas particulièrement, on y reste extrêmement attentif, sans doute plus que quelqu'un qui en fait régulièrement... Conduire un train à vue n'est pas particulièrement difficile, ça demande simplement énormément de concentration.

Modifié 30 mars 2012 par likorn

[Invité TRAM21]

merci pour ce témoignage...

quelque part, ça me confirme dans mon idée que la banalisation d'une procédure de sécurité importante peut contribuer à la dénaturer et la rendre moins efficace.

[luxemburg]

... pas toujours. Se fier à ce qui est écrit sur l'ordre de franchissement. Il peut y avoir la mention "et de marcher à vue sur l'ensemble du parcours". Déjà eu le cas, et un collègue aura surement le même cas cet après midi en passant derrière moi ! Evolution hors cantonnement engagée derrière un train circulant dans le même sens, avant son arrivée à la fin du canton.

Le canton était libre, quand même!

C'était juste pour prouver à JL que ce n'est pas d'aujourd'hui que chacun fait sa sauce.

Des exemples il y en a foison, un autre, il parait que sur certains endroits on rencontre Voie Libre, gare d'arret géneral, carré au bout du quai.

Je ne savais pas qu'un carré pouvait etre annoncé par une gare d'arret géneral. Certe je ne sais pas grand chose.

[Invité JLChauvin]

Le canton était libre, quand même!

C'était juste pour prouver à JL que ce n'est pas d'aujourd'hui que chacun fait sa sauce.

Des exemples il y en a foison, un autre, il parait que sur certains endroits on rencontre Voie Libre, gare d'arret géneral, carré au bout du quai.

Je ne savais pas qu'un carré pouvait etre annoncé par une gare d'arret géneral. Certe je ne sais pas grand chose.

Certes, certes, ce n'est pas d’aujourd’hui que chacun fait sa sauce, çà date des débuts du chemin de fer. Mais autant jusqu'à une certaine époque tout tendait vers "l'unification", autant tout s'en va à veau-l'eau depuis quelques décennies. D'ailleurs j'écris bien que le mal à débuté du temps de la SNCF où les responsabilités des décideurs se sont peu à peu diluées dans un certain laisser-aller ambiant et un carriérisme exacerbé de pas mal de gens qui tenaient absolument à "laisser leur trace" (PGM, suppression de la distribution des manuels de conduite aux conducteurs, Memento....). Le problème d’aujourd’hui c'est justement que tous ces arrivistes là ont essaimé partout, y compris dans les EF privées, contaminant l'intégralité du ferroviaire français avec leurs manie de toujours tout compliquer même et surtout les choses les plus simples.

Pour le carré en sortie de gare d'arrêt général il n'est pas si illogique que çà qu'il ne soit pas annoncé, du moins en signalisation mécanique sur une installation ancienne pour éviter de rajouter une tôle jaune*, puisque de toutes façons l'arrêt en gare est obligatoire. Bon si la situation se rencontre avec un signal d'entré lumineux je veux bien reconnaitre que c'est du vice, il ne coûte rien de remplacer le feu vert par un avertissent...

* jusque vers la fin des années 70, le carré (ou même sémaphore) tenant lieux de repère d'entrée dans certaines gares de Voie Unique à Signalisation Simplifiée présentait souvent... un feu blanc à l'ouverture, ce qui était finalement très cohérent avec la réglementation de VUSS.

Modifié 30 mars 2012 par JLChauvin

[PN407]

1) Pour le carré en sortie de gare d'arrêt général il n'est pas si illogique que çà qu'il ne soit pas annoncé, du moins en signalisation mécanique sur une installation ancienne pour éviter de rajouter une tôle jaune*, puisque de toutes façons l'arrêt en gare est obligatoire.

2) jusque vers la fin des années 70, le carré (ou même sémaphore) tenant lieux de repère d'entrée dans certaines gares de Voie Unique à Signalisation Simplifiée présentait souvent... un feu blanc à l'ouverture, ce qui était finalement très cohérent avec la réglementation de VUSS.

E complément :

1) Bien souvent, hors Sud Est et son "AG spécial", il y avait en signalisation mécanique en amont de ce genre de gare une tôle fixe, soit avertissement, soit Z30)

2) Cà permettait d'éviter des dépenses en conservant la palette de masquage du feu blanc de la lanterne d'éclairage du signal par un rouge translu, solidaire de la tige portant la cible du carré (un forumeur avait posté une photo il a un certain temps), au lieu de créer des unités lumineuses indépendantes de la tôle et de dépenser ce qui va avec (cohérence du feu présenté avec angle de position de la tôle)

[PN407]

Bah oui. La permissivité n'existe pas chez moi, jamais, nul part. Un rouge est un rouge, infranchissable sans ordre écrit ou signal auxiliaire (signal de secours). Même un signal de block, même un signal de protection de PN qui pourtant n'est parfois même pas dépendant du block...

Un train par canton, c'est le principe. S'il y un dérangement, c'est pareil.

L'avantage? La marche à vue reste exceptionnelle, on ne s'y habitue pas particulièrement, on y reste extrêmement attentif, sans doute plus que quelqu'un qui en fait régulièrement... Conduire un train à vue n'est pas particulièrement difficile, ça demande simplement énormément de concentration.

Ma question portait sur "beaucoup" de réseaux. J'avoue qu'autour de la France, je ne vois que la Suisse à n'avoir aucun repère sur le signal permettant de savoir que ce signal ne peut en aucun cas commander un arrêt absolu ("sémaphore de BAL" français)

Petite question : comment se traite en pleine ligne suisse l'impossiblilité d'entrer en contact avec le régulateur de ligne suite à rencontre d'un signal présentant l'image d'arrêt?

