Voitures USI

[rancky77]

Bonjour à toutes et à tous,

Cheminot retraité, je recherche des schémas de principe et de cablage électriques de charge batterie, d'éclairage, de sono et de chauffage 1500V pour des voitures USI (B10t) de 1968 et 1971.

Ceci dans le but de remettre en état deux voitures dans le cadre d'un chemin de fer touristique.

Je n'ai rien trouvé aux Archives du Mans.

Tous les schémas, renseignements, adresses et personnes à contacter (Saintes, Romilly...) seront les bienvenus.

Merci beaucoup à tous ceux qui pourront dépoussiérer de vieux schémas ou faire appel à leur mémoire et à leurs connaissances.

[Invité technicentre]

Grosso modo, les USI sont (il en reste dans les voitures d'essais) des UIC en mode allégé...

ça m'étonnerait que tu obtiennes un quelconque plan ou livret de dépannage (interdiction de les cèder, même à des cheminots).

Petite question, est-ce que tes voitures sont FAP ou non? (si c'est le cas, tu as un Z15 ou commutateur de fermeture de porte au niveau de chaque porte...).

Première action, regarder ce que vaut la batterie. Elle est répartie en 2 coffres branchés en série. Attention, 5 bornes: 2+ (un sur chaque rack) 2- (idem) et un 3e + sur un des racks pour alimenter la télécommande, la sono.

Sinon, la tension de la batterie est de 72V...

Sur vos voitures, comment est assurée la charge batterie: 2 systèmes possibles: -alternateur monté sur courroies sur une des essieux médian. - alternateur bout d'essieux dit "boîte Kork" placé à côté d'un des marchepieds...

De toute façon, quelque soit le système, la charge se fait en faisant tourner soit l'aternateur, soit l'essieu...

Pour un CFT, rares sont ceux qui auront un système d'entrainement à poste fixe... Donc charge par acheminement de la voiture. Le démarrage de la charge était règlé aux environs de 30km/h... Attention, si le coffret régulateur n'a pas été modifié, il ne faut le faire que couteau batterie fermé (13Q7 004 ou 10, si je me rappelle bien. c'est écrit en gros sur le régulateur).

Sympas ces voitures à entretenir et relativement simples à côté des UIC ou DEV...

Pour en revenir à ta photo de ETG, sais-tu que les remorques de RTG étaient des USI modifiées du côté clim et chauffage?

Bon courage. Thierry

[rancky77]

Merci Technicentre d'avoir répondu si rapidement.

Pour savoir si ces deux voitures sont FAP, je vérifierai la présence du Z15.

Mais je crois qu'elles ont un générateur tachymétrique en bout d'un essieu.

La prise intermédiaire sur un des bacs batterie correspond elle à une tension de 24 V ? (sono en 24V?)

Sur une voiture, un alternateur est entrainé par des courroies et sur l'autre il est monté en bout d'essieu (boîte Kork).

La vitesse max de notre ligne étant de 30 km/h, il ne sera pas possible de recharger la batterie en roulant.

De mémoire il n'y a pas de couteau batterie.

Pour le chauffage 1500 V as tu un bout de schéma à me proposer ? (par email si nécessaire).

Notre intention est d'alimenter les 2 voitures par une ligne de train en 220 v 50 hz, pour tout faire fonctionner sous cette tension (chauffage, éclairage, sono).

Autre solution, recharger la batterie par un chargeur 220V/72v= , branché sur la ligne de train, pour faire fonctionner l'éclairage et la sono à partir du 72 V.

Reste le problème du chauffage. Je pense qu'il s'agit d'un bloc résistif alimenté en 1500 V et d'une soufflerie alimentée en 72V ?

Ce bloc serait remplacé par un bloc des résistances sous 220V.

Mais pour toutes ces modif il faudrait que je puisses consulter les plans exixtants.

Pour les RTG, je l'ignorais.

Bonne continuation.

