SNCF Ile de France décentralisée (autonomie et indépendance)

[PN407]

On tombe aussi sur le coté abérrant ou les voies 1 et 2 seront quasi inutilisées entre Brétigny et Paris alors qu'elles sont bien utiles aux trains semi direct de la ligne C actuellement.....

Ni plus ni moins que les voies 1 et 2 sur les 25 km Etampes Brétigny, qui par ailleurs a des Voies bis chargées à 4 trains par heure dans le sens de la pointe. Personne n'a demandé la mise à 2 voies de Brét Etampes :-) Sur ses 2 voies réservées, la compagnie Brétigny Etampes ferait aussi partie des lignes à très bonne ponctualité, moyennant comme pour Brétigny Dourdan la transformation de la gare de Brétigny (ya plein de m2 désormais dans le secteur)

[Invité]

Rappelez vous il y a quelques années,

Pierre Mongin proposait a Anne Marie Idrac de fusionner RATP et SNCF...

L'idée ressortira-t'elle afin d'uniformiser tous les rails Francilien ???

donc en avançant cette idée avant le 2e tour et en nommant Azéma à la tête de Geodis,

G Pépy a des sondages lui annonçant NS2e ?

[Invité]

Sur ses 2 voies réservées, la compagnie Brétigny Etampes ferait aussi partie des lignes à très bonne ponctualité

Préconiserais-tu le fractionnement de la ligne C en entités indépendantes les unes des autres ?

Ca va être pratique pour aller de Paris à Etampes ou Dourdan, il va falloir changer à Brétigny en plus de s'arrêter à toutes les gares.

Aujourd'hui, Paris - Etampes/Dourdan c'est une heure. Demain, 1h20 au bas mot.

Il ne restera qu'à ouvrir la banlieue à la concurrence qui proposera le même trajet en une heure, direct de BFM à Juvisy, sans changement à Brétigny, et la SNCF pourra se désengager de l'IdF en versant des larmes de crocodile.

[CC 72041]

Oui mais en cas de rupture caténaire sur la Voie 2bis, à Lardy par exemple, la compagnie du Brétigny - Etampes serait totalement arrêtée, car la Voie 2 ne lui serait pas accessible. Visiblement ça n'est pas grave, il doit bien exister un montage financier qui doit parer à ce genre de désagrément ...

[NEMO94]

Impossible de marier SNCF Transilien et RATP et d'ailleurs la suppression de la relève à PNO n'a pas changé grand chose en cas de situation perturbée sur le RER B.

Je n'étais pas né à l'époque, mais il faut se remémorer ce qui pour des raisons politiques stratégiques et historiques a permis à la RATP de se voir confier ce qui allait devenir le RER A.

Ce n'est pas en créant une nouvelle EF que l'on va solutionner les difficultés du rail en IDF.

[PN407]

Oui mais en cas de rupture caténaire sur la Voie 2bis, à Lardy par exemple, la compagnie du Brétigny - Etampes serait totalement arrêtée, car la Voie 2 ne lui serait pas accessible. Visiblement ça n'est pas grave, il doit bien exister un montage financier qui doit parer à ce genre de désagrément ...

Même méthode que pour la Compagnie de Brétigny à Dourdan, ou celle de Juvisy à Massy Palaiseau, ou entre Toulouse et Carcassonne, ou toute section de ligne ferrée à double voie

Un service mini peut avoir été négocié en utilisant les réserves de capacité de la ligne RFN voisine, si le matériel régional reste accrédité RFN. Il ne le sera pas, et aura une signalisation spécifique si c'est devenu un tram léger (largement suffisant pour la ligne, et aux dessertes pas forcément multiples de 15minutes, selon par exemple les heures d'entrée sortie des lycées et collèges de la ligne). La tangentielle Nord sera à côté de la GC Nord, ya plein d'exemples en France et dans le monde : on utilise éventuellement le même corridor géographique, mais chacun avec sa technique adaptée à son problème et son financement.

