SNCF Ile de France décentralisée (autonomie et indépendance)

[PN407]

Si je comprend bien, Transilien achète ses voies dans chaque gare, idem pour SNCF Voyages, et les futurs opérateurs....

Chacun chez soi, on barricade tout, et, pendant qu'un dysfonctionnement altère un des sous-réseau, on le laisse crever, les autres entités, elles ne sont pas touchées, chacun sa merde ???

Le but de la création de la SNCF n'était il pas d'unifier le réseau, unifier les compétences, réduire les lourdeurs administratives, la concurrence de ces anciens réseaux.....

Déja, il y a quelques années, les entités Fret se tiraient la bourre, jouaient perso, c'etait révoltant,

j'arrivais a 3h du mat au dépot, mon engin prévu pour ma tournée, était HS, et la tu te dis, pas grave, le dépot est rempli d'engins....

Et ben non, interdit d'en prendre un, la zone Fret atlantique, la zone fret machin truc, ne voulait préter son engin.... Pourtant il etait prévu d'etre stationné la pendant + de 24h.....

- ADC payé a rien foutre, un client sur lequel on pisse dessus, et ensuite on se plaint que... les trains partent a la concurrence, ou, que la route prend le pas sur le fer...

Désolé du HS !!!!

Je ne pense pas que tu es HS. Une entité responsable de sa qualité prévoit l'incident, sachant qu'il aura lieu, sachant aussi qu'il y a des limites : matérielles (si tous les enseignants sont grippés, l'école ferme) et financières (sur le long terme, vaut mieux dépenser moins que ce qu'on gagne). Tu dimensionnes tes moyens en fonction de ce que tu as promis au client en matière de délai, volume de livraison, conditions particulières , etc , tu signes des accords avec ceux qui ont des disponibilités, et tu paies ta cotisation d'assurance réserve pour appeler la compagnie de sauvetage commune disposant de conducteurs formés à tout, sachant tout conduire, et d'engins disponibles. En lisant ce forum, et vu ce que tu viens de dire, il semble que cette compagnie de sauvetage n'existe pas, ni commune aux entités Fret SNCF, ni toutes EF confondues (AKIEM ou émanation d'un constructeur ou d'un loueur de matériel au pied levé ?) En plus, peu à peu, il n'y a plus que Fret SNCF et les EF autres qui utilisent des locomotives.

Il y eut un temps (début années 1950) où par exemple il y avait une machine et équipe de réserve à Paris, Villeneuve, Montargis, Nevers, Moulins, St Germain des Fossés et Clermont : la fiabilité actuelle du matériel ne le nécessite évidemment pas. D'autre part, le système ancien était de piquer un engin mixte qui aurait dû faire un "omnibus" ou un train fret "non recommandé" pour "sauver" un express voyageurs (les 141R ont beaucoup donné, même si VL100 au lieu du VL120 de la 231). Le pire étaitt peu visible, c'était de ne pas "couvrir" un facultatif (y en avait plein à l'époque pourt tenir compte des variatoins du trafic d'un jour sur l'autre) et de le laisser sur voie d'attente au départ du triage jusqu'à la prochaine disponibilité engin et conducteur. Cà a été une des sources de la non fiabilité du fret, et donc du départ de certains clients. Le voyageur en pleine voie hurle, le client décideur fret tire silencieuseemnt les conséquences de ce qu'il observe. On comprend les entités actuelles peu prêteuses

Il y avait peu de cas de concurrence fret entre les anciens réseaux, qui étaient territoriaux : le client revendiquait l'itinéraire le plus court, le ministère fixant les tarifs

Modifié 4 mai 2012 par PN407

[Invité necroshine]

RFF n'a donc aucune légitimité, je me répète,

il est géstionnaire d'infrastructure, mais c'est la SNCF qui gère le réseau au quotidien,

et, pire, se sont les régions qui raquent pour entretenir ce fichu réseau....

