Invité Publication: 6 mai 2012 Publication: 6 mai 2012 oui, les 8000 du Sud-Ouest nétaient pas lestées et ne pesaient que 80 t, et je sais aussi bien que toi qu'une fois mutées à Dijon, elles ont été lestées ... Le livret d'étude B.4.205.0 consacré aux 8001 et 8101 à 8271, daté de janvier 1984, fait état de cette difference de masse.
zoom 45 Publication: 6 mai 2012 Publication: 6 mai 2012 attention un CRL qui se tape 600 bornes de bagnole avant de faire sa journée (congé refusé au milieu de la semaine accordée) "ne sait pas se servir de son cerveau" (REX locale) Le mécano, il n'a qu'à revenir la veille!!!!!!!Ou bien se porter "pâle"!!!!! Quand la gestion du personnel joue au con....... :Smiley_39:
Invité 5121 Publication: 7 mai 2012 Publication: 7 mai 2012 faux : les 2D2 9100 sont à 23 T par essieu moteur... puisque tu chicanes : c'est faux : 22 t !!! source Defrance 1967, Defrance 1976, Redoutey "1970" gnark gnark !! après ton intervention maltapropos, je reviens au fil de l'idée que j'étais en train de discuter avec Techni : effectivement, l'adhérence dépend de la masse reposant sur l'essieu. J'ai cité les 2D2 comme exemple d'une répartition des masses qui en met le maximum possible sur les essieux moteurs. Les essieux porteurs ayant seulement une fonction de guidage, ils peuvent être délestés un peu, mais pas trop (probablement pourquoi 22 t et non pas 23 comme sur les 8000).
Invité 5121 Publication: 7 mai 2012 Publication: 7 mai 2012 Le livret d'étude B.4.205.0 consacré aux 8001 et 8101 à 8271, daté de janvier 1984, fait état de cette difference de masse. d'après mes notes prises au jour le jour, les mutations AVEC LESTAGE (c'est mentionné explicitement : masse portée à 92 t au cours des mutations ) ont commencé en deuxième moitié de 1967, et ont dû se finir (plus aucune 8000 au SO) vers fin 68, la pose de câblots UM ayant commencé début 69
Invité TRAM21 Publication: 7 mai 2012 Publication: 7 mai 2012 ... 1. quel est l'intérêt de citer les masses des 2D2 PO, lorsqu'il est question des 2D2 9100 SNCF ? 2. les 68000 / 68500 ont bien eu un système de variation pneumatique, mais fut isolé et démonté assez rapidement, n'ayant pas démontré son utilité en service, et source de pannes, par ailleurs ! 3. je persiste et signe : les essieux moteurs des 2D2 9100 étaient tarés à 23 T => mes sources (orales, du chef d'atelier !) proviennent du dépôt de Lyon Mouche, où je les ai connues de 1981 à 1987... même si wikipédia donne 88 T de masse adhérente, il ne faut pas oublier que wiki n'est pas exempt d'erreurs... le tome 2 de la Traction Électrique mentionne également 23 T par essieu moteur... 4. les BB 8100 sont donc bel et bien toutes à 23 T par essieu, depuis la fin des années 60 pour revenir au sujet initial, on peut remarquer que, en fonction des régions, les choix rame tractée / automotrices semblent être également des choix personnels des dirigeants SNCF. comment expliquer, par exemple, le choix longtemps maintenu d'avoir uniquement des rames réversibles sur Paris-Est, malgré le succès des Z 6100 sur Paris-Nord ? les Z 20500 sont venues à Paris-Est bien longtemps après les autres gares parisiennes...
cytrilon Publication: 7 mai 2012 Publication: 7 mai 2012 Idem en région. Certaines rénoves des corails et des RRR alors que d'autres achètent des autorails. Pourtant niveau prix une rénov+loc ou un autorail la différence doit pas être énorme?
Alexis60 Publication: 7 mai 2012 Publication: 7 mai 2012 Idem en région. Certaines rénoves des corails et des RRR alors que d'autres achètent des autorails. Pourtant niveau prix une rénov+loc ou un autorail la différence doit pas être énorme? Je ne connais pas le coût des rénovations, mais pour un autorail neuf il fait bien compter 3 M€, 4-5 M€ pour un automoteur bimode et 10 M€ pour une automotrice 2N pour te donner un ordre d'idée. Donc une loc neuve+rénovation de quelques remorques ne me semble pas moins cher qu'un autorail neuf. Par contre, si des locs adaptées sont dispo (ou juste à modifier réver), la différence est énorme par rapport à l'achat d'une rame neuve.