Le Département de l'Essonne a 1,2 millions d'habitants (ordre de grandeur de la Région Franche-Comté), et dès à présent pourrait avoir les pouvoirs d'autorité organisatrice déléguée du STIF. Il est probable que la carte de ses transports ferroviaires et les techniques utilisées seraient à terme assez différentes de celles du RFN (on est dans la taille de zones urbaines allemandes). Par exemple, une liaison entre Lardy et Ballancourt permettant d'atteindre la préfecture d'Evry sans remonter jusqu'à Juvisy. Ces pistes n'ont jamais dépassé les études exploratoires.

Modifié 5 mai 2012 par PN407

[Invité 5121]

Conclusion : créer la ligne 10R entre Mitterrand et Issy et revenir à un ensemble de lignes (traits reliant plusieurs points :-), avec notamment 3 culs de sac parisiens.

et on revient dans ce cas à la situation d'avant RER, que tu n'as apparemment pas connue , sinon tu ne parlerais pas comme ça. A la limite, si on te suit, on ferme carrément Auster-Champ de Mars, puisqu'il y a la ligne 10 du métro.

Economies économies ... c'est le seul mot qu'ils aient à la bouche. J'ai un autre point de vue : l'humain d'abord !! après, ce que ça coûte, hé bien , on voit. De l'argent il y en a plus que jamais il n'y en a eu, seulement pas aux bons endroits.

on évitera comme ça aux Franciliens un retour au "bon vieux temps des tacots" d'avant RER comme ça se prépare.

[CRL COOL]

Ni plus ni moins que les voies 1 et 2 sur les 25 km Etampes Brétigny, qui par ailleurs a des Voies bis chargées à 4 trains par heure dans le sens de la pointe. Personne n'a demandé la mise à 2 voies de Brét Etampes :-) Sur ses 2 voies réservées, la compagnie Brétigny Etampes ferait aussi partie des lignes à très bonne ponctualité, moyennant comme pour Brétigny Dourdan la transformation de la gare de Brétigny (ya plein de m2 désormais dans le secteur)

Oui... Je n'ai pas évoqué la partie entre ETP et BY, car les RER C y sont obligatoirement omnibus, et ne peuvent circuler que sur les "bis"....

[Invité 5121]

Même méthode que pour la Compagnie de Brétigny à Dourdan, ou celle de Juvisy à Massy Palaiseau, ou entre Toulouse et Carcassonne, ou toute section de ligne ferrée à double voie

Un service mini peut avoir été négocié en utilisant les réserves de capacité de la ligne RFN voisine, si le matériel régional reste accrédité RFN. Il ne le sera pas, et aura une signalisation spécifique si c'est devenu un tram léger (largement suffisant pour la ligne, et aux dessertes pas forcément multiples de 15minutes, selon par exemple les heures d'entrée sortie des lycées et collèges de la ligne). La tangentielle Nord sera à côté de la GC Nord, ya plein d'exemples en France et dans le monde : on utilise éventuellement le même corridor géographique, mais chacun avec sa technique adaptée à son problème et son financement.

Le Département de l'Essonne a 1,2 millions d'habitants (ordre de grandeur de la Région Franche-Comté), et dès à présent pourrait avoir les pouvoirs d'autorité organisatrice déléguée du STIF. Il est probable que la carte de ses transports ferroviaires et les techniques utilisées seraient à terme assez différentes de celles du RFN (on est dans la taille de zones urbaines allemandes). Par exemple, une liaison entre Lardy et Ballancourt permettant d'atteindre la préfecture d'Evry sans remonter jusqu'à Juvisy. Ces pistes n'ont jamais dépassé les études exploratoires.

je rêve ! tu proposes ni plus ni moins que de transformer le RER en une suite de trams locaux ou tu plaisantes ???

franchement, si ceux qui nous dirigent n'ont pas plus d'idées à eux et qu'il leur faut aller chercher des exemples partout ailleurs alors que l'ailleurs vient chercher des exemples chez nous, qu'ils laissent la place.

comparer l'agglomération parisienne hyper concentrée question emplois et hyper décentrée question habitat aux conurbations multicentres allemandes, c'est vraiment avoir dépassé son niveau d'incompétence !

Modifié 5 mai 2012 par 5121

[ADC01]

Et on refait de la voie intérieur pendant qu'on y est ?

[Invité]

je rêve ! tu proposes ni plus ni moins que de transformer le RER en une suite de trams locaux ou tu plaisantes ???

Il semble évident que PN407 ne plaisante pas.

