SNCF Ile de France décentralisée (autonomie et indépendance)

[Invité]

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a annoncé la "décentralisation" de la SNCF d'Ile-de-France, une autonomie visant à lui donner les moyens de sa modernisation et de gérer sa croissance continue dans la région qui compte 70% des voyageurs de l'entreprise publique.

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a annoncé la "décentralisation" de la SNCF d'Ile-de-France, une autonomie visant à lui donner les moyens de sa modernisation et de gérer sa croissance continue dans la région qui compte 70% des voyageurs de l'entreprise publique.

"Nous allons continuer la réforme de la SNCF qui concerne d'abord l'Ile-de-France. Chacun se souvient qu'il y a quelques années, l'Ile-de-France (IDF) n'avait pas les leviers nécessaires pour maîtriser son activité", a déclaré M. Pepy à l'occasion de la signature du contrat 2012-2015 avec le Stif, l'autorité organisatrice des transports en IDF.

"On a décidé avec Jean-Pierre Farandou (directeur général de la branche SNCF Proximités, ndlr) de décentraliser la SNCF d'Ile-de-France, c'est-à-dire de donner à l'IDF tous les leviers nécessaires pour absorber la croissance de trafic, pour moderniser le réseau et faciliter le quotidien", a affirmé le patron de l'entreprise publique.

M. Pepy n'a pas donné plus de détails sur l'autonomie de cette future entité.

"Une grande partie de l'avenir de la SNCF se joue en Ile-de-France, parce que c'est là que c'est le plus dur", a jugé M. Pepy. "Si on sait réussir en Ile-de-France, on est capable de porter et de vendre le savoir-faire français en Europe et dans le monde", a-t-il assuré.

"Aujourd'hui, le mot RER fait rêver à Boston, à Berlin, dans beaucoup de métropoles parce que c'est un système massif de trains rapides sous des mégalopoles", a-t-il souligné.

En Ile-de-France, la SNCF assure principalement la circulation des trains de banlieue, Transilien (rattachés à la branche Proximités), et des RER (conjointement avec la RATP pour les lignes A et B). Ceux-ci sont les principales cibles des usagers mécontents dont les plaintes portent surtout sur les retards et les annulations.

"Nous voulons un gestionnaire d'infrastructure unifié et nous le voulons d'abord en IDF pour assurer le Conseil régional et le Stif que le système ferroviaire pourra tenir ses engagements" de qualité de service, a poursuivi M. Pepy.

Le secteur ferroviaire français souffre depuis des années d'un partage complexe des rôles et des compétences entre l'opérateur historique (SNCF) et le propriétaire du réseau (RFF), en charge de l'infrastructure.

Ce dispositif, décrié par l'ensemble des acteurs du secteur ferroviaire, avait conduit le gouvernement à décider, en décembre, la réunification du gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national en rassemblant tout ou partie des fonctions exercées actuellement par RFF, l'ensemble de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et de SNCF Infra (maintenance et entretien).

Rappelant qu'élus et gestionnaires avait "suffisamment dit que la génération précédente avait mal anticipé le développement des transports publics" en région parisienne, Guillaume Pepy a assuré ne pas vouloir se "faire piéger par la même chose: donc nous allons embaucher plusieurs centaines d'ingénieurs, de chefs de projets supplémentaires" pour travailler sur les investissements, le réseau et la tenue des délais des projets.

[Invité necroshine]

C'est chaud ça !!!!

Une filiale autonome de plus, telles les DCF, Gare & Connexions....

SNCF IDF deviendra STIF ?

Ou, en scindant IDF de Proximités, on pourra plus facilement "filialiser" les régions lors des futurs appels d'offres....

[Invité]

petite remarque:

pendant la vacances de pouvoir ministériel, G.Pepy pose sessions sur le futur échiquier sans aucun contre-ordre de Dieu-le-Père:

1. Azéma à Geodis Keolis

2. "une régie autonome des transports parisiens" ferrée

3. est-on bien certain du cadeau de +700 millions € pour acheter la marque Sernam? l'art de trainer en longueur...

4.est-on certain de la commande des 40 EuroDuplex?