Invité technicentre Publication: 7 mai 2012 Publication: 7 mai 2012 (modifié) 1. quel est l'intérêt de citer les masses des 2D2 PO, lorsqu'il est question des 2D2 9100 SNCF ? 2. les 68000 / 68500 ont bien eu un système de variation pneumatique, mais fut isolé et démonté assez rapidement, n'ayant pas démontré son utilité en service, et source de pannes, par ailleurs ! 3. je persiste et signe : les essieux moteurs des 2D2 9100 étaient tarés à 23 T => mes sources (orales, du chef d'atelier !) proviennent du dépôt de Lyon Mouche, où je les ai connues de 1981 à 1987... même si wikipédia donne 88 T de masse adhérente, il ne faut pas oublier que wiki n'est pas exempt d'erreurs... le tome 2 de la Traction Électrique mentionne également 23 T par essieu moteur... 4. les BB 8100 sont donc bel et bien toutes à 23 T par essieu, depuis la fin des années 60 pour revenir au sujet initial, on peut remarquer que, en fonction des régions, les choix rame tractée / automotrices semblent être également des choix personnels des dirigeants SNCF. comment expliquer, par exemple, le choix longtemps maintenu d'avoir uniquement des rames réversibles sur Paris-Est, malgré le succès des Z 6100 sur Paris-Nord ? les Z 20500 sont venues à Paris-Est bien longtemps après les autres gares parisiennes... Là, j epeux peut-être avancer une explication... Pour quoi que des rames remorquées à PE et pas de 6100? Provins n'est pas électrifié. Pourquoi introduire une nouvelle série d'engins, obligeant à devoir former les agents alors qu'il n'y avait déjà pas assez de Z sur PNO? Les 16500 de PE faisaient de plus du fret de nuit... Idem en région. Certaines rénoves des corails et des RRR alors que d'autres achètent des autorails. Pourtant niveau prix une rénov+loc ou un autorail la différence doit pas être énorme? Qui a parlé de rénov loc? Oui pour les 7200R ou 7600, mais ce n'est pas une règle... 22218 et 22223 sont transilien mais à part une RG et une peinture spécifique, elles n'ont rien de spéciale, mis à part des bogies à vie ultra courte :Smiley_32: Je ne connais pas le coût des rénovations, mais pour un autorail neuf il fait bien compter 3 M€, 4-5 M€ pour un automoteur bimode et 10 M€ pour une automotrice 2N pour te donner un ordre d'idée. Donc une loc neuve+rénovation de quelques remorques ne me semble pas moins cher qu'un autorail neuf. Par contre, si des locs adaptées sont dispo (ou juste à modifier réver), la différence est énorme par rapport à l'achat d'une rame neuve. Rénover un engin est effectivement moins cher qu'en acquérir un neuf... Mais le ressenti n'est pas le même de voyager dans un engin rénové ou neuf... Les présidents de conseils régionaux y sont très sensibles car les électeurs savent très bien le leur faire remonter... Par contre, il y a une différence dont tu ne parles pas qui a aussi son importance... Engin neuf, dit période de rodage, de mise au point aussi bien côté matériel que personnels... Engin rénové, c'est moins souvent le cas, mais comme les performances et consommations sont en constantes améliorations... Puis, imagine que le président du CR de Charente Poitoux annonce qu'il va acquérir du matos rénové pour faire la ligne La Rochelle/Poitiers, ça ne le fera pas de passer devant l'usine d'Aytré... Idem pour la région de Belfort... Dernier point, nouveaux engins, dit nouvelles installations de maintenance ou aménagement, bien souvent... Matériel rénové dit qu'on peut surement réutiliser des installations SNCF... Oui, mais est -ce qu'il existe encore un tel établissement sur Ma région? On ne peut donner du boulot chez le voisin en oubliant ses administrés... Bref, tout ça, ce sont des considérations qui amènent des conversations de bouts de chandelles qui portent sur des milliards... Puis, une rame remorquée, ça nécessite des manoeuvres de remises en tête qui coutent cher à la longue... Il y abien la solution intermédiaire de la rame réversible, mais les B5xuh ont connu tellement de merdes de mises au point, comme les B6Dux en leur temps, que... Quand aux bonnes vieilles RIB, RIO, RRR, oui, elles sont fiables car simples... Veux- tu réellement être réélu? Modifié 7 mai 2012 par technicentre