Pourquoi des trams-trains, d'ailleurs ? Puisqu'ils n'auront aucun contact de quelque nature que ce soit avec du materiel classique, pourquoi vouloir du materiel répondant aux normes RFN ? De simples copies chinoises de Citadis Alstom feront parfaitement l'affaire.

Bien évidemment, on aura soin de choisir des tramways à voie mètrique. On convertira toutes les voies "banlieue" à la voie mètrique pour être sûr que personne d'autre ne vienne y rouler. La réduction des entrevoies et du gabarit permettra aussi de réduire de 30% la largeur des emprises, ce qui réduira le montant des taxes foncières.

La Compagnie Brétigny - Dourdan (CBD) pourra convertir sa double voie normale en voie unique mètrique avec un évitement à mi parcours et revendre aux collectivités locales les terrains inutilisés.

Vu la faible fréquentation de la ligne, la CBD n'aura besoin que de trois rames (2 qui roulent + une réserve) pour assurer un service avec 99% de régularité.

Ai-je bien compris ton point de vue, PN407 ?

Modifié 5 mai 2012 par Ae 8/14

[Invité 5121]

Oui... Je n'ai pas évoqué la partie entre ETP et BY, car les RER C y sont obligatoirement omnibus, et ne peuvent circuler que sur les "bis"....

ce qui n'était pas le cas précédement avec les quais temporaires définitifs le long des voies rapides utilisés pour les travaux sur les bis. Là encore, on a désoptimisé volontairement

[Inharime]

ce qui n'était pas le cas précédement avec les quais temporaires définitifs le long des voies rapides utilisés pour les travaux sur les bis. Là encore, on a désoptimisé volontairement

Certes, mais ces quais n'étaient pas d'un usage particulièrement aisé...

Leur suppression avait fait l'objet d'un accord entre le STP et la SNCF, le STP admettant qu'il puisse y avoir une interruption des circulations ferroviaires en cas de travaux et la SNCF s'engageant à programmer ces mêmes travaux aux périodes les moins pénalisantes pour les voyageurs. Le cas des interruptions de trafic lors d'incidents avait été pudiquement "oublié" compte-tenu du petit nombre de cas qui avaient été recensés à l'époque.

[Invité technicentre]

donc en avançant cette idée avant le 2e tour et en nommant Azéma à la tête de Geodis,

G Pépy a des sondages lui annonçant NS2e ?

Votre dsicussion me donne l'impressions que vous ne savez pas que les établissements SNCF sont dirigés par une équipe composée de deux personnes, une de gauche et une de droite... Comme ça, pas de problème en cas de changement de majorité... 9a vosu parait gros? réfléchissez y localement et voyez si je n'ai pas raison...

Impossible de marier SNCF Transilien et RATP et d'ailleurs la suppression de la relève à PNO n'a pas changé grand chose en cas de situation perturbée sur le RER B.

Je n'étais pas né à l'époque, mais il faut se remémorer ce qui pour des raisons politiques stratégiques et historiques a permis à la RATP de se voir confier ce qui allait devenir le RER A.

Ce n'est pas en créant une nouvelle EF que l'on va solutionner les difficultés du rail en IDF.

Sur que ça ne résoudrait pas TOUT les problèmes... Partie sud du RER B créé par le PO, prototype du système RER... Devant le refus de modernisation, réattribution du bébé à la CMP... Branche ouest du RER A (StGermain/ Nanterre La Folie (rebaptisée ensuite Nanterre U) créé par le chemin de fer de St Germain... La ligne appartient encore, sauf erreur de ma part, à RFF... Partie est construite par la compagnie de l'EST...

Sur que tout ça ne peut être incorporé à une entité commune francilien/RER RATP...

Soyons sérieux, la RATP ayant vu le jour en 1948, par déplacement de cadres dirigeants de la SNCF suite à l'épuration des cadres de la CMP dissoute et nationalisée, quel barrage empècherait de réunir ces 2 entités dans un même moule? Une entité commune existe même déjà et exploite entre autres réseaux, ceux de Marseille, Lyon et pas mal de métros à l'étranger... Son nom? Systra...

