Programmation des itinéraires, une idée devenue nécessité...

[Gensac]

Premier volet : Un peu d'histoire.

Tout est né avec le PAR des Invalides mis en service en 1978 mais comme d'habitude c'était le résultat de la volonté de l'époque d'améliorer l'exploitation des postes.

Je ne vais pas refaire toute l'histoire et il y a surement ici des personnes qui en savent bien plus que moi sur le sujet mais au début de l'histoire des postes de signalisation, il fallait bouger à la main tous les organes pour former un itinéraire (aiguille et panneau). Les enclenchements sont apparus pour éviter les fausses manœuvres et étaient des cadenas ou des mécanismes ingénieux dont le principe est comparable au rubicube (c'est pour l'image, ne vous fâchez pas !).

Évidemment, former un itinéraire dans ces conditions prend un temps certain et pour un peu qu'on est un peu de trafic, ça devient vite la galère. D'où l'idée des postes à un geste, les poste à leviers d'itinéraire (années 20 ?). Le PRS (bon les PRA de Dijon et le télécombinateur du P4 de Villeneuve St Georges étaient là avant...) a apporté deux innovations majeures, le transit souple et le pupitre qui concentre plusieurs boutons d'itinéraire à la portée d'un seul exploitant.

A cette date là, ça marchait un peu comme ça : une annonce attire l'attention de l'exploitant qu'un train entre dans sa zone d'action. Il se renseigne de la mission du train soit à partir d'une liste théorique et de l'annonce reçue de la gare précédente, soit auprès du chef circulation présent dans le poste. A partir de là, il vérifie sur le Tableau de Contrôle Optiques si aucune gène empêcherait le le passage du train et trace le ou les itinéraires nécessaires à sa circulation sur sa gare.

Bon, je simplifie pas mal mais vous imaginez sans peine qu'un tel fonctionnement limite fortement le nombre de trains gérables simultanément, voire par heure pour une même zone. En 1973, la SNCF a commencé à informatiser les fiches de paie, parallèlement les équipes en charge de ce développement réfléchissent à l'informatisation du PAR des Invalides...

Au PRS, il manque tout de même une notion pour automatiser les commandes d'itinéraires : où doit aller le train. Les invalides vont être un bon laboratoire, un bon trafic et un seul point à gérer (automatiquement, j'entends) ; les aiguilles de la bif du Champ de Mars.

Pour rappel, cette gare dispose de 4 quais, 2 pour les trains circulant sur la branche de Versailles et 2 pour celle de Pontoise. Voici l'idée retenue :

- le premier train programmé est celui qui arrivera le premier, soit il va à Pontoise, soit il va à Versailles (choix de l'exploitant par une programmation), la commande de l'itinéraire se fait par la ZAP (zone d'approche)

- les trains suivants, principe de l'alternat, si un train arrive sur le quai à destination de Versailles, il enclenche la commande de l'itinéraire pour Pontoise et inversement.

Le problème évident est lorsqu'il faut recaler la liste suite à une suppression car l'outil manquait un peu de souplesse (faut il rappeler que ce système n'avait pas 1% de mémoire d'un vulgaire PC du commerce d'aujourd'hui).

Voilà pour le PAR des Invalides. Il n'est pas impossible qu'il y ait des erreurs sur ce que j'ai compris de ce système, hélas les spécialistes ne sont plus dans la boîte depuis longtemps...

Les programmateurs qui suivirent (Versailles, Saint Cloud, PAR LN1) n'avaient pas non plus de vérification de la cohérence mission / libellé du train, pour cela, il fallait attendre l'apparition du SUIVI des trains en 1984...

Suite au prochain volet.

[Gensac]

Deuxième volet : Comment ça marche aujourd'hui...

On a vu que le commande de l'itinéraire se faisait par occupation de la zone d'approche (zap), il faut donc que la programmation automatique intervienne avant.

Pour cela, on utilise le SUIVI. Ce dernier est paramétré pour voir le passage des trains à plusieurs points géographiques particuliers. Lorsqu'un train passe sur un de ces points, une alerte est générée.

Si ce point est en amont à une zap, le système de programmation (SNCI-T) va consulter la base journalière des trains prévus sur le module FICHIER (base directement construite de la base horaire saisie par les horairistes HOUAT) en demandant la mission du train par la précision "point remarquable, numéro de train".

FICHIER renvoi la mission du train de ce point remarquable à celui qui suit.

Voilà le fonctionnement de la programmation automatique dite "à l'approche" développée à la fin des années 80.

En 1994, une forme de programmation automatique a été créée, la programmation par consultation périodique "auto cadencée" du FICHIER. Toutes les x minutes (paramétrable), le SNCI-T demande les missions de trains prévue dans son rayon d'action pour la prochaine heure. Contrairement au mode précédent, plusieurs missions sont envoyées par le FICHIER.

Le contrôle du numéro de train lors de la commande de l'itinéraire est le même quelque soit le mode de programmation, mais il y a une petite option nouvelle qui est apparu dans ce dernier mode : la gestion des équilibres.

Un équilibre, c'est une mission à train multiple. Il y a sûrement d'autre façon de le nommer.

Il s'agit des missions de type :

- une UM arrive et deux US repartent l'une après l'autre

- une US arrive, puis une autre s'y accroche et un nouvelle mission repart.

Tout est automatisé, la gestion des changements de numéros de train, le contrôle de la cohérence des deux US attendues pour former l'UM...

Bien sûr, MISTRAL reprend ces fonctionnalités aussi mais il va plus loin. Il y a une vérification anticipation sur chaque point de croisement que les trains puissent se croiser sans coincement par rapport à l'heure de passage calculée (théorique + retard éventuel) de chaque train.

Voilà ce que je peux dire sur la programmation automatique et il y aurait pas mal à dire aussi sur la commande automatique.

J'espère que j'ai été assez clair (ça m'étonnerait ...) :Smiley_62:

Modifié 31 mars 2012 par Gensac

[On Sight]

Bonjour,

est ce qu'actuellement le système recale par ordre réel de sortie les X trains pouvant être expédiés sur voie banalisée en sens inverse du sens normal entre 2 postes de changement de voie?

[Gensac]

La programmation théorique issue des horairistes indique forcément le sens normal de circulation. Sur MISTRAL et sur SNCI-T de POSTE, les missions sont de type "de signal à signal" et ces systèmes ne peuvent pas changer la programmation pour gérer les défauts.

Mais le SNCI-T de Double Voie (version logicielle spécifique) qui est déployé comme son nom l'indique sur des doubles voies ou des voies uniques, fonctionne avec des missions "géographiques" (poste A voie 1 vers poste E voie 1, par exemple). Ce logiciel peut tenir compte d'incident sur une voie pour faire circuler les trains automatiquement sur la seule voie restante (entre les poste A et E, toujours par exemple). Le principe est celui du premier arrivé, premier servi, et bien sûr, sa programmation est de type "à l'approche". On retrouve ce système sur les LN1, 2, 3 et 4, entre autre. Toutefois, les exploitants n'utilisent que rarement cette possibilité car le programme transport s'en trouve fortement modifié par ce fonctionnement.

Modifié 31 mars 2012 par Gensac