Comme dit la maxime yiddish:

"pendant les travaux, la vente continue"

Modifié 3 mai 2012 par 2D2

[Invité necroshine]

David Azéma, a été nommé chez Keolis.....

Cela ne m'etonnerait pas qu'on Kéolise les régions !!!

[Davidian]

Ouais c'est le début de la "privatisation" (masquée), si il commence par IDF à mon avis c'est pas pour rien, je ne donnes pas cher de notre peau dans les régions.

Pfff c'est de pire en pire, je sais pas pour vous mais moi plus les année passent plus j'ai peur.

[Invité]

"Transilien S.A." est en marche.

Encore une fois, une belle hypocrisie de la part de G.Pépy : il se lamente sur les effets secondaires de la séparation SNCF/RFF alors qu'il en a été l'un des artisans les plus zèlés.

[...] donc nous allons embaucher plusieurs centaines d'ingénieurs, de chefs de projets supplémentaires" pour travailler sur les investissements, le réseau et la tenue des délais des projets.

C'est vrai, la SNCF manque d'ingénieurs, de chefs de projets, de managers, de décideurs...

Ils sont tous partis se planquer chez RFF. cartonrouge

Modifié 4 mai 2012 par Ae 8/14

[CRL COOL]

C'est chaud ça !!!!

Une filiale autonome de plus, telles les DCF, Gare & Connexions....

SNCF IDF deviendra STIF ?

Ou, en scindant IDF de Proximités, on pourra plus facilement "filialiser" les régions lors des futurs appels d'offres....

Enlèves le point d'interrogation...... Cette réforme pend au neez depuis des années: roulements Transiliens dédiés, matériels dédiés, etc..... tout est déjà prêt! Y a plus qu'à mettre un coup de ciseaux...

[Invité JLChauvin]

Et voilà...

Durant les travaux, la braderie continue.

Et dire qu'il y en a qui se croient encore bien à l'abri parce-qu’ils refusent les évidences! Il leur faut quoi exactement pour comprendre qu'ils se font entuber jusqu'au trognon?

Les infrastructures c'est fait, le fret c'est fait, les gares c'est fait, le régional c'est fait, les intercités c'est fait, la banlieue c'est fait, reste plus que le téje... ne vous inquiétez pas, GP et sa bande s'en occupent activement.

Voilà bien le résultat de décennies d'apathie et de renoncements d'une grande majorité des cheminots face à tous les coups les plus tordus les uns que les autres de la part des dépeceurs du patrimoine national. Il ne reste plus que les yeux pour pleurer... Le libéralisme vous a bouffés tout crus.

Même constat d'ailleurs pour tout le reste, bien au-delà de la SNCF.

Modifié 4 mai 2012 par JLChauvin

[Rail cassé]

Le grand découpage arrive à ses faims!

[Invité necroshine]

découpage !!! Puis dépeçage !!!

[Invité necroshine]

En tout cas, si on espérait le retour d'une SNCF intégrée......

[Invité 5121]

iront-ils jusqu'au ridicule d'interdire les voies banlieue au fret et aux rapaces et les autres aux banlieue ?

facturer l'utilisation des aiguilles et de l'aiguilleur : un appui sur un bouton d'itinéraire = 20 €,

facturer l'usure des lampes de signaux : le jaune sert plus souvent ....

quand on voit les fonds qu'ils ont mis dans l'opération RER-B+ pour séparer les trafics, ils en sont bien capables !

[Invité necroshine]

Oui 5121,

tu as tout a fait raison, car G.Pépy prône en même temps l'unification de l'infrastructure IDF...

On en revient donc aux anciennes compagnies, qui avaient chacun leur reseau....

Concernant les facturations, c'est ce qu'ils se fait déja,

et, les entités ne veulent plus payer pour d'autres....

Ex : Longueville, les agents transilien ne peuvent plus verifier qu'un nombre défini de détonateurs de signaux,

car infra ne veut pas payer Transilien....

Provins : le coup de palette pour le depart d'un train serait facturé 50 euros (radio ballast) a Transilien, qui, desormais fait tout pour imposer l'EAS...