Déjà, le problème d'organisation serait grandement simpliifé et pas seulement en cas d'urgence... Nos réseaux sont entièrement cohérents et presque compatibles, mis à part des équipements locaux comme le Sacem ou les infos spécifiques de changement de tension automatique... Sur qu'à la SNCF, on ne sait pas faire... Preuve? Les 20500 ne sont pas équipées des capteurs RATP pour passer de Chatelet à PNO... Radio? Sur que ces mêmes 20500 ne sont pas interopérables... 1500 RATP plus stable que le nôtre? A quoi servent les hacheurs de tension et les filtres initiaux? Même des TGV passent "fingers in the nose" sur le réseau RATP, mais en circulation spéciale...

Puisqu'on vous dit que la plupart des barrières techniques ne touchent que des détails comme des automatismes facilement transposables... Après, par contre, il faudra harmoniser les formations et autorisations, et là, ce ne sera pas simple...

Pas simple non plus d'harmoniser le savantages sociaux entre les personnels... Passer des cheminots au niveau des traminos sera cher mais facile... Par contre, l'inverse, sera moins aisé... C'est bien connu, la mairie de Paris et le STIF ont toujours été larges avec les gens de la régie... (je ne critique pas, la seule chose que je regrette, c'est que l'état n'est pas maintenu les cheminots avec autant d'égards...

[bruyerois]

Même méthode que pour la Compagnie de Brétigny à Dourdan, ou celle de Juvisy à Massy Palaiseau, ou entre Toulouse et Carcassonne, ou toute section de ligne ferrée à double voie

Un service mini peut avoir été négocié en utilisant les réserves de capacité de la ligne RFN voisine, si le matériel régional reste accrédité RFN. Il ne le sera pas, et aura une signalisation spécifique si c'est devenu un tram léger (largement suffisant pour la ligne, et aux dessertes pas forcément multiples de 15minutes, selon par exemple les heures d'entrée sortie des lycées et collèges de la ligne). La tangentielle Nord sera à côté de la GC Nord, ya plein d'exemples en France et dans le monde : on utilise éventuellement le même corridor géographique, mais chacun avec sa technique adaptée à son problème et son financement.

Le Département de l'Essonne a 1,2 millions d'habitants (ordre de grandeur de la Région Franche-Comté), et dès à présent pourrait avoir les pouvoirs d'autorité organisatrice déléguée du STIF. Il est probable que la carte de ses transports ferroviaires et les techniques utilisées seraient à terme assez différentes de celles du RFN (on est dans la taille de zones urbaines allemandes). Par exemple, une liaison entre Lardy et Ballancourt permettant d'atteindre la préfecture d'Evry sans remonter jusqu'à Juvisy. Ces pistes n'ont jamais dépassé les études exploratoires.

Lardy , je ne sais pas ,mais Bretigny- Evry sans passer par Juvisy cela se fait .................en bus

[bruno]

Lardy , je ne sais pas ,mais Bretigny- Evry sans passer par Juvisy cela se fait .................en bus

Bonjour.

Et même jusqu'à Arpajon.

Bruno.

[Gensac]

Non, sur le RER A en pointe de nombreuses missions sont semi directes, les trains ne sont omnibus que le WE et en cas de trafic perturbé.

Sur le RER B il me semble que le RER B+ Nord ne remet pas en cause la desserte RATP semi directe au Sud.

Des trains Transilien 100 % omnibus c'est une belle ânerie !

Il il n'y a pas que sur le RER C que ça va hurler, sur le RED D Sud et sur le réseau Paris Nord également.

Concernant la D au sud, c'est déjà réglé : http://www.sadur.org/docs/public/documents/premiere_tranche_avant-projet_du_RER_D.pdf

Il n'y aura plus de direct entre VSG et Paris en 2014.

[Invité 5121]

Concernant la D au sud, c'est déjà réglé : http://www.sadur.org...et_du_RER_D.pdf

Il n'y aura plus de direct entre VSG et Paris en 2014.

je crois que les gens venant de Melun vont vraiment apprécier l'arrêt à Villeneuve-Triage .... Villeneuve-Prairie aurait été le summum !

[Roukmoute]

Salut !

je crois que les gens venant de Melun vont vraiment apprécier l'arrêt à Villeneuve-Triage .... Villeneuve-Prairie aurait été le summum !