Alexis60 Publication: 7 mai 2012 Publication: 7 mai 2012 Rénover un engin est effectivement moins cher qu'en acquérir un neuf... Mais le ressenti n'est pas le même de voyager dans un engin rénové ou neuf... Les présidents de conseils régionaux y sont très sensibles car les électeurs savent très bien le leur faire remonter... Par contre, il y a une différence dont tu ne parles pas qui a aussi son importance... Engin neuf, dit période de rodage, de mise au point aussi bien côté matériel que personnels... Engin rénové, c'est moins souvent le cas, mais comme les performances et consommations sont en constantes améliorations... Puis, imagine que le président du CR de Charente Poitoux annonce qu'il va acquérir du matos rénové pour faire la ligne La Rochelle/Poitiers, ça ne le fera pas de passer devant l'usine d'Aytré... Idem pour la région de Belfort... Dernier point, nouveaux engins, dit nouvelles installations de maintenance ou aménagement, bien souvent... Matériel rénové dit qu'on peut surement réutiliser des installations SNCF... Oui, mais est -ce qu'il existe encore un tel établissement sur Ma région? On ne peut donner du boulot chez le voisin en oubliant ses administrés... Bref, tout ça, ce sont des considérations qui amènent des conversations de bouts de chandelles qui portent sur des milliards... Puis, une rame remorquée, ça nécessite des manoeuvres de remises en tête qui coutent cher à la longue... Il y abien la solution intermédiaire de la rame réversible, mais les B5xuh ont connu tellement de merdes de mises au point, comme les B6Dux en leur temps, que... Quand aux bonnes vieilles RIB, RIO, RRR, oui, elles sont fiables car simples... Veux- tu réellement être réélu? On peut ajouter que les automotrices ont de meilleurs performances d'accélération que le matériel remorqué. A titre d'exemple, chez nous certaines missions assurées en UM de Z26500 le sont désormais en V2N+BB15000 pour offrir plus de places aux usagers. Les horaires de départ/arrivée sont resté les mêmes mais certaines gares ne sont plus desservies pour tenir la marche... Par contre, si certains électeurs apprécient de voyager dans du matériel neuf, beaucoup sont sensibles à la gestion budgétaire de leur CR... Ce qui était mois le cas lors des marchés des TER 2N NG et des AGC. Aujourd'hui la donne semble avoir changé comme en attestent les carnets de commande d'Alstom et de Bombardier qui peinent à atteindre les 200 éléments. Dommage pour l'industrie, l'emploi, la sécu, etc.
eric_p Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 22218 et 22223 sont transilien mais à part une RG et une peinture spécifique, elles n'ont rien de spéciale, mis à part des bogies à vie ultra courte Mais elles ne sont pas en service commercial. Elles font partie du PACT.
Invité technicentre Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 (modifié) Sur... Et pourquoi la 22223 s'est retrouvée l'autre jour à Brives, en détresse mécanique? Sur qu'elles ne se promènent jamais en tête de trains en direction du Bourbonnais ou de Dijon... Qu'elles soient normalement affectées à transilien n'empèche pas qu'elles puissent être prêtées à d'autres activités... Modifié 8 mai 2012 par technicentre
Invité Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 22218 et 22223 sont transilien mais à part une RG et une peinture spécifique, elles n'ont rien de spéciale, mis à part des bogies à vie ultra courte C'est-à-dire ?
Invité technicentre Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 (modifié) 22218, visserie montée trop longue... Essieux littéralement usinés... Les 2 bogies ont dut être changés très rapidement à VSG... Depuis, ça semble aller mieux... 22223, timonerie basses non serrées. 2 bogies ont dut être changés une première fois quelques semaines après l'arrivée de l'engin qui avait environ 1000 km depuis sortie Oullins... Semaine dernière, détection boîte chaude à Brives... Retour de la loc en véhicule sur un Lunéa... Avec le WE, pas eu le temps d'avoir des infos sur expertise, mais l'hypothèse de même cause que premiers bogies de la 218 jugée pas impossible, avant le retour de la machine à VSD... Ou sondes de tempèrature mal règlées. Modifié 8 mai 2012 par technicentre
TER200 Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 Puis, imagine que le président du CR de Charente Poitoux annonce qu'il va acquérir du matos rénové pour faire la ligne La Rochelle/Poitiers, ça ne le fera pas de passer devant l'usine d'Aytré... Idem pour la région de Belfort... On va bien en AGC à Reichshoffen et à Belfort... On peut ajouter que les automotrices ont de meilleurs performances d'accélération que le matériel remorqué. Quand il y a aussez de puissance à la ficelle, oui... Par contre, si certains électeurs apprécient de voyager dans du matériel neuf, beaucoup sont sensibles à la gestion budgétaire de leur CR... Ce qui était mois le cas lors des marchés des TER 2N NG et des AGC. Aujourd'hui la donne semble avoir changé comme en attestent les carnets de commande d'Alstom et de Bombardier qui peinent à atteindre les 200 éléments. Dommage pour l'industrie, l'emploi, la sécu, etc. Je crois que ce à quoi ils sont le plus sensibles, c'est de trouver de la place dans le train... on préfère un gros Corail (réversible) à des ZGC qui n'ont de "grande capacité" que le nom.