Le 6 mai votez, dégagez RFF !!!! nonmais

[PN407]

Le STIF devra accepter de financer un maximum les opérations de maintenance préventives pour éviter les cartons sur "ses" voies.

Si c'était des voies uniquement utilisées par des services internes à l'Ile de France, çà passerait probablement mieux auprès des financeurs régionaux.

Restons dans l'hypothèse "il existe un gestionnaire d'infras national". En plus du coût actuellement supporté via la part "péages" du contrat STIF SNCF,un contrat STIF RFF existe (il a mis des années à arriver), mais la Région Ile de France, responsable Investissements, ne s'est jamais portée volontaire pour prendre la propriété des parties isolables du réseau (dont par exemple le tronçon central de la ligne C). En plus, RFF et SNCF étant des entités Etat, on a bien vu qu'il y a un jeu politique compliqué entre Etat et Région capitale (de même au sein de la Région, Paris a un poids politique et symbolique et financier propre, voir les trams parisiens). Enjeu de pouvoir politique, même quand ils sont du même "bord".

On peut noter que les autres Régions non plus n'ont pas demandé la propriété de lignes régionales, même les régions avec peu d'ouvrages d'art et de difficultés climatiques. L'Etat est à mon avis "piégé" (le mot n'est pas pour moi péjoratif) par son concept de Réseau Ferré National.

Ya peut-être pas grand monde pour ouvrir la boîte des modifs importantes en Ile de France (et ailleurs) : au final, pour le bénéfice politique de qui ? et avec quels risques sur la qualité et la finance locale, qui n'en a pas besoin dans le contexte d'incertitude économique actuel. Et pendant les réflexions, forcément une période d'inquiétude, les dessertes doivent continuer. Pourquoi ne pas laisser l'Etat national se débrouiller avec RFF, SNCF (et ses syndicats), les EF autres, et assurer le financement en dernier ressort (voir le traitement de la chute de la banque DEXIA autrefois financeuse essentielle des collectivités locales) ? Qui vivra verra....

Un petit éclairage final sur SNCF EF et son matériel roulant : valeur à neuf du total du matériel Ile de France ? Comment qu'on fait ? Chuuut, il est tard :-)

Modifié 4 mai 2012 par PN407

[Invité]

Puisqu'elles ne devront plus être utilisées, il va falloir démonter toutes les bretelles entre voies principales. Qui va payer ? RFF ? La SNCF ? Le STIF ?

[Invité]

On peut noter que les autres Régions non plus n'ont pas demandé la propriété de lignes régionales, même les régions avec peu d'ouvrages d'art et de difficultés climatiques.

Si:

M. Jacques Auxiette, président de la commission « infrastructures et transports » de l'Association des régions de France et président du conseil régional des Pays de la Loire

Il faudrait donner « un uncoup de pied dans la fourmilière et mettre un pilote dans l’avion ! ». Certes, il ne faut pas hypothéquer le patrimoine national mais des conventions intelligemment conclues peuvent prévoir des clauses de retour en cas de besoin. Dans cette matière, des changements sont nécessaires et des décisions politiques s’imposent pour améliorer la situation.

http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-ceferroviaire/10-11/c1011013.asp

http://www.arf.asso.fr/wp-content/uploads/2011/09/Manifeste-Transports-2-2.pdf

Chiche?

Modifié 5 mai 2012 par 2D2

[Invité 5121]

PN407, tu oublies simplement une chose, qui est abordée par Gensac. Le fait que ça ne colle plus sur la C ne tient pas à l'existence de sections à 4 voies partagées avec les autres trafics, mais bel et bien aux sections à 2 voies intra-muros et aux convergences vers ces sections. La seule solution dans ce cas est de carrément doubler cette section ....

idem pour la C ouest : il te faut encore une voie à Viroflay .... et pour Msse, tu rends omnibus tout du long tous les trains du Transilien, en laissant les deux voies extérieures au seul TER ? Mince, ça fait du bien de prendre un direct Versailles -Chantiers au lieu d'un omnibus !

