[Voiture Corail] Sujet Officiel

[CRL COOL]

J'en suis convaincu Thierry!!! Tu sais, ça me fait mal de voir le triage blindé de cadavres de voitures voyageurs.... Certaines Aqualys n'ont pas fait 10 ans depuis leur rénovation!!! Idem pour certaines A9u couchettes..... Sacré gachis!!!

Quand, sur certaines relations, je prends un de ces nouveaux matériels régionaux qui remplacent les corails, je trouve que niveau confort c'est une régression..... Les sièges TER sont bien spartiates comparés à ceux des voitures corail!!!

[Peppercorn Class]

et souvent trop bas pour quiconque fait plus d'un mètre quatre vingt...

[CCMAURIENNE]

_{En ce qui me concerne, je trouve que le matériel moderne vieillie bien mal....Je ne suis pas du tout convaincu de le voir en si bon état dans 30 ans !!!}

_{quant je vois ces rames automotrices je ne peux pas m'empecher de penser qu'il s'agit de rame "Ikéa"....}

_{et les bas de caisses de ces automotrices ne supportent pas le moindre choc...y compris benin.}

[fabrice]

_{En ce qui me concerne, je trouve que le matériel moderne vieillie bien mal....Je ne suis pas du tout convaincu de le voir en si bon état dans 30 ans !!!}

_{quant je vois ces rames automotrices je ne peux pas m'empecher de penser qu'il s'agit de rame "Ikéa"....}

_{et les bas de caisses de ces automotrices ne supportent pas le moindre choc...y compris benin.}

Le matériel actuel n'est plus prévu de durer 30 ans,

Même les Prima qui ont été calculé sur 15 ans

Modifié 15 octobre 2013 par fabrice

[cc27001]

On touche à un sujet sensible : la divergence du besoin selon les catégories concernées.

Pour les utilisateurs, il faut un matériel pas trop vieux, fiable et confortable.

Pour les exploitants, il faut un matériel peu couteux en usage et en maintenance.

Pour les politiques et leurs électeurs il faut du neuf avant chaque élection.

Pour les constructeurs et leurs syndicats il faut du neuf le plus souvent possible.

Pour les contribuables il faut faire durer le matériel le plus longtemps possible.

C'est un peu la quadrature du cercle.

Dans les années 50/60 le matériel était construit pour être robuste pendant plus de 40 ans (la preuve avec les jacquemin increvables, ou les UIC/USI). Mais cette robustesse posait d'autres problèmes : impossible de moderniser l'image ou le confort avec l'évolution des technologies, impossible de passer des commandes pour faire travailler les effectifs des constructeurs, impossible de réorganiser les schémas de maintenance et d'exploitation. Un boulet au pied pour 40 ans...

D'où l'idée de réduire la durée de vie du matériel. Le côté "développement durable" est peut-etre discutable (encore que le progrès permette des avancées écologiques), mais les autres aspects sont satisfaits. Même au niveau macro-économique c'est probablement rentable.

[CRL COOL]

Ton analyse est juste excellente....

On touche quand même à un point sur la longévité: 40 ans. En maintenance, ça signifie la préhistoire pour avoir certaines pièces de rechange. Et quand en faire refabriquer quelques centaines ou au mieux quelques milliers revient, industriellement parlant, à de l'artisanat et du sur mesure, les couts de maintenance explosent.... Il n'y a plus qu'une solution : passer à la suite, c'est à dire investir dans du matériel neuf.

[sdx]

Le problème, c'est que passer de matériels durant 40 ans à du matériel durant 15 ans n'a pas entrainé de diminution des prix !

[Peppercorn Class]

et que ça s'accompagne d'une augmentation des pas d'entretien...?

[TER200]

Le problème, c'est que passer de matériels durant 40 ans à du matériel durant 15 ans n'a pas entrainé de diminution des prix !

Mais il me semble que dans certains cas, la productivité du matériel a augmenté. Un AGC n'a-t-il pas des parcours mensuels plus importants qu'un X2400 dans les années 70 ? Il ne faut pas oublier que le kilométrage compte au moins autant que l'âge dans l'usure d'un engin...