[Invité Fabr]

l'entrée en gare d' Arrêt Général se fait sur Avertissement, et non voie libre...

Fabrice

[Nipou]

J'ai lu l'ensemble en diagonale et semble s'opposer deux idées :

- A trop faire de marche à vue partout on banalise le geste et donc on risque perdre de vue le risque.

- Marche à vue veut dire quelque chose, qu'on le fasse une fois par an ou une fois par jour.

Mon avis : Personne n'a raison car personne na tort.

Bien entendu qu'une marche à vue est définie et qu'elle nécessite chaque fois une attention particulière suivant la situation mais tout ça peut, pour certains, devenir de grandes phrases dans un livre.

Et le problème est là : ce n'est pas la procédure qui est mauvaise ni l'usage courant qu'on en fait mais la réalisation que certains en font. A se demander où ils ont appris le métier.

J'ai souvenir d'un gars qui, un lendemain de tempête, est allé se mettre le nez de son 66000 sous un arbre couché ... il cherchait des rouges dans la nuit. Il n'avait donc pas compris ce qu'était une marche à vue puisqu'il ne cherchait que des rouges éventuels. Il avait appliqué ce qu'il croyait être une marche à vue : une marche commune, quelque soit le temps, la luminosité, le tonnage ... une marche à moins de 30 quoi.

Conduire une voiture la nuit c'est compliqué, du coup on a inventé des phares et on demande au conducteur d'adapter sa vitesse. Pourtant on trouvera toujours des cons qui rouleront comme en plein jour car ils font ça tous les jours. Doit on pour autant interdire la circulation des voitures la nuit ?

[Invité TRAM21]

J'ai lu l'ensemble en diagonale et semble s'opposer deux idées :

- A trop faire de marche à vue partout on banalise le geste et donc on risque perdre de vue le risque.

- Marche à vue veut dire quelque chose, qu'on le fasse une fois par an ou une fois par jour.

Mon avis : Personne n'a raison car personne na tort.

Bien entendu qu'une marche à vue est définie et qu'elle nécessite chaque fois une attention particulière suivant la situation mais tout ça peut, pour certains, devenir de grandes phrases dans un livre.

Et le problème est là : ce n'est pas la procédure qui est mauvaise ni l'usage courant qu'on en fait mais la réalisation que certains en font. A se demander où ils ont appris le métier.

J'ai souvenir d'un gars qui, un lendemain de tempête, est allé se mettre le nez de son 66000 sous un arbre couché ... il cherchait des rouges dans la nuit. Il n'avait donc pas compris ce qu'était une marche à vue puisqu'il ne cherchait que des rouges éventuels. Il avait appliqué ce qu'il croyait être une marche à vue : une marche commune, quelque soit le temps, la luminosité, le tonnage ... une marche à moins de 30 quoi.

Conduire une voiture la nuit c'est compliqué, du coup on a inventé des phares et on demande au conducteur d'adapter sa vitesse. Pourtant on trouvera toujours des cons qui rouleront comme en plein jour car ils font ça tous les jours. Doit on pour autant interdire la circulation des voitures la nuit ?

bonne synthèse...

je rajouterais que conduire une voiture se fait constamment en marche à vue, ce que certains pratiquent à plus de 300 Km/h, que ce soit sur circuit fermé ou sur une autoroute ouverte au public et censée être limitée au mieux à 130 Km/h...

perso, j'ai tendance à conduire ma voiture comme un train : en anticipant au maximum et en jouant avec l'inertie.

j'en connais beaucoup qui font le contraire...

de ce point de vue, l'apprentissage de la conduite des trains uniquement sur simulateur est une hérésie !!!

Modifié 1 avril 2012 par TRAM21

[Invité Fabr]

Je te laisse seul avec tes "certitudes", Tram, concernant l'apport des simulateurs sur l'apprentissage des situations pourries....

Maintenant, pour les ressentis rame, en effet, rien en remplace le terrain... Il ne faut surtout pas opposer ces deux systemes parfaitement complementaires. Casser l'un ou l'autre, c'est dejà devaloriser une part ou l'autre de l'enseignement...

Pour un formateur "experimenté", il ne faut surtout pas oublier qu'au virtuel, nous superposons notre expérience, qui nous rend les choses parlantes, ce qui est loin d'être le cas des eleves pour qui tout ceci reste bien théorique....

Fabrice

[Invité TRAM21]

je parlais de formation initiale...

pour la formation continue, pourquoi pas ?

[On Sight]

Je te laisse seul avec tes "certitudes", Tram, concernant l'apport des simulateurs sur l'apprentissage des situations pourries....

Pas seulement, dans le cas d'une nouvelle signalisation, le simulateur sert également à valider, à modifier ou à refuser les règles devant être appliquées.

C'est un gain de temps considérable, il permet de plus d'avoir un panel beaucoup plus large de conducteurs (avec + ou - d'expérience, tout type de conduite de trains,...) et surtout tester toutes les situations à risque détectées à priori ou en cours d'essai.

[Invité Fabr]

Même pour la formation initiale, beaucoup de choses peuvent être enseignées et visualisées sur ces machines performantes...

Il faut sans doute y voir un conflit "générationnel", ou de peur du "neuf"...

Une formation integrale simu, à contrario de ce qui se passe en Aéro, me semble un process non abouti en mode ferroviaire. La combinaison de l'enseignement théorique, pratique simu et pratique terrain, tel qu'effectué depuis pas mal d'années en CPFT SNCF me semble suffisement etayé en facteur humain pour valider ce concept.

Mais rien n'empechera certains de se mettre en boule contre ces "stupides" machines, c'est ainsi.....

Fabrice