Alexis60 Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 Je crois que ce à quoi ils sont le plus sensibles, c'est de trouver de la place dans le train... on préfère un gros Corail (réversible) à des ZGC qui n'ont de "grande capacité" que le nom. Oui, ça aussi c'est une nouveauté. Il y a 10 ans, les CR n'avaient pas assez anticipé l'augmentation de la demande de transport (sur les radiales parisiennes en particulier)... D'où la sous-capacité du nouveau matériel y compris 2N.
Invité TRAM21 Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 l'arrivée massive des automotrices à forte puissance massique n'a pas été accompagnée de l'augmentation de la puissance des IFT (sous-stations), ce qui fait que leurs performances sont dégradées... on paye maintenant le sous-investissement chronique des installations fixes (hors LGV), dont la plupart sont sous-dimensionnés par rapport aux engins actuels...
TER200 Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 on paye maintenant le sous-investissement chronique des installations fixes (hors LGV), dont la plupart sont sous-dimensionnés par rapport aux engins actuels... Avec du Regio2N bridé de construction, on ne s'en rendra plus compte...
CRL COOL Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 Avec du Regio2N bridé de construction, on ne s'en rendra plus compte... Bridé de construction????? Racontes STP!!!! Parce que j'avais entendu que c'était du matériel sur mesure, comme savent le proposer les constructeurs désormais depuis une même plateforme de base... Donc le Régio 2N serait juste adapté aux exigences des régions et de la SNCF d'après ce que propose le constructeur, mais pas de brider en performances le matériel livré....
TER200 Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 (modifié) La puissance de base proposée est de 2,4MW pour toutes les configurations de rames (2,55MW pour les longues V200), donc il ne faut pas s'attendre à des performances décoiffantes... Il est vrai qu'un quatrième bogie moteur est possible en option, offrant alors 3,2MW (permettant donc, si je ne m'abuse, d'utiliser pleinement, en UM, les 6,4MW généralement considérés comme la limite au panto en 25kV) - cela m'était un peu sorti de l'esprit . Ce que je voulais dire, c'est que contrairement aux 2N NG per exemple, avec lesquels on pourrait, si on se décidait à faire des IFTE à la suisse, avoir des compos de 12 caisses et 9600kW, les Regio2N longs risquent d'être bridés "à vie" - cela concerne aussi les versions V200. source: tableau (origine Bombardier?) publié dans la lettre ferroviaire n°45. Modifié 8 mai 2012 par TER200 1
CRL COOL Publication: 8 mai 2012 Publication: 8 mai 2012 Je ne connaissais pas ce détail.... Merci de tes explcations
Invité TRAM21 Publication: 9 mai 2012 Publication: 9 mai 2012 perso, j'aurais plutôt pensé que la limite des 6.4 MW était au panto 1500 continu : ça fait un joli paquet d'ampères à faire passer !!! un panto AL 2 (qui équipe les 26000) peut avaler une telle puissance. mais un AX ?
Invité Publication: 9 mai 2012 Publication: 9 mai 2012 La puissance de base proposée est de 2,4MW pour toutes les configurations de rames (2,55MW pour les longues V200), donc il ne faut pas s'attendre à des performances décoiffantes... A titre de comparaison, une Z2N a besoin de 2.8 MW (3.1 MW pour une 20900) pour plafonner à 140.
Invité TRAM21 Publication: 9 mai 2012 Publication: 9 mai 2012 on risque d'avoir le même genre de veau que les Z TER, quoi... :Smiley_41:
ADC01 Publication: 9 mai 2012 Publication: 9 mai 2012 on risque d'avoir le même genre de veau que les Z TER, quoi... Parce que CFR se positionne déjà sur le TER ? :Smiley_58: 1
Invité JLChauvin Publication: 9 mai 2012 Publication: 9 mai 2012 on risque d'avoir le même genre de veau que les Z TER, quoi... Tiens donc, la Z TER un veau? Première nouvelle. Tu as conduit des Z TER, toi? Moi non, trop "qualifié élite" pour çà... Peux tu argumenter?
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