[CRL COOL]

et que ça s'accompagne d'une augmentation des pas d'entretien...?

C'est surtout que ce n'est plus comparable.... Il y a 40 ans, les cycles d'entretien, pour tous les organes d'un matériel étaient basés sur le parcours kilométrique. Maintenant, seuls certains organes y sont soumis, pour d'autres, c'est à la durée, ou simplement à l'organe quand il tombe en panne....

Il faut voir aussi qu'un matériel ayant un durée de vie de 15 ans, ça va supprimer des emplois en atelier puisqu'il n'y aura plus de grosses révisions. Les couts supplémentaires d'achat de ces matériels "kleenex" doivent largement être compensés par les suppressions d'emploi.

Modifié 16 octobre 2013 par CRL COOL

[L'arpète]

Maintenant, seuls certains organes y sont soumis, pour d'autres, c'est à la durée, ou simplement à l'organe quand il tombe en panne....

Sans compter le développement de nouvelles formules de maintenances, avec, par exemple, des visites "étalées" entre plusieurs circulations, afin d'augmenter la disponibilité des matériels (voir ce qui a été fait avec la "Percée AGC" ou certains technicentres Transilien).

[Invité technicentre]

J'en suis convaincu Thierry!!! Tu sais, ça me fait mal de voir le triage blindé de cadavres de voitures voyageurs.... Certaines Aqualys n'ont pas fait 10 ans depuis leur rénovation!!! Idem pour certaines A9u couchettes..... Sacré gachis!!!

Quand, sur certaines relations, je prends un de ces nouveaux matériels régionaux qui remplacent les corails, je trouve que niveau confort c'est une régression..... Les sièges TER sont bien spartiates comparés à ceux des voitures corail!!!

Record de durée minimale de rame rénovée, les dernières métrolor montées sur corail... Moins de 6 mois entre sortie de Périgueux et châlumeau... Changement de politique des transports au conseil régional, si je ne me trompe...

On touche à un sujet sensible : la divergence du besoin selon les catégories concernées.

Pour les utilisateurs, il faut un matériel pas trop vieux, fiable et confortable.

Pour les exploitants, il faut un matériel peu couteux en usage et en maintenance.

Pour les politiques et leurs électeurs il faut du neuf avant chaque élection.

Pour les constructeurs et leurs syndicats il faut du neuf le plus souvent possible.

Pour les contribuables il faut faire durer le matériel le plus longtemps possible.

C'est un peu la quadrature du cercle.

Dans les années 50/60 le matériel était construit pour être robuste pendant plus de 40 ans (la preuve avec les jacquemin increvables, ou les UIC/USI). Mais cette robustesse posait d'autres problèmes : impossible de moderniser l'image ou le confort avec l'évolution des technologies, impossible de passer des commandes pour faire travailler les effectifs des constructeurs, impossible de réorganiser les schémas de maintenance et d'exploitation. Un boulet au pied pour 40 ans...

D'où l'idée de réduire la durée de vie du matériel. Le côté "développement durable" est peut-etre discutable (encore que le progrès permette des avancées écologiques), mais les autres aspects sont satisfaits. Même au niveau macro-économique c'est probablement rentable.

"

Pour les utilisateurs, il faut un matériel pas trop vieux, fiable et confortable. => Non, la vieillesse, l'utilisateur s'en fout... Preuve? Les gens réclament encore les corail, même dans une téoz... Ils veulent du confort et des trians à l'heure qu'ils désirent en se moquant pas mal du reste.

Pour les exploitants, il faut un matériel peu couteux en usage et en maintenance.

Pour les politiques et leurs électeurs il faut du neuf avant chaque élection.=> pas tout à fait... Il leur faut du matos moderne et peu cher, flatteur pour leur image de marque.

Pour les constructeurs et leurs syndicats il faut du neuf le plus souvent possible. => Les constructeurs sauraient faire de la modernisation mais ce qu'ils proposent est hors de prix et sans commune mesure avec ce que fait SNCF dans ses technicentres.