Les Melun ne s'arrêteront qu'à Pompadour, pas à Triage. Et, de toute façon, un arrêt supplémentaire n'est pas gênant puisqu'à l'heure actuelle, on tape forcément dans l’omnibus et on se traîne.

[CRL COOL]

Salut !

Les Melun ne s'arrêteront qu'à Pompadour, pas à Triage. Et, de toute façon, un arrêt supplémentaire n'est pas gênant puisqu'à l'heure actuelle, on tape forcément dans l’omnibus et on se traîne.

Là, on sent le vécu......

C'est clair qu ce n'est pas un arrêt en plus à Pompadour qui va rallonger le temps de parcours entre Villeneuve et Paris. La connexion avec le TVM (bus rapide en site dédié) sera un sacré "plus": actuellement; ceux qui habitent sur Créteil, St Maur, Champigny, La Varenne et qui veulent aller sur Villeneuve ont intérêt à passer par Paris alors que c'est à moi de 10 km à vol d'oiseau!

[Gensac]

Salut !

Les Melun ne s'arrêteront qu'à Pompadour, pas à Triage. Et, de toute façon, un arrêt supplémentaire n'est pas gênant puisqu'à l'heure actuelle, on tape forcément dans l’omnibus et on se traîne.

Erreur. Les directs Montgeron Paris terminus (deca) prendront 3 arrêts en plus (VSG, Pompadour et MAA) mais tu as raison pour ceux qui continuent vers le nord de Paris.

Etant aussi concerné je vais prendre 10 minutes de plus... Mais le plus amusant dans ce projet est que pompadour est conçue pour être une gare de retournement en cas de coupure entre VSG et PLY...

Et une étude est en cours pour rendre terminus certain rer D à Bercy, que du bonheur... :Smiley_41:

[PN407]

Il semble évident que PN407 ne plaisante pas.

Ai-je bien compris ton point de vue, PN407 ?

Non je ne plaisante pas. Je n'ai d'ailleurs cité que des solutions qui on été un jour envisagées, certaines explorées, certaines réalisées, en Ile de France

Quant à mon point de vue et aux observations qui le motivent, je l'explicite en une fois

1) Sur les lignes C et D (et d'autres)

a) les deux "lignes" C et D sont incapables d'offrir une ponctualité de qualité de façon stable et durable. La démonstration est faite depuis 1979 (33ans) sur la ligne C, depuis moins longtemps sur la D. Aucun des "Plans de crise" annoncés de temps à autre (quand çà hurle trop côté usagers et donc côté élus ) n'a réellement redressé la situation. Leur annonce parfois "flamboyante " et "promettant" qu'on allait enfin "voir ce qu'on allait voir" a ajouté à l'énervement des usagers et des élus.

b) Beaucoup d'usagers et d'élus (et leurs familles) pratiquent la ligne depuis beaucoup plus d'années que le nouveau directeur qui vient comme ses successeurs (et parfois en les dénigrant) raconter sa salade (dont 90% est connue de la salle, seules comptent les changements du discours explicatif) à la réunion de crise regroupant élus, usagers, syndicats de cheminots, etc , organisée à l'initiative de tel ou tel Préfet ou Président de Conseil Général soucieux de faire retomber une marmite qui vire visiblement à l'aigre. Tout le monde sait dans la salle que le pauvre "directeur" bouc émissaire (SNCF et / ou RFF) ne "dirige" rien du tout financièrement, mais on apprécie la prestation en connaisseur : la nouvelle petite chèvre de Monsieur Seguin s'en est mieux sortie que celle d'il y a 3ans :-)

c) personne évidemment n'est parfait, mais d'observation sur longue période, la qualité individuelle des exploitants de terrain (entreteneurs d'installations et de matériels, opérateurs circulation de tous types, conducteurs, commerciaux informateurs) ne me semble pas en cause : la bête est simplement trop complexe et trop grosse, elle est ingérable, et çà se voit, en particulier en cas d'incident un peu important.

d) Les "lignes" actuelles sont en fait des réseaux, de la taille des S Bahn de certaines villes allemandes, et encore plus compliqués dans certains nœuds ferroviaires franciliens (zone Versailles au sens large, zone Ermont).