Alain

[Invité]

Selon "L"encyclopédie des voitures SNCF" (ed. LVDR 1988), l'éclairage est assuré par des tubes fluo alimentés directement en 72v sur les B10t commandées de 1960 à 1965 (20 37 277 à 499), et en 220v-16kHz fourni par des convertisseurs statiques alimentés en 72v sur les autres voitures.

Il n'est pas fait mention de FAP sur ces voitures, mais c'était il y a 24 ans...

[Invité technicentre]

Pas mal de questions... Je vais essayer d'y répondre dans l'ordre...

Oui, le chauffage est normalement électrique piqué sur l'alimentation HT de la loc...

La plupart des USI sont bicourant (celle à boîte kork, l'est par exemple, de façon certaine) mais d'autres furent équipées en quadricourant... C'est marqué sur les jupes de la voiture...

Recabler ce chauffage en 220V? Il fait 34kW... Je te laisse calculer l'ampèrage( I=P/U) tout en sachant qu'il va te falloir un contacteur pour fermer et ouvrir le circuit... Puis des connecteurs pour pouvoir couper la rame...

Puis, et surtout, faut pas oublier que normalement, on a pas le droit de modifier les véhicules, par convention...

Plus réalistement, je te signale que certaine UIC et USI furent équipées d'un chauffage faisant appel à du gazole (AVIALEX)...

Certaines voitures de mesure ou spéciales ont un bruleur à gaz... Toutes les UIC et USI (ce sont tous les mêmes groupes à un ou deux détails prêts comme le thermostat de sécurité) possèdent un emplacement pour mettre soit ce chauffage soit un évaporateur de clim. Il se trouve dans le coffre de chauffage, à gauche, à côté du RECA (juste avant le filtre)...

Petite question, avec quoi avez-vous prévu de tirer vos voitures et où vous trouvez-vous?

Pour la charge batterie, l'avantage d'une USI sur l'UIC, c'est que bien chargée et en bon état, une batterie tient largement une journée d'utilisation... Eh oui! Pas d'utilisation 220V, pas de liseuses, pas de réchauffeur d'eau... (on aimait bien leur faire une GVM... Y avait pas grand chose à vérifier à côté des UIC et comme elles avaient été moins démontées, car plus simples, on tombait sur moins de chagrins de visserie..).

Eventuellement, à condition de bidouiller un petit peu le Qrgt, on peut le faire démarrer à 20 km/h plutôt que les 30 de la fiche... ça lui tirera un peu sur la gueule mais ça tiendra, comme il n'y a pas beaucoup de consommateurs...

Mais ce que je vous suggère, c'est d'essayer de récupérer un chargeur SNCF qui vous chargerait les batteries la nuit... Ils pèsent dans les 800 kg, mais "l'investissement" est rentable... Par contre, ils tournent principalement en 380V même si on peut les faire tourner en 220v (mais ils doivent pomper à max alors et demander une sacrée puissance...). Pour monter un truc du commerce, attention, une batterie à la SNCF demande 20% de la capacité totale de la batterie, soit pour une UIC ou USI, 38A de charge, si possible régulée en tension... Si vous en trouvez un dans le commerce qui donne ces valeurs mesurées, dites moi, ça peut m'interresser pour les UIC de l'assoc où je joue... Pour l'instant,, nos 6 UIC ont juste eu un plein d'eau déminéralisée, un recablage partiel des batteries en prévision d'une charge à faire... Mais comme il n'est pas prévu pour l'instant de les remuer, je laisse les batteries s'encrouter lentement... Plus de 20 ans à faire des visites et expertises batteries devraient m'aider à les remettre en état dès que besoin... Elles sont alcalines donc ne craignent ni gel, ni décharges profondes, ne connaissent pas les autodécharges... Et puis, pour le chargeur, mon établissement me fournira le moment opportun (j'ai déjà l'accord et de la DET et du responsable outillage...) , un ou plusieurs chargeurs thermiques pour les remettre en service (y'a des privilégiés, non? :Smiley_17: ).

Dernier truc, les USI avaient leur atelier directeur à Saintes... Dois plus beaucoup de personnes encore en service là-bas qui les aient connu... De toute façon, Mastéris a donné des ordres pour ne rien commnuniquer, ni historique, ni document, rien...

