Invité JLChauvin Publication: 7 avril 2012 Partager Publication: 7 avril 2012 Complément Depuis le "Titre I Signaux" de 1941, A ou D fermé arrête les trains en gare, avec besoin de signal à main de voie libre ou d'autorisation verbale de départ Retenir les trains en gare s'effectuait par signal d'arrêt à main, jalon d'arrêt fiché dans le ballast au milieu de la voie, ou lanterne, puis lanterne combinée à jalon d'arrêt posée au bord du quai, au point à ne pas dépasser (classiquement juste avant le passe-pieds pour les autorails qui étaient le type de matériel le plus fréquent sur la plus grande partie de ces lignes) Tout à fait... :Smiley_20: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 7 avril 2012 Partager Publication: 7 avril 2012 Mais il suffit de jeter un œil sur l'article 202 du Règlement S1A - Titre I (IN1482) pour savoir que cette disposition est prévue... Je vous accorde qu'il est quand même plus cohérent de présenter l'avertissement sur le signal d'entrée d'une voie ou gare d'arrêt général. Complément En ligne à signalisation simplifiée, il n'y a que la pancarte "gare" qui dit qu'on va arriver dans une gare, règlementairement d'arrêt général Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 7 avril 2012 Partager Publication: 7 avril 2012 Complément En ligne à signalisation simplifiée, il n'y a que la pancarte "gare" qui dit qu'on va arriver dans une gare, règlementairement d'arrêt général il y a aussi des établissements PL d'arrêt général, comme entre Avallon et Autun... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 7 avril 2012 Partager Publication: 7 avril 2012 Oui, sauf que, pour avoir eu des jeunes en formations depuis 2006, il faut SYSTEMATIQUEMENT reprendre les stagiaires sur certains geste métier, entre autre le frein !!! Sur leur simulateur, apparement, à peine freiné que hop je dessserre !!! Et comme personne ne leur a expliqué le topo, ils te le font autant de fois que la vitesse perdure !!! Et dans le genre, je vais vers un serrage, on y va plein pot !!! A un certain moment, faut arrêter les c*nn*r**s .... et là, le simulateur en est une !!! je plussoie !! on peut même faire un parallèle avec ce que vivent de plus en plus de moniteurs d'auto-écoles, lors des toutes premières leçons, lorsque le jeune débutant manipule le volant de la même façon que la manette de sa play station ! avec une voiture ayant une direction hyper assistée (genre Fiat, DA électrique en position "city"), les frayeurs sont énormes !! le simulateur est un outil fantastique pour apprendre à gérer les situations perturbées, mais pour la conduite en elle-même, le ressenti du frein, etc., rien ne remplace le terrain... tiens, par exemple, un bon vieux train cargo d'essence de 3200 T, et ses mouvements de ballant si caractéristiques, quel simulateur sera capable de les restituer ? les simulateurs installés à Hellemmes sont complexes et extrêmement coûteux (même constructeur que des simulateurs de vol !), mais même ça, ils ne savent pas faire... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 8 avril 2012 Partager Publication: 8 avril 2012 (modifié) il y a aussi des établissements PL d'arrêt général, comme entre Avallon et Autun... Oui, mais dans ce cas, ils sont également précédés d'une pancarte Gare. La règle c'est que dans tous les cas (sur VP) où on rencontre une situation où il y aura un point à ne pas dépasser (SAM, carré, sémaphore ou extrémité de voie avec le cas échéant traverse blanche ou chevron) cette situation d'arrêt est annoncée :avertissement, pancarte gare,pancarte "Carré à X mètres",...etc ? C'est pour celà que la situation :voie principale, aucun signal à distance , aucune pancarte+ pouf : Carré ou sémaphore semble surprenante est en tous cas rare et exceptionnelle .... Modifié 8 avril 2012 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 8 avril 2012 Partager Publication: 8 avril 2012 en gare de Chagny, sens pair, les voies A et C sont d'arrêt général (repris au RT 5104) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 8 avril 2012 Partager Publication: 8 avril 2012 ? C'est pour celà que la situation :voie principale, aucun signal à distance , aucune pancarte+ pouf : Carré ou sémaphore semble surprenante est en tous cas rare et exceptionnelle .... La fiche train et les RT reprennent les gares d'arrêt général, alors il n'y a rien de surprenant, et il existe aussi un truc qu'on appelle connaissance de ligne. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 8 avril 2012 Partager Publication: 8 avril 2012 La fiche train et les RT reprennent les gares d'arrêt général, alors il n'y a rien de surprenant, et il existe aussi un truc qu'on appelle connaissance de ligne. précision : la fiche train SNCF donne cette info... pas les fiches HOUAT utilisées comme fiche train par la plupart des EF privées, et pas que : j'ai vu un TER Bourgogne circuler avec ce type de fiche, avec un SDM (pour cause d'oubli malencontreux de ce jour de circulation lors de la création du sillon régulier) au même titre que le GSM-GFU, le logiciel des fiches trains devrait être accessible à tous, puisque comportant des infos de sécurité importantes (même si le RT doit demeurer le document de référence) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 8 avril 2012 Partager Publication: 8 avril 2012 Jusque dans les années 70, en Grande-Bretagne, le dernier signal avant le butoir d'une voie principale en impasse présentait un superbe sémaphore ouvert et/ou un beau feu vert si elle était libre... Cette règle à évolué à la suite plusieurs accidents! La signalisation mécanique britannique présente également la particularité de ne pas systématiquement appliquer la "continuité d'annonce", c'est à dire qu'un seul "Distant Signal" peut annoncer plusieurs signaux d'arrêt successifs sans être "répété" au droit des chaque signal d'arrêt. C'est à dire qu'un conducteur britannique peut rencontre un "Distant" fermé pour le dernier signal en sortie de gare, avec plusieurs signaux d'arrêt intermédiaires ouverts. Mais ne vous moquez pas des grands-bretons trop vite, le S1A prévoit la même chose, ce fut souvent le cas (beaucoup moins de nos jours, disparition de la signalisation mécanique oblige) pour l'annonce par le même avertissement du carré de sortie et du sémaphore de cantonnement implanté aux abords de la dernière aiguille. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 8 avril 2012 Partager Publication: 8 avril 2012 (modifié) Complément La signalisation mécanique britannique (cf module S1 du règlement, document GE/RT8000 - S1 Rule Book) repose encore aujourd'hui en ce domaine sur des principes autres que ceux de la signalisation française Le "Distant signal" est unique et lié à tous les "Stop signals" d'une même Signal Box (poste d'aiguillage) L'indication Clear (voie libre) signifie que tous les "Stop signals" dépendant du poste sont à voie libre L'indication Caution (fermé) signifie "soyez préparé à l'arrêt au prochain "Stop signal", ou à tout autre endroit auquel s'applique ce signal" (donc en particulier tous les "Stop signals" du poste) Un Distant signal porté par le même mât qu'un Stop signal concerne la Signal Box suivante, JAMAIS celle sur le territoire de laquelle on se trouve. Si on a rencontré à Caution le distant du Poste 1, on est lié jusqu'au dernier Stop signal de ce poste (connaissance de ligne), la rencontre du distant du Poste 2 ne change rien aux obligations du conducteur vis à vis du Poste 1 Dans les belles années de la signalisation mécanique, des mines et de l'industrie britannique, les postes étaient très rapprochés sur les grandes lignes, car il y a une limite légale à la longueur de la transmission de commande d'une aiguille et il y avait plein de garages, de points de communication entre voies rapides et lentes sur 4 voies et d'EP. Donc, sur les lignes à vitesse élevée, un distant inséré dans la séquence du poste précédent était banal. La conduite GB traditionnelle faisait beaucoup plus appel à la connaissance de ligne du mécanicien que le système français : en