e) une piste de sortie pourrait être le découpage des "lignes" actuelles en éléments physiquement indépendants (même si côte à côte dans le même corridor), "lignes" au sens mathématique (trait joignant un point A à un point B), d'exploitation simple et de longueur raisonnable, gérable en cas d'incident par une cervelle humaine "normale" (aidée de l'informatique-télécoms jugée utile). Les caractéristiques de chaque "ligne" en fréquence des dessertes, types d'installations au sol, matériel roulant, méthodes d'exploitation commerciale, etc) seraient établies de façon souple et largement décentralisée (large délégation de l'AO francilienne) en fonction des besoins. Dans les limites financières allouées par le sponsor.

f) Le principe vaut évidemment pour l'actuel tronçon central parisien : les métros sont des navettes à parcours limité.

g) En Ile de France comme ailleurs, l'éventail des solutions techniques d'organisation est très vaste, on le voit bien quand on s'intéresse au recensement des solutions adoptées dans des pays similaires. La solution retenue dépend au final des équilibres politiques et sociaux, des "coutumes" et de l'histoire sociale du pays (chez nous, on fait pas comme çà, chez nous on fait comme çà). Dans certains pays, il suffit de convaincre le Tsar (ou sa favorite :-), dans d'autres un certain nombre de gens aux "ego" très développés et aux crocs prêts à dépecer leurs concurrents, dans d'autres 4700 comités de tous niveaux, chacun souverain dans son domaine, etc….

h) La solution retenue depuis fort longtemps en Ile de France …est de ne rien changer, sauf à la marge, et de faire de beaux discours de temps à autre. Dernier épisode en date : celui d'où est parti ce fil :-)

2) Sur l'annonce de Monsieur Pepy sujet de ce fil

a) Au point de vue institutionnel, je trouve curieux que la SNCF dise qu'elle va recruter des centaines d'ingénieurs et chefs de projet : si c'est sur ses deniers, soit, les électeurs franciliens lui diront merci pour le sponsoring, si c'est sur ceux de l'Ile de France, faudra débattre avec l'AO de la liste des projets, et bouger le contrat STIF-SNCF

b) Au point de vue management, je trouve curieux qu'on parle de recruter des centaines d'ingénieurs avant de définir la liste des projets à étudier, et le volume de chaque étude

c) Au point de vue lobbying en immédiat pré-électoral, et absence totale de mention de RFF, je ne trouve rien d'étonnant dans cette annonce :-) Je je je

[Invité]

Salut !

Les Melun ne s'arrêteront qu'à Pompadour, pas à Triage.

En parlant de Pompadour, est-t-il prévu une navette pour aller au dépot, ou faudra-t-il marcher 10 minutes de plus ?

[j'aime le train 66]

Là, on sent le vécu......

C'est clair qu ce n'est pas un arrêt en plus à Pompadour qui va rallonger le temps de parcours entre Villeneuve et Paris. La connexion avec le TVM (bus rapide en site dédié) sera un sacré "plus": actuellement; ceux qui habitent sur Créteil, St Maur, Champigny, La Varenne et qui veulent aller sur Villeneuve ont intérêt à passer par Paris alors que c'est à moi de 10 km à vol d'oiseau!

De Créteil à VSG il y a des bus, inutile de passer par Paris. Je l'ai assez fait dans ma jeunesse. D'ailleurs une des revendications de la mairie de Valenton était de faire arriver la ligne 8 jusqu'à Valenton. On y arrive petit à petit.

[Invité technicentre]

Je proposerais bien une solution, mais je n'ai aucun pouvoir de décision... On va avoir 3 points de desserte... Pompadour, Prairie, Triage... Une navette routière? Pourquoi ne pas essayer de nous débrouiller du côté des rails? La voie de retour machine ne semble pas trop surchargée... Ne pourrait-on pas foutre une 5300 là-dessus qui fasse des AR aux heures ouvrables? Un semblant de quai à Pompadour, un au niveau du bâtiment interservice, un au niveau du chantier de nettoyage et un dernier du côté du parking du TGV... L'investissement ne serait pas énorme... Passer côté routier ne serait pas facile, à moins de créer une plateforme au nord du côté Pompadour et un raccordement à l'entrée du Chemin des vaches... Pour moi, cette option routière serait plus cher...