Mais, ce sont des guindrelles faciles à entretenir et simples... Choix judicieux...

Thierry

[rancky77]

Merci à Ae 8/14 pour ce renseignement.

Merci à Technicentre pour ces compléments.

Je commence à me faire une idée du schéma (théorique) des alimentations de ces voitures.

Les voitures que nous avons sont "bicourant" d'après le marquage: 1500V = et 1500 V ~ 50 hz.

La puissance du chauffage est en effet importante.(les 34 kW sont répartis entre plusieurs résistances, je suppose ?)

Nous sommes en train de concevoir un fourgon générateur avec un groupe triphasé d'une centaine de KVA et d'une ligne de train adaptée.

La remorque des 2 voitures et du fourgon générateur est assurée par une BB 63500.

J'ai eu aussi l'idée d'un chauffage par avialex, mais où trouver le matériel ? était ce le même que sur les remorques des X4300 ?

Quant à la batterie, sa capacité serait de 105 Ah (à vérifier) d'après une ancienne documentation succinte des ANF.

Donc une recharge à C/10 ne demanderait que 10 A ?

Je vais essayer aussi de me rapprocher des "Ateliers" (je parle en anciens francs!) de Saintes dès que j'aurai un point de chute.

Alain

[Invité]

Si ton projet de CF touristique se met en place dans une région tempérée, il n'est peut-être pas nécessaire que les voitures aient un chauffage en état de marche.

Ca serait déjà un problème de moins.

[rancky77]

Le CFT est en normandie et nous roulons aussi pendant l'hiver.

[Invité]

Il faudra donc du materiel bien chauffé......et étanche ! :tongue:

Modifié 25 avril 2012 par Ae 8/14

[Invité technicentre]

Merci à Ae 8/14 pour ce renseignement.

Merci à Technicentre pour ces compléments.

Je commence à me faire une idée du schéma (théorique) des alimentations de ces voitures.

Les voitures que nous avons sont "bicourant" d'après le marquage: 1500V = et 1500 V ~ 50 hz.

La puissance du chauffage est en effet importante.(les 34 kW sont répartis entre plusieurs résistances, je suppose ?)

Nous sommes en train de concevoir un fourgon générateur avec un groupe triphasé d'une centaine de KVA et d'une ligne de train adaptée.

La remorque des 2 voitures et du fourgon générateur est assurée par une BB 63500.

J'ai eu aussi l'idée d'un chauffage par avialex, mais où trouver le matériel ? était ce le même que sur les remorques des X4300 ?

Quant à la batterie, sa capacité serait de 105 Ah (à vérifier) d'après une ancienne documentation succinte des ANF.

Donc une recharge à C/10 ne demanderait que 10 A ?

Je vais essayer aussi de me rapprocher des "Ateliers" (je parle en anciens francs!) de Saintes dès que j'aurai un point de chute.

Alain

Bonsoir...

La batterie de chauffe est constituée d'une seule résistance constituée de plusieurs branches en dérivation pour une question d'encombrement...

Avoir un fourgon énergie est une solution tout à fait plausible... Reste à savoir comment faire circuler cette puissance dans la rame... Je ne vous conseille pas trop d'utiliser cette puissance directement pour chauffer... Passer par un énergie fossile genre fioul ou gaz me semble plus réaliste, quitte à monter des ventilateurs de circulation d'air en 220 V

Des AVIALEX dans les rermorques d'autorail? Oui, c'est fort possible mais je ne connais pas ce genre de véhicules... Faut voir en combien se fait l'alimentation des chauffages de Xr...

Pour la capacité des batteries d'USI, 0.2 C5 donnent 38 A sur les 2 types de batterie, les FC 38 et les KPM 320... Ce qui donne en capacité totale, 180Ah... Mais la valeur que tu as retrouvé était peut-être celle des batteries d'origine...Moi, je te donne les valeurs que nous avions sur ces 2 familles de voitures pour essayer les batteries...