Modifié 4 mai 2012 par necroshine

[Z2N Tuning]

iront-ils jusqu'au ridicule d'interdire les voies banlieue au fret et aux rapaces et les autres aux banlieue ?

facturer l'utilisation des aiguilles et de l'aiguilleur : un appui sur un bouton d'itinéraire = 20 €,

facturer l'usure des lampes de signaux : le jaune sert plus souvent ....

quand on voit les fonds qu'ils ont mis dans l'opération RER-B+ pour séparer les trafics, ils en sont bien capables !

C'est ce qui est prévu pour la "modernisation" de la Ligne B Nord... Des infrastructures dédiées... Cela va bien au-dela du RER B+.

Modifié 4 mai 2012 par Z2N Tuning

[PN407]

iront-ils jusqu'au ridicule d'interdire les voies banlieue au fret et aux rapaces et les autres aux banlieue ?

Désolé, en me limitant ici à l'aspect "mouvement", je ne vois pas où est le ridicule technique (quel que soit le propriétaire des voies et celui des trains). C'est déjà le cas dans certains pays étrangers, où chaque "charbonnier-voies" est maître chez lui. En région parisienne, on aurait pu imaginer des voies dédiées GV (lignes et gares) avec signalo (au sens large, incluant appareillages informatique -télécom-sécurité et centre de commandement "mouvement") spécifique, des voies dédiées suburbain avec signalo et centre de commandement spécifique (c'est bien ce que fait le métro), des voies fret, des voies voyageurs interrégionaux autres que GV. Les installations au sol et les interactions sol-train seraient certainement différentes : découpage de block non calé sur le "plus mauvais freineur", découpage de block différents sur les voies rapides et sur les "bis", disparition des signaux latéraux, système de gestion et de pliotage spécifique, disparition des règles techniques nationales et UIC sur certaines voies, etc.

Je pense que ce sujet est indépendant de la question d'autres problèmes de découpage institutionnel, sujets complexes, passionnels, mais où on observe une grande variété internationale, et qui dépassent largement le seul problème RFF /SNCF (liste rapide et non limitative)

a) Infra voie nationale / infras V régionales / infras V chacune liée à l'EF ou à l'entité publique majoritairement exploitante (d'autres EF pouvant contractualiser un accès, en conformité avec les normes de l'entité, et non plus des normes nationales ou internationales)

b) Infra voies / Infra "gares voy" / Infra "gares fret" / Infra d'entretien du matériel

c) Infra d'entretien matériel appartenant à l'EF ou à l'industriel "garagiste" des rames

d) SNCF unique (avec un découpage interne), ou bien groupe central supervisant uniquement sur le plan stratégique et financier des filiales juridiquement individualisées.

A titre personnel :

a) j'observe que les Assises ferroviaires n'ont pas donné lieu à des trésors d'imagination créative.

b) je ne suis pas sûr que la France soit capable d'une démarche de balayage prospectif des diverses options imaginables, avant expression des positions des diverses parties prenantes politiques et sociales, puis décision des autorités politiques (comme toujours sur des bases à la fois techniques et politiques, le vote unanime étant rare)

Modifié 4 mai 2012 par PN407

[Invité JLChauvin]

...

A titre personnel :

...

b) je ne suis pas sûr que la France soit capable d'une démarche de balayage prospectif des diverses options imaginables, avant expression des positions des diverses parties prenantes politiques et sociales, puis décision des autorités politiques (comme toujours sur des bases à la fois techniques et politiques, le vote unanime étant rare)

Ce que j'écris n'a absolument rien de personnel, j'ai même souvent la tentation de me complaire dans cette analyse profondément pessimiste... mais quand va-t-on arrêter de s’autodétruire en baissant la tête?

Les français dans leur ensemble ne seraient qu'une bande de demeurés incapables de se prendre en main? Les européens dans leur ensemble ne seraient que de humanoïdes lobotomisés? La population mondiale ne serait qu'une horde d'abrutis incapables de se suffire à elle même obligées à subir la dictature, qu'elle soit rouge, verte, bleue ou "du marché"?

Bougeons nous le cul, quand on veut on peut... encore faut-il vouloir!