Pour les contribuables il faut faire durer le matériel le plus longtemps possible.=> Non, car il y a eu encore très peu de matos régionaux payés par les régions rénové, donc payés par les contribuables.

Puis, le contribuable n'a aucune idée de ce que ça peut couter soit d'acheter neuf ou de rénover.

[Invité technicentre]

Sans compter le développement de nouvelles formules de maintenances, avec, par exemple, des visites "étalées" entre plusieurs circulations, afin d'augmenter la disponibilité des matériels (voir ce qui a été fait avec la "Percée AGC" ou certains technicentres Transilien).

Les visites tronçonnées? MOOOOOOAAAAAAAHHHHHHihihihihihihihi, cela te va-t-il comme réponse?

Plus de 10 ans pour essayer de faire tourner l'usine à gaz pour les TGVA (un seul centre de maintenance pour un seul type de matériel traité, personnel hyper formé et compétent...

Sur corail, seules les GVG S et GVGC fonctionnent à peu près en doublant le temps moyen d'immobilisation...

Les GVM S et C ont été abandonnées et on était revenus aux GVM classiques...

On arrive déjà pas à chopper les engins en banlieue... Et en plus il faudrait renouveler l'opération en plusieurs fois? Je renouvelle mon éclat de rire du début...

Modifié 16 octobre 2013 par technicentre

[CC_72024]

On touche quand même à un point sur la longévité: 40 ans. En maintenance, ça signifie la préhistoire pour avoir certaines pièces de rechange. Et quand en faire refabriquer quelques centaines ou au mieux quelques milliers revient, industriellement parlant, à de l'artisanat et du sur mesure, les couts de maintenance explosent.... Il n'y a plus qu'une solution : passer à la suite, c'est à dire investir dans du matériel neuf.

C'est exactement ca, on est confronté aux mêmes problèmes avec nos vieux 66000, qui sont annoncés pour la casse car plus de pièce de rechange existante. Mais qui nous ont pourtant dépannés un paquet de fois quand des EM tout neufs hors de prix tombent en rade !! (certes confortable mais fiabilité discutable avec tout cet électronique)

Bref fin du HS.

[Peppercorn Class]

Est-ce qu'avec la régionalisation, il n'y a pas eu un changement dans les méthodes de financement, qui sont passées d'une SNCF s'appuyant majoritairement sur l'emprunt (je ne sais plus où j'avais lu ça), à des régions s'appuyant en tout cas en partie sur l'argent du contribuable?

Il est possible que les problèmes qu'ont eu des collectivités territoriales (genre le CG 93 avec Dexia, pour ne citer aucun exemple particulier) avec les bailleurs de fonds ont pu refroidir le recours à l'emprunt, que au demeurant je trouve tout à fait légitime dans le cas d'un investissement à très long terme.

Sans compter le fait que les banques prêtent beaucoup plus difficilement...

Alors voilà, on a un changement assez important des méthodes de financement de l'investissement dans le service public?

Jusque là : emprunt d'argent par la SNCF justifiant l'étude et l'achat d'un matériel relativement coûteux mais durable (USI, Corails, Rxx)

Aujourd'hui : utilisation par les région d'un mix fonds propre - argent cher, encourageant, en période de crise (quelqu'en soient les causes) un investissement à retour rapide : des trains un peu jouet mais neufs et attirant, et sans locomotive, tout en économisant par la mise à la retraite des voitures, un entretien éventuellement coûteux et pas très vendeur sur le plan politique (retourner page précédente sur le sujet consacré aux NAT)

[fabrice]

C'est surtout que ce n'est plus comparable.... Il y a 40 ans, les cycles d'entretien, pour tous les organes d'un matériel étaient basés sur le parcours kilométrique. Maintenant, seuls certains organes y sont soumis, pour d'autres, c'est à la durée, ou simplement à l'organe quand il tombe en panne....

Il faut voir aussi qu'un matériel ayant un durée de vie de 15 ans, ça va supprimer des emplois en atelier puisqu'il n'y aura plus de grosses révisions. Les couts supplémentaires d'achat de ces matériels "kleenex" doivent largement être compensés par les suppressions d'emploi.

