Les autoroutes ferroviaires

[fabrice]

il y a 21 minutes, fby a dit :

lol chez nous on nous dit exactement l’inverse . Va comprendre Charles 

En discutant avec un conducteur de CFL Cargo ( un luxembourgeois) il apparait que de chaque coté, on nous a sorti le même discours, à savoir que l'on coute trop cher et que l'on n'est pas assez flexible  les uns envers les autres

[fby]

il y a 23 minutes, dilidou a dit :

ben c'est bien pour entretenir la légende que vous coutez trop cher face au privé et que pour ça vous devez accepter tout et n'importe quoi !... et ca marche !(?)

Heu ,  on parle du passage par la suisse  pas du coup des conducteurs . 

Tous et n’importe quoi  ? C’est a dire ?

[fabrice]

il y a 52 minutes, fby a dit :

Heu ,  on parle du passage par la suisse  pas du coup des conducteurs . 

Tous et n’importe quoi  ? C’est a dire ?

Ils vous frappent ?? 

[fby]

il y a 7 minutes, fabrice a dit :

Ils vous frappent ?? 

https://goo.gl/images/RJuKNh

[Class66220]

Il y a 11 heures, fby a dit :

lol chez nous on nous dit exactement l’inverse . Va comprendre Charles 

On a quitté l'Alsace il y a 2-3 ans avec l'arrêt du trafic Novara-Hams Hall par le client suite à manque de charge dans le sens Nord-Sud et l'arrêt du GCA/Novatrans Le Havre-Novara également pour manque de charge.

A partir de là on ne sait plus faire pour aller à Bâle et la seule EF à pouvoir le faire, c'était Fret sauf a faire un grand détour par Mannheim. Mais le flux italien (puisque c'est de celui-ci qu'on parle) tournait bien. 

Ça n'empêche que T3M est extrêmement exigeant sur la ponctualité et celle-ci est fortement dépendant de la fiabilité de Mercitalia...

Rappelons que le flux Valenton-Novara est le seul T3M à ne pas faire au moins 750m, le flux Champigneulles-Fos étant mutualisé avec Norske Skog chez Regiorail, il ne compte pas.

Modifié 14 novembre 2018 par Class66220

[ADC01]

Le 13/11/2018 à 18:26, dilidou a dit :

ben c'est bien pour entretenir la légende que vous coutez trop cher face au privé et que pour ça vous devez accepter tout et n'importe quoi !... et ca marche !(?)

Et puis, tous les secrets des discussions commerciales sont à la portée de tous, cela me fait bien rire ces commérages à propos des marchés de telle ou telle EF avec tel ou tel client.

[fby]

Le 09/11/2018 à 14:56, fby a dit :

Tiens Rungis , on va faire crier , au c’etait Mieux avant , on n’a rien inventé......

Les wagons du fruit et légumes arrivent à terme .Ce train devrait passer en modalohr .

Peut être que cela attirera plus de camion et redonnera un peut de souffle à Rungis , enfin si les délais d’acheminement plaisent car passés de ME 140 à MA 100  et aussi la problématique de prend laisse a Montauban.

Enfin on va le redire une fois encore , le sytème modalohr permet de charger pratiquement  n’importe qu’elle camion , là où le combiné ne prend que le parc spécialisé .

 

Petit correctif les wagons du Perpignan Rungis devraient être prolongés pour 2 ans , et c’est un autre client qui veux faire un Barcelone Rungis avec des wagons Modalohr. 

[Mak]

Le ‎03‎/‎03‎/‎2019 à 13:07, Bibloc a dit :

les bus ne sont pas des camions ... juste un poil moins hauts.

3143 pour le R312 RATP,  4500 mm pour un PL (en France)

demande donc aux routiers de renoncer à 50% de leur capacité de transport !!

 

Voilà un camion que j'ai photographié hier, c'est un poids lourd de 3,1m de haut, qu'on pourrait charger facilement lui et sa remorque sur un train classique...