Modifié 4 mai 2012 par JLChauvin

[Alexis60]

En région parisienne, on aurait pu imaginer des voies dédiées GV (lignes et gares) avec signalo (au sens large, incluant appareillages informatique -télécom-sécurité et centre de commandement "mouvement") spécifique, des voies dédiées suburbain avec signalo et centre de commandement spécifique (c'est bien ce que fait le métro), des voies fret, des voies voyageurs interrégionaux autres que GV. Les installations au sol et les interactions sol-train seraient certainement différentes : découpage de block non calé sur le "plus mauvais freineur", découpage de block différents sur les voies rapides et sur les "bis", disparition des signaux latéraux, système de gestion et de pliotage spécifique, disparition des règles techniques nationales et UIC sur certaines voies, etc.

Comme cela, plus aucune possibilité de détournement des trains en cas d'incident sur un infra. Des lignes totalement bloquées pendant des heures en perspective.

[PN407]

Comme cela, plus aucune possibilité de détournement des trains en cas d'incident sur un infra. Des lignes totalement bloquées pendant des heures en perspective.

Comment fait-on aujourd'hui sur un métro, ou un RER entre Vincennes et Marne la Vallée ? ou entre Toulouse et Carcassonne ? ou entre Tokyo et Osaka ?

Tu entretiens tes 2 voies (ou ta VU) au niveau de la qualité de service que tu souhaites, du volume de trafic attendu, et de tes possibilités financières (ou de celles de ton sponsor pour un transport à caractère régional ou local). Je suis sûr que des infras réservées au trafic IDF seul auraient depuis longtemps trouvé leur financement (un peu chaque année depuis 1958 création du STP) : la RATP a fait SACEM et la 14. Itou pour des lignes GV jusqu'à la tête de ligne, ya de l'argent gagné sur GV. Pas sûr pour l'autorail Chateaudun Austerlitz, mais il y a des trains pleins de places à Dourdan.

En plus, à l'heure de pointe commune, aucun transfert de voie possible à moins de dégrader les deux alors qu'une seule est touchée par l'incident (en plus, c'est pas conforme aux règles d'exploitation RFF actuelles) : dommage que tu aies un banlieusard malade et que t'attendes les pompiers, je compatis professionnellement, mais j'occupe mes voies "rapides" tant que tu n'engages pas mon gabarit. Les taux de probabilité d'un incident sur les voies des 10 à 20km autour de Paris (gare tête de ligne exclue) sont sans commune mesure entre trains Transilien et autres trains, qui déjà n'ont pas d'arrêt en gare et toutes les misères qui vont avec.

Modifié 4 mai 2012 par PN407

[Invité 5121]

Désolé, en me limitant ici à l'aspect "mouvement", je ne vois pas où est le ridicule technique

tout autant désolé !

le fait de pouvoir utiliser les voies bis pour les pataches, et les voies rapides pour les banlieues a donné une souplesse sans pareille au SO (comme au SE d'ailleurs) . Bonne desserte par zones, les directs s'insérant entre les rapides pour doubler les omnibus, facilité de la maintenance du fait que les bis étaient voisines des autres, bretelles de report pour passer des unes aux autres à la demande etc ...

et ceci n'a en rien gêné pour installer le système de régulation de trafic à la décaseconde (je pense que ça a maintenant été abandonné)

Quand on voit le niveau de performances qu'avait Juvisy-Auster, comparé à Massy-Denfert, il n'y avait vraiment pas photo, pourtant, les 5300 n'étaient pas des foudres de guerre, comparées aux MS-61 à la queue leu leu derrière les omnibus ...

Modifié 4 mai 2012 par 5121

[Alexis60]

Comment fait-on aujourd'hui sur un métro, ou un RER entre Vincennes et Marne la Vallée ? ou entre Toulouse et Carcassonne ? ou entre Tokyo et Osaka ?

Tu entretiens tes 2 voies (ou ta VU) au niveau de la qualité de service que tu souhaites, du volume de trafic attendu, et de tes possibilités financières (ou de celles de ton sponsor pour un transport à caractère régional ou local). Je suis sûr que des infras réservées au trafic IDF seul auraient depuis longtemps trouvé leur financement (un peu chaque année depuis 1958 création du STP) : la RATP a fait SACEM et la 14. Itou pour des lignes GV jusqu'à la tête de ligne, ya de l'argent gagné sur GV. Pas sûr pour l'autorail Chateaudun Austerlitz, mais il y a des trains pleins de places à Dourdan.