tout ça pour soi-disant mieux encadrer des coûts que personne n'est capable de réellement calculer !

et puis marre de ces idées mercantiles, de calculs foireux à l'euro près quand la seule vraie solution consiste avant tout à en dépenser plusieurs milliards pour créer de vraies lignes de RER nouvelles desservant des zones où on aurait l'accès direct au réseau au lieu de se déverser sur des lignes existantes déjà surchargées ......

mais pour ça, il faut avoir les c... de dire : on prendra l'argent où il est . 1000 milliards d'euros viennent de débouler dans certains coffres ...

oui, on leur fera les poches .... un jour ou l'autre ... okok

[Invité]

ne pas oublier que la filiale Geodis va acheter la marque Sernam pour +750 millions à la boite qui gère entre autre les casinos Partouche et a laissé le Sernam couler en moins de 3 ans...

[NEMO94]

Le 6 mai votez, dégagez RFF !!!!

Pas sûr que François Hollande si il est élu va dégager RFF !

Si ce qui est détaillé dans le 1er message se fait, ce sera bel et bien la mort définitive de la SNCF née le 31/08/1937 !

[Invité]

Pas sûr que François Hollande si il est élu va dégager RFF !

Si ce qui est détaillé dans le 1er message se fait, ce sera bel et bien la mort définitive de la SNCF née le 31/08/1937 !

Auxiette, du même bord que F.Hollande et très proche du futur 1er ministre, veut gérer son chemin de fer régional.

http://www.arf.asso.fr/wp-content/uploads/2011/09/Manifeste-Transports-2-2.pdf

[Invité 5121]

Auxiette, du même bord que F.Hollande et très proche du futur 1er ministre, veut gérer son chemin de fer régional.

http://www.arf.asso....nsports-2-2.pdf

hélas ... mes petits sous sous à moi, pour mon petit train train à moi !!!

[NEMO94]

Chacun chez soi, on barricade tout, et, pendant qu'un dysfonctionnement altère un des sous-réseau, on le laisse crever, les autres entités, elles ne sont pas touchées, chacun sa merde ???

C'est la solution RATP aussi, qui exploite un réseau spécifique non compatible avec le RFN avec le Métro et n'a jamais été concernée par la séparation infra/exploitation selon le modèle SNCF/RFF, la RATP est son propre GI.

Un réseau Transilien totalement étanche du reste du réseau RFF c'est du délire total.

Modifié 5 mai 2012 par NEMO94

[Invité technicentre]

Moi, désolé, mais il y a bien plus important que vos petits problèmes existentalistes quotidiens...

A quel postes tout ces messieurs vont-ils pouvoir pointer? Est-ce que notre GP national va avoir son porte feuille ministériel?...

N'est-ce pas plus important que l'avenir de cette petite entreprise qu'était la SNCF? Il faut vous tourner vers l'avenir, tudieu...

Modifié 5 mai 2012 par technicentre

[Invité]

tu rends omnibus tout du long tous les trains du Transilien, en laissant les deux voies extérieures au seul TER ?

JP Farandou a toujours été très clair à ce sujet : tous les trains transiliens doivent être omnibus sur tout le parcours, quel qu'il soit, et ça sera fait au plus tard en décembre 2015.

C'est ce qu'il appelle la métroïsation du réseau.

La ligne C doit être la première à y passer.

Du coup, deux voies suffisent.

[Invité]

Moi, désolé, mais il y a bien plus important que vos petits problèmes existentalistes quotidiens...

A quel postes tout ces messieurs vont-ils pouvoir pointer? Est-ce que notre GP national va avoir son porte feuille ministériel?...

N'est-ce pas plus important que l'avenir de cette petite entreprise qu'était la SNCF? Il faut vous tourner vers l'avenir, tudieu...