[Invité]

Le chauffage autonome Avialex doit probablement comporter des pièces farcies d'amiante, donc interdites à la vente. Ca ne va pas être évident d'en récupérer.

A noter que les 280 USI des tranches 1960 à 1965 (B10t et A4t4, bogies Y16is ou Y24c) étaient équipées d'origine du chauffage Avialex.

228 d'entre elles ont été converties au chauffage électrique entre juillet 1970 et juillet 1975.

Les 52 restantes (40 B10t + 12 A4t4) étaient utilisées sur l'Ouest avec des machines diesel sur des lignes non équipées pour le chauffage électrique. Elles ont été converties au début des années 80 (date précise inconnue).

Sinon, il reste le choix d'échanger votre 63500 avec l'un des 2 survivants (sur 4 construits) capables de chauffer un train (63901 et 902). L'orifice de la clé de chauffage est condamné par une tôle, mais l'alternateur supplémentaire, les cablots HT et probablement le cablage interne sont toujours là. La 902 (plus jeune que moi de 16 jours !) fume beaucoup mais ne marche pas trop mal et est encore en couleur d'origine.

Sans indiscretion, où voulez-vous vous installer ?

[rancky77]

Merci pour tous ces renseignements.

Sait on ce que sont devenus les avialex déposés ?

Nous sommes installés en vallée de l'Eure.

[Invité 5121]

effectivement les XR des EAD sont chauffées en autonome. Il devrait donc rester encore des exemplaires de ces ensembles Avialex en service ou amortis très récemment.

en regardant dans le Redoutey :

groupe Avialex de 46 kW dans la remorque, de 35 kW dans la motrice. Avec un peu de chance, le passage au chauffage électrique se serait fait simplement en remplaçant l'Avialex par un groupe électrique laissant en place tout le réseau d'air pulsé

Modifié 26 avril 2012 par 5121

[Invité]

Nous sommes installés en vallée de l'Eure.

Avec une correspondance quai à quai avec le TTVE à Chambray ?

[Invité TRAM21]

J'ai eu aussi l'idée d'un chauffage par avialex, mais où trouver le matériel ?

une réponse possible ici : http://www.webasto.fr/Produits-et-marches/Ferroviaire/fr/html/9826.html

[Invité jackv]

oui les Xr des 425 cv étaient chauffées par air pulsé , groupe de ventilation "Tinsini" (italien)et réchauffage de l'air par bruleur avialex alimenté en PSP (il me semble qu'a l'origine (1965/66) le groupe ventilateur entrainait la pompe et les magnéto du bruleur par un flexible rotatif.

sur la motrice le bruleur servait aussi a réchauffer l'eau du diesel en position "maintenance" lorsque des stationnements d'hiver

[Invité Fabr]

J'ai cru un instant que c'etait par chez nous..!! Vendée...

Pour notre cas," dés fois que je serais lu...", l'alimentation electrique de la rame via le rail est inenvisageable, la ligne composée de vieux rails DC de 33kg/m n'a jamais été équipé pour le retour de courant via le rail...

D'autre part, la vitesse max de 30 km/h, donc recharge en tractée pas possible non plus....

Quand à la remorque, effectué par Y 7100/7400 eh bien ce seront les benevoles volontaires pour se taper le cul, à defaut d'avoir été persuasifs pour la reparation du 63825....Bref (((

Fabrice

[rancky77]

Merci à tous pour ces renseignements et précisions.

J'espère finir par mettre la main sur ces schémas ou pouvoir les consulter.

Je vais aussi essayer de "pister" les avialex.

[Invité technicentre]

Des avialex, il y en a sous les A8X de l'agence d'essais ferroviaire (mis à part le réservoir)...

Pour l'histoire de retour de courant par les rails, je confirme l'infos de Fabrice en y rajoutant encore une restriction... Qui est autorisé à brancher et débrancher les cablots HT??? Autre chose, pensez avant d'envisager une utilisation de la HT, de prendre contact avec votre assureur... ça métonnerait que la prime n'augmente pas vus les risques inhérents à ça...