Bien sur que la séparation des différents types de trafics est préférable en exploitation normale, lorsque l'infra le permet (cas du nord du RER D par exemple).

Mais créer des incompatibilités entre RER/Banlieue/GL/TGV en IDF, c'est se priver des possibilités d'exploitation dégradée en cas de problèmes, dont certains sont inévitables sur un réseau extérieur (incendie d'un entrepôt aux bords des voies, personnes sur les voies, vols de câbles...).

L'intéropérabilité a par exemple permis des des milliers d'usagers du E et du P de rentrer chez eux malgré un incendie de câbles à Rosny-sous-bois en empruntant la GC, juste pour citer un exemple récent.

Il serait dommage de supprimer ces solutions de secours qui font parfois gagner des heures non ?

[Invité necroshine]

Si je comprend bien, Transilien achète ses voies dans chaque gare, idem pour SNCF Voyages, et les futurs opérateurs....

Chacun chez soi, on barricade tout, et, pendant qu'un dysfonctionnement altère un des sous-réseau, on le laisse crever, les autres entités, elles ne sont pas touchées, chacun sa merde ???

Le but de la création de la SNCF n'était il pas d'unifier le réseau, unifier les compétences, réduire les lourdeurs administratives, la concurrence de ces anciens réseaux.....

Déja, il y a quelques années, les entités Fret se tiraient la bourre, jouaient perso, c'etait révoltant,

j'arrivais a 3h du mat au dépot, mon engin prévu pour ma tournée, était HS, et la tu te dis, pas grave, le dépot est rempli d'engins....

Et ben non, interdit d'en prendre un, la zone Fret atlantique, la zone fret machin truc, ne voulait préter son engin.... Pourtant il etait prévu d'etre stationné la pendant + de 24h.....

- ADC payé a rien foutre, un client sur lequel on pisse dessus, et ensuite on se plaint que... les trains partent a la concurrence, ou, que la route prend le pas sur le fer...

Désolé du HS !!!!

Modifié 4 mai 2012 par necroshine

[Invité]

ce qui me fait rire, ce sont les TGV interréseau: auront-ils l'autorisation de se glisser entre 2 rames de RerC, sur une ligne déjà trop chargée?

[CRL COOL]

iront-ils jusqu'au ridicule d'interdire les voies banlieue au fret et aux rapaces et les autres aux banlieue ?

facturer l'utilisation des aiguilles et de l'aiguilleur : un appui sur un bouton d'itinéraire = 20 €,

facturer l'usure des lampes de signaux : le jaune sert plus souvent ....

quand on voit les fonds qu'ils ont mis dans l'opération RER-B+ pour séparer les trafics, ils en sont bien capables !

On en est déjà pas si loin..... Les activités ne se prêtent plus forcément les locs ni les réserves ADC (quand il y en a....)

La vente par appartement de la SNCF est actée depuis 1997. C'était dans le même "paquet cadeau" que RFF......

[PN407]

tout autant désolé !

1) le fait de pouvoir utiliser les voies bis pour les pataches, et les voies rapides pour les banlieues a donné une souplesse sans pareille au SO (comme au SE d'ailleurs) . Bonne desserte par zones, les directs s'insérant entre les rapides pour doubler les omnibus, facilité de la maintenance du fait que les bis étaient voisines des autres, bretelles de report pour passer des unes aux autres à la demande etc ...

2)et ceci n'a en rien gêné pour installer le système de régulation de trafic à la décaseconde (je pense que ça a maintenant été abandonné)

3) Quand on voit le niveau de performances qu'avait Juvisy-Auster, comparé à Massy-Denfert, il n'y avait vraiment pas photo, pourtant, les 5300 n'étaient pas des foudres de guerre, comparées aux MS-61 à la queue leu leu derrière les omnibus ...

1) et 3) Quand on voit dans la durée (depuis 1979) les statistiques de "régularité" de la branche sud ouest de la ligne C, on peut pas dire qu'on y a fait de la qualité. C Nord indépendante (terminus Ermont, noeud ferroviare multilignes) irait probablement très bien, merci. Quand à C Ouest, limitée à Versailles Chateau Rive Gauche sur voies totament séparées de Montparnasse, elle irait à mon avis très bien aussi (cf la qualité Invalides Versailles avant 1979). Bon, SNCF RFF ne sont pas seules responsables, ils ne sont pas décisionnaires et les pouvoirs publics acceptent la situation depuis des années, pour un tas de raisons.