Gloire à toi, Technicentre, tu m'as ouvert les yeux.

J'ai honte de tous nos corporatismes stupides et mesquins alors qu'un homme risque de se retrouver au chômage lundi matin.

:Smiley_39:

[CRL COOL]

JP Farandou a toujours été très clair à ce sujet : tous les trains transiliens doivent être omnibus sur tout le parcours, quel qu'il soit, et ça sera fait au plus tard en décembre 2015.

C'est ce qu'il appelle la métroïsation du réseau.

La ligne C doit être la première à y passer.

Du coup, deux voies suffisent.

J'ai entendu ce genre de discours. C'est applicabe sur la ligne A (coté RATP) depuis l'origine! Mais j'imagine le voyageur qui prendra sa Z2N à Dourdan ou Etréchy et qui mettra plus de temps pour aller dans Paris qu'un navetteur venat du Mans ou de Tours..... Cà va raler, et à juste titre!!!

On tombe aussi sur le coté abérrant ou les voies 1 et 2 seront quasi inutilisées entre Brétigny et Paris alors qu'elles sont bien utiles aux trains semi direct de la ligne C actuellement.....

[NEMO94]

Non, sur le RER A en pointe de nombreuses missions sont semi directes, les trains ne sont omnibus que le WE et en cas de trafic perturbé.

Sur le RER B il me semble que le RER B+ Nord ne remet pas en cause la desserte RATP semi directe au Sud.

Des trains Transilien 100 % omnibus c'est une belle ânerie !

Il il n'y a pas que sur le RER C que ça va hurler, sur le RED D Sud et sur le réseau Paris Nord également.

Modifié 5 mai 2012 par NEMO94

[CRL COOL]

Non, sur le RER A en pointe de nombreuses missions sont semi directes, les trains ne sont omnibus que le WE et en cas de trafic perturbé.

Sur le RER B il me semble que le RER B+ Nord ne remet pas en cause la desserte RATP semi directe au Sud.

Des trains Transilien 100 % omnibus c'est une belle ânerie !

Sur la A, tu as ds semi-directs sur 2 gares.... et souvent sur des missions de contre pointe (direct Nation<->Nogent sur la branche Boissy par exemple). Pas de quoi fouetter un chat! On est loin des semi direct jusqu'à Choisy ou Juvisy de la ligne C!!

[Rigolo]

Sur la A, tu as ds semi-directs sur 2 gares.... et souvent sur des missions de contre pointe (direct Nation<->Nogent sur la branche Boissy par exemple). Pas de quoi fouetter un chat! On est loin des semi direct jusqu'à Choisy ou Juvisy de la ligne C!!

Oui les ZINC mais je trouve ça dommage quand tu prends le RER à VINCENNES et de voir un RER grillé ta gare !

[CRL COOL]

Oui les ZINC mais je trouve ça dommage quand tu prends le RER à VINCENNES et de voir un RER grillé ta gare !

Le suivant est là moins de 5 mn plus tard..... Comme le dit NEMO94, c'est uniquement aux heures de pointe....

[Rigolo]

Le suivant est là moins de 5 mn plus tard..... Comme le dit NEMO94, c'est uniquement aux heures de pointe....

Même moins que 5 minutes mais pour beaucoup le RER A est un RER Métroïsé comme dirait Farandou !

Modifié 5 mai 2012 par Rigolo

[Alexis60]

Non, sur le RER A en pointe de nombreuses missions sont semi directes, les trains ne sont omnibus que le WE et en cas de trafic perturbé.

Sur le RER B il me semble que le RER B+ Nord ne remet pas en cause la desserte RATP semi directe au Sud.

Des trains Transilien 100 % omnibus c'est une belle ânerie !

Il il n'y a pas que sur le RER C que ça va hurler, sur le RED D Sud et sur le réseau Paris Nord également.

Surtout que les sauts de gares des Transilien permettent dans certains cas d'insérer plus facilement des trains direct dans le graphique de circulation (TER Beauvais sur la branche Epinay - Persan de la H par exemple).