[ADC01]

il y a 30 minutes, Mak a dit :

Voilà un camion que j'ai photographié hier, c'est un poids lourd de 3,1m de haut, qu'on pourrait charger facilement lui et sa remorque sur un train classique...

 

Autant utiliser çà alors !

 

[Mak]

il y a 55 minutes, Mak a dit :

Voilà un camion que j'ai photographié hier, c'est un poids lourd de 3,1m de haut, qu'on pourrait charger facilement lui et sa remorque sur un train classique...

1)  avec une ou deux remorques, on doit pas être loin de la capacité d'une semi remorque

2)  un nombre non négligeable de tonnes kilomètres sont transportés depuis les pays de l'Est dans des camions  de dimensions comparables mais en catégorie VL

Il y a certainement un marché pour le transport de ce genre de véhicules sur des trains, mais ça doit pas intéresser les, semble-t-il,  gros nuls qui dirigent la SNCF...

[ADC01]

il y a 3 minutes, Mak a dit :

 

Il y a certainement un marché pour le transport de ce genre de véhicules sur des trains, 

T'as fait une étude de marché ? 

[Bibloc]

il y a 15 minutes, Mak a dit :

1)  avec une ou deux remorques, on doit pas être loin de la capacité d'une semi remorque

2)  un nombre non négligeable de tonnes kilomètres sont transportés depuis les pays de l'Est dans des camions  de dimensions comparables mais en catégorie VL

Il y a certainement un marché pour le transport de ce genre de véhicules sur des trains, mais ça doit pas intéresser les, semble-t-il,  gros nuls qui dirigent la SNCF...

quel est le PTC de ton camion ?  à comparer aux 40 t d'un semi ... si c'est VL (3,5 t), il en faut 10 et 10 conducteurs !

quel est le salaire d'un conducteur en provenance d'un pays de l'Est ?

quel est la proportion de tels engins dans le parc de WILLY BETZ ? apparemment, il trouve son compte dans les gros culs ..

Modifié 6 mars 2019 par Bibloc

[Mak]

il y a 5 minutes, Bibloc a dit :

quel est le PTC de ton camion ?  à comparer aux 40 t d'un semi ... si c'est VL (3,5 t), il en faut 10 et 10 conducteurs !

quel est le salaire d'un conducteur en provenance d'un pays de l'Est ?

quel est la proportion de tels engins dans le parc de WILLY BETZ ? apparemment, il trouve son compte dans les gros culs ..

A priori, on peut charger à 3,4 tonnes et autant dans une remorque...

On peut charger beaucoup plus dans une semi remorque, mais bien souvent elles ne  sont pas chargées au maximum..

[ADC01]

il y a 34 minutes, Mak a dit :

On peut charger beaucoup plus dans une semi remorque, mais bien souvent elles ne  sont pas chargées au maximum..

C'est bien connu, les routiers roulent  vide alors pourquoi ont ils demandé les 44 tonnes ?  Il y a deux limites dans le chargement d'un camion, comme dans n’importe quel véhicule d'ailleurs, le volume et le poids.

Modifié 6 mars 2019 par ADC01

[zorba]

il y a 32 minutes, ADC01 a dit :

C'est bien connu, les routiers roulent  vide alors pourquoi ont ils demandé les 44 tonnes ?

Un peu comme les trains de pondéreux, céréales incluses, les camions sont chargés à bloc dans un sens et avec des cacahuètes au retour.

[Bibloc]

il y a 7 minutes, zorba a dit :

Un peu comme les trains de pondéreux, céréales incluses, les camions sont chargés à bloc dans un sens et avec des cacahuètes au retour.

tant que ce n'est pas du lait et de l'essence ....

[Mak]

Il y a 22 heures, ADC01 a dit :

C'est bien connu, les routiers roulent  vide alors pourquoi ont ils demandé les 44 tonnes ?  Il y a deux limites dans le chargement d'un camion, comme dans n’importe quel véhicule d'ailleurs, le volume et le poids.