Chaque fois qu'il y a une bretelle, on prend le risque de dérangement d'aiguille, et je ne vois pas pour quel motif on ferait supporter aux directs Orléans Paris (toutes catégories) les ennuis de la banlieue parisienne. Et le découpage du block ne serait pas identique sur voie lentes et rapides. La C Sud Ouest serait probablement organisée autrement si elle avait deux voies à elle, ou 4 dans certains secteurs, financés sur dossier Ile de France. Et la suppression super fréquente du 2ème Brétigny est un aveu d'échec : de deux choses l'une, ou le trafic justifie 2 fois plus de trains dans la zone où il y a le plus de clientèle, ou on n'en met que 4 par heure, çà fera des économies. J'avoue que le tract distribué hier justifiant la suppression systématique du 2ème Brétigny m'a énervé !!!

2) Sur la décaseconde, j'ai vu des conducteurs n'ayant que la brochure banlieue de la clientèle, je n'ai jamais constaté un regard crispé sur l'aiguille des secondes pour lancer les opérations préalables au départ "comme au fascicule horaire". Bien qu'il y ait des balises de recueil horaires partout, je ne suis pas sûr qu'il y ait de programmes automatiques de dépouillement des écarts (temps intergares, tempsde stationnement), support de mesures de redressement de la situation si possible (mes mesures personnelles avaient montré une grande stabilité des temps intergares, mais des dépassements nombreux des temps d'arrêt alloués, et pas grand chose à voir avec l'horaire "théorique", il est vrai pure construction mentale déconnectée de la vie réelle).

Quand à la maintenance, le métro ligne 1 fait la sienne, le RER A côté RATP aussi, les LGV aussi, et ils y arrivent...sur 2 voies, en ne comptant que sur eux mêmes, et en s'organisant en conséquence.

Chapeau aux artistes jongleurs professionnels entre voies, puisqu'ils y ont droit, mais pas chapeau à ceux qui les mettent, et surtout mettent les usagers dans des conditions d'incertitude horaire chronique depuis bientôt ...33ans !

[Gensac]

Les lignes dédiées, c'est une autre approche fonctionnelle comme le souligne PN407. Ceci dit, si le STIF l'exigeait et serait prêt à payer pour l'avoir ; quelles bonnes raisons aurions nous pour leur dire que c'est une mauvaise idée ?

Bien sûr pour réaliser une telle opération, il faudrait augmenter considérablement le nombre de voies à certains endroits (je pense aux montereau paris qui sont le GL de Melun à Paris par exemple et que je ne vois pas comment les intégrer sur les voies de la ligne D...). Le STIF devra accepter de financer un maximum les opérations de maintenance préventives pour éviter les cartons sur "ses" voies.

Non, je ne pense pas qu'on en soit là.

Cette "filiale" que l'on ne veut pas nommer ainsi pour des raisons évidentes, aura probablement des charges externes fixes qui correspondront essentiellement à l'infra et ses péages (infra dans sa version future), et des charges internes réduites correspondant aux matériels à gérer et à ses effectifs. C'est une manœuvre habile qui permettra de clarifier l'offre faite au STIF au niveau des coûts et de dégager la "filiale" de toute responsabilité sur les retards liés à l'infra. Je suis même à deux doigts de penser qu'un découpage régional complet se prépare pour lutter contre d'éventuels prétendants au marché du train "local".

Bon, on peut aussi imaginer que ce découpage entraînera la fin de la "SNCF" intégrée comme certains le disent mais puisque qu'il n'y a aucune volonté politique pour la conserver dans cet état et que personnellement je ne vois pas les "français" se battre pour nous et qu'à nous seuls, on arrivera certainement pas à les faire changer d'avis ; je ne vois pas comment on va y échapper. Après est-ce que ce sera mieux ou moins bien... c'est une autre histoire.

Modifié 4 mai 2012 par Gensac