particulier, les vitesses limites en courbe et sur les aiguilles déviées des gares n'étaient pas repérées sur le terrain, et jusqu'aux années60 le mécanicien devait en plus mémoriser les codes de direction à demander au sifflet tout le long de son trajet, liste importante dans toutes les grandes gares(6 postes à Carlisle sur la ligne de Londres Euston à Glasgow) Et yavait pas de tachymètre à bord des locs vapeurs, et évdemment aucun "mouchard" (compter les quarts de miles sur les poteaux et connaître par coeur la table de conversion temps / vitesse, plus le "coup d'oeil" acquis par habitude). En France, au tout début du télégraphe, certains réseaux ont implanté les poteaux à 50m les uns des autres dans le même but Modifié 9 avril 2012 par PN407 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bearcat Publication: 9 avril 2012 Partager Publication: 9 avril 2012 On s'écarte du sujet, mais pas d'accord avec toi. Pour avoir fait plusieurs fois des trains de ce type, je suis certain que ça peut bien freiner... Dans le cas de 750m de bachés plus ou moins vides tirés par une 26000, par exemple. En revanche, 600m de trémies vides avec 096 demandaient un peu plus de serrage. Comme quoi... Ensuite, pour le simulateur, ça reste de la théorie. La pratique est forcément différente, ne serait-ce qu'à cause du ressenti inexistant sur un simulateur. C'est là que le formateur à son importance, il doit insister sur le fait qu'il s'agit là d'une simulation et que la pratique peut parfois être tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre. Dans le ferroviaire, pour ce qui est des réactions d'un train, il n'y a pas de cas général. C'est aussi pour ça qu'on impose un essai de frein dynamique, histoire de "sentir" le train, ses réactions. Effectivement, on s'éloigne du sujet, MAIS je précise que le train cité est celui simulé informatiquement ... et pour avoir eu le même lors d'une JFC, cela n'a rien à voir avec la réalité !!! Mais revenons au Block Automatique Permissif ou pas ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 9 avril 2012 Partager Publication: 9 avril 2012 ... Dans les belles années de la signalisation mécanique, des mines et de l'industrie britannique, les postes étaient très rapprochés sur les grandes lignes, car il y a une limite légale à la longueur de la transmission de commande d'une aiguille et il y avait plein de garages, de points de communication entre voies rapides et lentes sur 4 voies et d'EP. Donc, sur les lignes à vitesse élevée, un distant inséré dans la séquence du poste précédent était banal. ... La problématique était (presque) la même sur le PLM et le réseau SUD-EST son héritier, sauf qu'au lieu d'avertissements le PLM utilisait presque exclusivement des disques pour l'annonce des carrés et sémaphores, avec fréquemment deux ou trois disques fermés successifs pour respecter les distances réglementaires de couverture et d'annonce. D’où des chevauchements d'annonce parfois très ardus à démêler pour les mécaniciens qui devait connaitre parfaitement la ligne et ses installations... Et comme le PLM utilisait quasi-systématiquement un carré et un sémaphore pour délimiter respectivement l'entrée et la sortie de la zone d'action de CHAQUE poste, il arrivait fréquemment que ce carré et ce sémaphore soit annoncés par le même disque (donc il était fréquent d'avoir un carré ouvert sans autre indication précédent à courte distance un sémaphore fermé). Encore plus fort, l'entrée de certaines petites gare PLM était protégée non par un carré mais par un sémaphore... implanté à droite sur le même mât que le sémaphore de block du sens inverse (sémaphore "double"), l'ouverture de ce sémaphore d'entrée n'indiquait absolument pas la position du sémaphore de block du sens parcouru! Nous nous éloignons un peu du seul sujet de la permissivité, ou pas, du block automatique... :Smiley_62: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bearcat Publication: 12 avril 2012 Partager Publication: 12 avril 2012 (modifié) La problématique était (presque) la même sur le PLM et le réseau SUD-EST son héritier, sauf qu'au lieu d'avertissements le PLM utilisait presque exclusivement des disques pour l'annonce des carrés et sémaphores, avec fréquemment deux ou trois disques fermés successifs pour respecter les distances réglementaires de couverture et d'annonce. D’où des chevauchements d'annonce parfois très ardus à démêler pour les mécaniciens qui devait connaitre parfaitement la ligne et ses installations... Et comme le PLM utilisait quasi-systématiquement un carré et un sémaphore pour délimiter respectivement l'entrée et la sortie de la zone d'action de CHAQUE poste, il arrivait fréquemment que ce carré et ce sémaphore soit annoncés par le même disque (donc il était fréquent d'avoir un carré ouvert sans autre indication précédent à courte distance un sémaphore fermé). Encore plus fort, l'entrée de certaines petites gare PLM était protégée non par un carré mais par un sémaphore... implanté à droite sur le même mât que le sémaphore de block du sens inverse (sémaphore "double"), l'ouverture de ce sémaphore d'entrée n'indiquait absolument pas la position du sémaphore de block du sens parcouru! Nous nous éloignons un peu du seul sujet de la permissivité, ou pas, du block automatique... Nan, nan, pas du tout, cela permet même de comprendre le pourquoi du comment de l'écriture de certains points de la règlementation ... Modifié 12 avril 2012 par Bearcat Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 12 avril 2012 Partager Publication: 12 avril 2012 Nan, nan, pas du tout, cela permet même de comprendre le pourquoi du comment de l'écriture de certains points de la règlementation ... absolument !! le CdF ne s'est pas fait en un jour, mais pas à pas, en partant toujours de l'existant pour le perfectionner Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 12 avril 2012 Partager Publication: 12 avril 2012 absolument !! le CdF ne s'est pas fait en un jour, mais pas à pas, en partant toujours de l'existant pour le perfectionner peut-on dire la même chose à propos de l'ERTMS-ETCS ? pas convaincu ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 13 avril 2012 Partager Publication: 13 avril 2012 peut-on dire la même chose à propos de l'ERTMS-ETCS ? pas convaincu ! Le quoi? Ce truc qui devait révolutionner le chemin de fer? Marche pas si bien que prévu, non? Quel est le bilan et où en est exactement son développement*? Lignes équipées qui fonctionnent effectivement sous ERTMS, niveau d'équipement... - Cambrian Line en Grande Bretagne, en service mais il semble y avoir pas mal de soucis, - ....? *Parce que les ricains qui sont partis bien après nous risquent bien de finir par nous passer devant, un peu comme pour les normes anti-pollution concernant la traction thermique... 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 13 avril 2012 Partager Publication: 13 avril 2012 peut-on dire la même chose à propos de l'ERTMS-ETCS ? pas convaincu ! c'est justement pour ça que ça patine ..... il faudrait au moins une solide expérience (garantie tridécennale !!!) du niveau 1. Tu sais bien que tout le monde renâcle à franchir le rubicon ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
orabh Publication: 14 avril 2012 Partager Publication: 14 avril 2012 c'est justement pour ça que ça patine ..... il faudrait au moins une solide expérience (garantie tridécennale !!!) du niveau 1. Tu sais bien que tout le monde renâcle à franchir le rubicon ... Bon je ne suis pas du tout un amoureux de l'ETCS, mais faut reconnaître que ça fonctionne bien au moins en ce qui concerne le niveau 2. Après... après franchement pour le mécano ce n'est pas plus pratique que ça, la prévisualisation de la ligne étant par exemple au mieux perfectible ou au pire totalement à refaire (selon le point de vue). Disons que la révolution tient simplement dans le fait que, sur le papier, on peut utiliser ça partout. Sinon... bah... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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