Et encore, avec les Prima, quand la panne dépasse le dépannage classique, il est procédé au remplacement du module ( cette machine n’est qu'un assemblage de modules) qui est ensuite renvoyé au constructeur pour réparation

[L'arpète]

Les visites tronçonnées?

MOOOOOOAAAAAAAHHHHHHihihihihihihihi, cela te va-t-il comme réponse?

Plus de 10 ans pour essayer de faire tourner l'usine à gaz pour les TGVA (un seul centre de maintenance pour un seul type de matériel traité, personnel hyper formé et compétent...

Sur corail, seules les GVG S et GVGC fonctionnent à peu près en doublant le temps moyen d'immobilisation...

Les GVM S et C ont été abandonnées et on était revenus aux GVM classiques...

On arrive déjà pas à chopper les engins en banlieue... Et en plus il faudrait renouveler l'opération en plusieurs fois? Je renouvelle mon éclat de rire du début...

Je n'ai pas dit que c'était une réussite !

[viveletrainavierzon]

Bonsoir les amis,

En un an de "voyages"

CORAIL: ces jours ci "on dort bien" mais un peu de bruit

TGV: plus ferme les sièges, mais quel silence

Rames modernes automotrices: c'est des sièges ou des chaises de lycée?

La banlieue: Pas moyen "d'appuyer la tete" on passe en mode "fin de soirée" dodo sur deux sièges...et Véro qui dit que je resemble à un clodo quant je dors entre ATZ et VERSAILLES CHANTIERS!

Modifié 17 octobre 2013 par viveletrainavierzon

[Stéphane Ascoët]

Sinon pour Quimper-Brest Stéphane je peux t'assurer que c'est souvent fait en AGC Bibi (avec écrit Iroise sur le côté, pendant qu'on y est), et que c'est assez récent que je ne croise plus d'AGC à Quimper.

Nox

Alors c'est peut-etre un simple retour à la normale (besoin de ces bibi ailleurs ?) Mais il doit bien en rester pour assurer les relations Brest-Nantes, comme la première du matin, qui me dissuade de prendre le TGV de nuit de Paris pour aller à Quimper

Fausse bonne idée.... Paris Marseille par LGV se ferait en 5h.... et de toute façon, c'est utopique de l'envisager vu que les LGV sont fermées la nuit pour en assurer la maintenance

Pourtant le Paris-Brest de nuit passe bien par la ligne à très grande vitesse depuis plusieurs années

[ADC01]

Alors c'est peut-etre un simple retour à la normale (besoin de ces bibi ailleurs ?) Mais il doit bien en rester pour assurer les relations Brest-Nantes, comme la première du matin, qui me dissuade de prendre le TGV de nuit de Paris pour aller à Quimper

Pourtant le Paris-Brest de nuit passe bien par la ligne à très grande vitesse depuis plusieurs années

Parce que les taupiers et autres salariés des entreprises privés de travaux ferroviaires se reposent la nuit de dimanche à lundi, c'est la nuit où les travaux sont le plus rares sur les voies.

[CCMAURIENNE]

obsolésence programmé.....?

[Invité technicentre]

Non, tu crois?

Mais obsolescence programmée, voulue tout en ne reposant que sur peu de réalités tangibles...

Je précise juste que je en parle pas que des corail mais d'un certain avenir du chemin de fer en France...

Modifié 20 octobre 2013 par technicentre

[CCMAURIENNE]

pour la fin du chemin de fer en France...la programmation est quasiment terminé !!!!

.........nous sommes déjà dans l'obsolescence

demain ne sera pas un autre jour, ni le jour d’après, juste la fin.

[CCMAURIENNE]

aménagement interieur des voitures corails TER languedoc roussillon en configuration couloir central....

[Invité technicentre]

Sièges Téoz reposés dans une VTU corail... Il n'y a plus beaucoup de pognon pour qu'on refasse du neuf avec du vieux!!!