 

[ADC01]

à l’instant, Mak a dit :

 

Cela ne prouve rien, moi aussi je peux prendre en photo un camion vide.

[Mak]

il y a 53 minutes, ADC01 a dit :

Cela ne prouve rien, moi aussi je peux prendre en photo un camion vide.

Tu as entièrement raison ADC01, cependant compte tenu des faibles coûts actuels du transport routier les autoroutes ferroviaires à la française (Modalhor) ou mêmes germaniques (petites roues) ne peuvent être que déficitaires.

Le seul moyen de parvenir à l’équilibre financier , ou d’avoir un déficit raisonnable, c’est d’utiliser des wagons classiques à grandes roues, peu couteux à l’achat, à la location et à la maintenance, avec le handicap que ce type de wagons ne peut accepter que des véhicules routiers de faible hauteur.

Toute la question est :

« Avec une limitation en hauteur de 3,5 m, est ce qu’un service ferroviaire de transport de véhicules routiers peut atteindre l’équilibre financier et sur quelle relation ? »

Je pense que la réponse est probablement, oui .
Mais comme tu le dis j’ai pas fait d’études de marché, donc je peux évidemment me tromper.

En attendant, pour résumer mon point de vue :

Compte tenu des faibles coûts actuels du transport  routier les autoroutes ferroviaires à la française (Modalhor) ou mêmes germaniques (petites roues) ne peuvent être que déficitaires.
Leur seule utilité ne peut être que politique : une action de communication destinée à donner l’impression, trompeuse, que le pouvoir politique s’est emparé du problème et cherche à le résoudre, ce qui n’est évidemment pas le cas.

 

Des autoroutes ferroviaires à petit gabarit routier sont probablement viables, ou au moins nettement moins déficitaires que les autoroutes ferroviaires à grand gabarit routier .

Cependant  ce type d’autoroutes ferroviaires à petit gabarit routier font courir au pouvoir politique un très grand risque :

Non pas celui d’un gaspillage de fonds publics et d’un échec commercial (avec les Autoroutes ferroviaires à grand gabarit le gouvernement a prouvé qu’il se moquait du gaspillage et de l’échec commercial, car ce qui compte c’est l’action de communication)

Mais au contraire le risque est que l’ autoroute ferroviaire à petit gabarit routier soit un succès commercial , car dans ce cas cela risque d’entrainer :

  - moins de camions sur les routesè pertes de recettes fiscales

è perte de pertinence de certains travaux routiers

è pertes de recettes de péages autoroutiers pour les copains de promo qui dirigent les autoroutes

Au final l’ autoroute ferroviaire à grand gabarit routier  ne remet en cause aucun équilibre, mieux elle permet d’accréditer le mensonge que le gouvernement est préoccupé du problème.

Avec l’ autoroute ferroviaire à petit gabarit routier  , on n’en est pas sûr, mais il y a un risque :

le risque que ça fonctionne !

.... et ce risque le gouvernement ne veut le courir à aucun prix, car il impliquerait des bouleversements d’équilibre, que le gouvernement ne souhaite pas.

 

 

 

[cc27001]

Le 06/03/2019 à 12:35, Mak a dit :

Voilà un camion que j'ai photographié hier, c'est un poids lourd de 3,1m de haut, qu'on pourrait charger facilement lui et sa remorque sur un train classique...

"facilement" ? "train classique" ?

Tu prends des wagons classiques : L31 hauteur plancher 1100mm, les wagons plats c'est plutôt 1240/1260mm.
Wagons surbaissé de location genre transwaggon : hauteur plancher 800mm.

Tu circules sur quelles lignes ? En France on a beaucoup de petit gabarit au contour 3.3, et quelques grandes lignes pour les containers au gabarit C ou B+.
Les caisses des camions sont optimisées pour la règlementation routière : largeur 2m55 de haut en bas.