Par contre, Fabrice, tu peux redescendre le seuli d'enclenchement du Qrgt en jouant sur la vis de règlage... On arrive à faire démarrer une charge aux environs de 20km/h... Par contre, il vaut mieux éviter de faire trop de charges avec ce règlage mais si c'est juste pour un complèment...

[Invité Fabr]

Merci Technicentre....

Je me doute fort que tes conseils vont être suivis d'effet....Pour le 1500v, il n'est plus prevu d'engin moteur type loco...des Y, toujours des Y, encore des Y, de l'Y en entrée, du Y plat principal, du Y au dessert....

Pour revenir aux gens serieux, certaines assos possedent des locs équipées cablo 1500, je pense de suite à celles qui preservent les 6500, par ex....

Fabrice

[Invité 5121]

je ne sais pas si je suis gogol, mais cette histoire de charge batterie : combien de temps durerait un trajet ? avec des batteries bien chargées à poste fixe par un bon chargeur, il y a de quoi assurer un éclairage même normal pendant un temps certain ... 105 Ah sous 72 V ça devrait faire dans les 5 kWh disponibles (à mi-décharge), soit 200 W pendant 24 h. Me planté-je quelquepart ou ai-je oublié le petit détail qui change tout ?

sinon, question chauffage, il y a des locos diesel à alternateur qui peuvent le faire : 66400, 67300 et 400. Il n'y en a pas qui traînent à Sotteville ?

Modifié 30 avril 2012 par 5121

[Invité]

Restera à règler le problème du retour de courant par le rail, comme évoqué plus haut.

Finalement, ça ne serait pas plus mal, des wagons couverts "ajourés" comme sur Anduze/St Jean-du-Gard ?

:Smiley_39:

[Invité 5121]

Restera à règler le problème du retour de courant par le rail, comme évoqué plus haut.

exact, j'ai oublié ce détail déjà mentionné par Fabrice .... :blush:

Modifié 30 avril 2012 par 5121

[Invité technicentre]

Mais le retour de courant est un des problèmes des plus faciles à règler (ce n'est qu'un chèque pour faire des liaisons entre les coupons de rails puisqu'il n'y a pas trop de signalisation sur nos CFT...).

Par contre, donner ou obtenir une formation et une accréditation HT pour toutes les personnes chargées de l'accroche de la rame est autre chose... Et il faut la maintenir dans le temps, ce qui n'est pas facile...Qui payera les pots cassés en cas d'accident????

Je sais, je suis un casse ambiance, mais on ne joue pas 36 fois avec la HT...

Modifié 30 avril 2012 par technicentre

[Invité technicentre]

je ne sais pas si je suis gogol, mais cette histoire de charge batterie : combien de temps durerait un trajet ? avec des batteries bien chargées à poste fixe par un bon chargeur, il y a de quoi assurer un éclairage même normal pendant un temps certain ... 105 Ah sous 72 V ça devrait faire dans les 5 kWh disponibles (à mi-décharge), soit 200 W pendant 24 h. Me planté-je quelquepart ou ai-je oublié le petit détail qui change tout ?

Durant les essais de décharge profonde ou rendu de capacité, on décharge la batterie à 0.2C5 pendant 3h30 voir 4 heures, suivant son age... Pour une USI, ça donne du 38 A.... La plupart du temps, au bout de ce temps, la batterie est loin d'être à genou et continue son office, mais on sortait du test, donc on l'arrêtait...

Si je me rappelle, on arrive pas à atteindre une telle valeur avec l'éclairage comme seul consommateur... On utilisait la ventilation et on affinait avec l'éclairage pour moduler ces 38 A... 4 heures, n'est-ce pas suffisant pour la plupart de nos CFT? Surtout que le complèment de charge procuré par le déplacement de la rame vient économiser l'énergie des batteries...

Pour les assoc. utlisant le chauffage rame, il y a de fortes chances qu'il y ait des personnes professionnelles dans le lot... Charge à elles,donc, d'assurer ces opérations...