[PN407]

1) PN407, tu oublies simplement une chose, qui est abordée par Gensac. Le fait que ça ne colle plus sur la C ne tient pas à l'existence de sections à 4 voies partagées avec les autres trafics, mais bel et bien aux sections à 2 voies intra-muros et aux convergences vers ces sections. La seule solution dans ce cas est de carrément doubler cette section ....

idem pour la C ouest : il te faut encore une voie à Viroflay .... et pour Msse, tu rends omnibus tout du long tous les trains du Transilien, en laissant les deux voies extérieures au seul TER ? Mince, ça fait du bien de prendre un direct Versailles -Chantiers au lieu d'un omnibus !

tout ça pour soi-disant mieux encadrer des coûts que personne n'est capable de réellement calculer !

et puis marre de ces idées mercantiles, de calculs foireux à l'euro près quand la seule vraie solution consiste avant tout à en dépenser plusieurs milliards pour créer de vraies lignes de RER nouvelles desservant des zones où on aurait l'accès direct au réseau au lieu de se déverser sur des lignes existantes déjà surchargées ......

mais pour ça, il faut avoir les c... de dire : on prendra l'argent où il est . 1000 milliards d'euros viennent de débouler dans certains coffres ...

oui, on leur fera les poches .... un jour ou l'autre ...

1) je n'oublie pas le tronçon central : il y a là à mon avis deux sujets :

a) le principe même de la concentration de plein de branches (de trop de branches) sur une même infra "tronc". Chaque branche a sa vie propre, donc son irrégularité propre à un instant donné, et après chaque convergence le flux résultant "cumule" les irrégularités de chacune. Si une branche de C Sud ne respecte pas son contrat de se présenter à l'heure (à la décaseconde, c'est la théorie) et à la bonne vitesse à la convergence (et toutes les convergences ne se font pas juste après arrêt), on est très vite hors des limites de la "marge de régularité" incluse dans les calculs admettant 6 trains aux 15minutes dans le tronçon central (de mémoire 2min par 15minutes avec 6 intervalles de 2min10 "secs", donc on "mange" des secondes (petites instabilités de marche ou de temps d'arrêt) ou des minutes (petit incident de quelques minutes) du quart d'heure suivant, et ...on bouchonne. L'analyse mathématique a été faite par les matheux externes travaillant pour le Service de la Recherche de la SNCF des années 1970, qui a conçu la grille de la C.

b) les incidents propres au tronçon central : là, on est évidemment à la queue leu leu, et tout incident touche tout ce suit, donc d'abord toutes les branches divergentes, puis les convergences avec les réseaux Nord et Montparnasse, puis les trains de retour, puis les convergences au retour. Une ligne de métro est tout aussi piégée, mais elle ne touche qu'elle même, aux reports voyageurs, et donc temps d'arrêts sur les lignes de report, près. Elle dérive pendant la pointe, mais comme elle n'a pas à assurer des rendez-vous précis avec d'autres lignes, le fait que la pointe qui aurait du se terminer à 10h00 se termine à 10h10 n'a pas grande conséquences.

Conclusion : créer la ligne 10R entre Mitterrand et Issy et revenir à un ensemble de lignes (traits reliant plusieurs points :-), avec notamment 3 culs de sac parisiens. Petit bilan dont je ne connais pas les chiffres actuels :

besoins en heure de pointe sur le tronçon central à l'ouest de Mitterand X? places voyageurs

ressources 20 rames à 8 caisses et 4 rames à 6 caisses (places assises + debout à 2voy /m2)

taux d'utilisation des ressources en pleine pointe = T?%

Je suis sûr que la compagnie de Brétigny à Dourdan aurait une ponctualité quasi idyllique : 25km c'est déjà pas rien, 1 PN, 1 signal dérangé de temps à autre (le TOTOR flèche de la Beauce terminus Dourdan). Il a même été "candidat" aux études tram-train ou train léger. Et Champ de Mars Ermont serait probablement très stable aussi.