Problème : le gabarit ferroviaire te limite dans les angles supérieurs (hors gabarit C très permissif).
Jamais tu ne rentres un camion de 3m10 de hauteur sur 2m55 de largeur !

Par exemple, en admettant que ton camion soit parfaitement centré sur le wagon, tu seras limité à environ 3m70 de haut depuis le rail pour le gabarit G1 (le plus petit).
Sur un transwaggon ça te laisse une hauteur maxi de 2m90 pour la caisse du camion.
Sur un L31 c'est 2m60, et sur un plat à bogies environ 2m45.
Là on n'est plus dans le petit camion mais dans la camionnette 3.5t réhaussée.

Pour ton projet d'autoroute roulante il faudra le proposer uniquement sur les lignes fret à gros gabarit, ou alors il faudra refabriquer des caisses de camion qui épousent mieux le haut du gabarit, comme ça se faisait dans le temps.

[Mak]

"Jamais tu ne rentres un camion de 3m10 de hauteur sur 2m55 de largeur ! "

Bonjour CC27001, mais  le camion en photo (dimensions dans le message du 6 mars à14:59), fait 3,1 m de H sur largeur 2,35 mètres.

Je sais pas si ça change quelque chose, mais il doit pouvoir monter sur ton wagon avec plancher à 800 mm, non ?

Bus sur wagons, pour la Roumanie :

Longueur	Standard : 11 990 mm Articulé : 17 800 mm
Largeur	Standard et Articulé : 2 500 mm
Hauteur	Standard et Articulé : 2 900 mm

Modifié 7 mars 2019 par Mak

[ADC01]

il y a 1 minute, Mak a dit :

"Jamais tu ne rentres un camion de 3m10 de hauteur sur 2m55 de largeur ! "

Bonjour CC27001, mais  le camion en photo (dimensions dans le message du 6 mars à14:59), fait 3,1 m de H sur largeur 2,35 mètres.

Je sais pas si ça change quelque chose, mais il doit pouvoir monter sur ton wagon avec plancher à 800 mm, non ?

Bus sur wagons, pour la Roumanie :

Longueur	Standard : 11 990 mm Articulé : 17 800 mm
Largeur	Standard et Articulé : 2 500 mm
Hauteur	Standard et Articulé : 2 900 mm

Entre les 2,90 de hauteur des bus et tes 3,50, il y a une marge

[cc27001]

il y a 6 minutes, Mak a dit :

"Jamais tu ne rentres un camion de 3m10 de hauteur sur 2m55 de largeur ! "

Bonjour CC27001, mais  le camion en photo (dimensions dans le message du 6 mars à14:59), fait 3,1 m de H sur largeur 2,35 mètres.

Je sais pas si ça change quelque chose, mais il doit pouvoir monter sur ton wagon avec plancher à 800 mm, non ?

Si il fait 2m35 au lieu de 2m55, on gagne 100mm de hauteur dans la corne du gabarit G1.
Donc 3m maxi sur un transwaggon, ça ne passe toujours pas, même en dégonflant les pneus.

[Mak]

il y a 34 minutes, cc27001 a dit :

Si il fait 2m35 au lieu de 2m55, on gagne 100mm de hauteur dans la corne du gabarit G1.
Donc 3m maxi sur un transwaggon, ça ne passe toujours pas, même en dégonflant les pneus.

Le G1 est quand même le plus restrictif, en G2 j'ai l'impression que ça passe !

[cc27001]

Oui, le G1 (contour 3.1) est restrictif, mais sur les lignes anciennes on y coupe pas. Et même jusqu'au 3.3 (gabarit voyageur 2 niveaux, qui couvre une grande partie des lignes en france) on ne pourra pas facilement faire l'autoroute roulante. Il faut viser le GB1 pour avoir des marges suffisantes.

Un rapport de la cour des comptes : https://fr.slideshare.net/transportsdufutur/autoroutes-ferroviaires