Le sujet est revenu plusieurs fois, toujours après des situations de crise ...mais jamais sur reconnaissance de la SNCF prestataire du fait que le contrat de respect des horaires affichés était irréalisable de manière stable sur un ensemble aussi long et aussi complexe (la SNCF puis RFF / SNCF ont proposé des plans après lesquels on allait voir ce qu'on allait voir. On a chargé la mule avec la branche Nord en 1988. Et les politiques du STP puis STIF n'ont jamais demandé de sauter le pas sur des bases nouvelles et bien plus simples.

Modifié 5 mai 2012 par PN407

[CC 72041]

Salut,

Je n'aimerais pas être un habitant d'Ozoir-la-Ferrière, Etréchy, Saint-Chéron, La Ferté-Alais, ...

Concernant la RATP, j'ai dernièrement entendu parler d'un projet de création d'un département (la RATP est organisée en "départements") spécifique qui aurait la gestion des infrastructures.

Christophe

Modifié 5 mai 2012 par CC 72041

[Invité necroshine]

Rappelez vous il y a quelques années,

Pierre Mongin proposait a Anne Marie Idrac de fusionner RATP et SNCF...

L'idée ressortira-t'elle afin d'uniformiser tous les rails Francilien ???

[Invité necroshine]

Pour rappel :

n rapprochement entre les deux grandes entreprises de transport public, la SNCF et la RATP, peut-il voir le jour? La question n'est plus théorique. Pierre Mongin, président de la RATP, vient d'en faire la proposition à sa collègue de la SNCF, Anne-Marie Idrac. Selon nos informations, les deux PDG ont déjeuné ensemble, le 2 octobre dernier, au siège de la SNCF. Deux jours plus tard, Mongin a écrit à Idrac: "La situation actuelle de quasi-compétition entre nos deux entreprises ne peut que s'amplifier [...] si une stratégie claire de complémentarité n'est pas mise en œuvre. Je suis pour ma part convaincu que, face aux évolutions qui d'ici à une décennie affecteront le marché des transports publics, une alliance entre nos deux entreprises constitue la meilleure des options." Et l'ex-directeur du cabinet de Dominique de Villepin n'entend manifestement pas perdre de temps: "Une première étape pourrait être le rapprochement dans le domaine du transport urbain." Son idée? Profiter du retrait récent du fonds britannique 3i de Keolis (premier acteur privé de transport public de voyageurs, filiale de la SNCF) pour que la RATP prenne 25% de cette société.

Mais la présidente de la SNCF paraît moins enthousiaste! Dans sa réponse, datée du 12 octobre - après avoir pris soin de préciser que "l'opération de recomposition du capital de Keolis [était] presque achevée..." (1) - Anne-Marie Idrac tient son confrère à distance, élevant à son tour, si l'on ose dire, un "mur de Berlin": "Il me paraît délicat, pour ne pas dire impossible, de reprendre ce processus [...]."

Présent dans la grande vitesse et le ferroviaire classique, les transports urbains et le fret, l'ensemble SNCF-RATP se hisserait pourtant parmi les premiers groupes mondiaux du secteur et serait de taille à lutter, en France comme à l'étranger, avec les plus importantes entreprises privées, tels Veolia Transport ou le britannique First Group. A l'heure où le gouvernement pousse à la constitution de champions nationaux, qu'en pense le ministre des Transports, Dominique Perben? Pour sa part, Pierre Mongin vient de trouver le soutien de... la CGT-RATP. Le 24 octobre, le syndicat s'interrogeait dans un tract: "Comment Mme Idrac [...], qui le 21 juin 2006 - encore PDG de la RATP - déclarait que "la concurrence venait de la SNCF", pourrait-elle s'opposer à cette nécessaire coopération?"