[Voiture Corail] Sujet Officiel

[nissart06]

Les marseillais chaque année, on leur sert une nouvelle histoire.

L'année dernier les TGV allaient remplacer les Téoz sur Paris Clermont, et, eux allaient récuperer des 26000 pour aller à Bordeaux.

tout a fait les TGV a la place des Teoz c'est pas encore fait sur MSC-BX déjà ils ont des problèmes avec les tripodes, les ateliers cannibalisent certaines rames pour en réparer d'autres.

Pour les 120 de MSC on verra bien comme celui de Nice avec la suppression annoncés des lunea (Nice-Nantes et Nice Luxembourg) en décembre.

[CRL COOL]

Les marseillais chaque année, on leur sert une nouvelle histoire.

L'année dernier les TGV allaient remplacer les Téoz sur Paris Clermont, et, eux allaient récuperer des 26000 pour aller à Bordeaux.

Le bruit courait aussi de déposséder Toulouse des 26000 l'an dernier.... C'est fait depuis quelques mois, et Toulouse a récupéré des 7200 à la place... Les TGV sur Clermont, je n'en ai jamais entendu parler, et j'emprunte régulièrement les trains sur le Bourbonnais!! Engager des TGV sur des dessertes n'ayant pas le mondre kilomètre de LGV à parcourir, faudrait quand même pas délirer!

tout a fait les TGV a la place des Teoz c'est pas encore fait sur MSC-BX déjà ils ont des problèmes avec les tripodes, les ateliers cannibalisent certaines rames pour en réparer d'autres.

Pour les 120 de MSC on verra bien comme celui de Nice avec la suppression annoncés des lunea (Nice-Nantes et Nice Luxembourg) en décembre.

Dans deux ans, il y aura plus de rames Daysie, donc certaines rames SE TVM430 Renov 1 pourront être rendues disponibles pour ces dessertes.... Si vraiment il doit y avoir un 101 à Marseille, il faudra bien mettre quelque chose dedans. Maintenant, quant à l'échéance et la réalité de ce projet, je ne suis pas dans le secret des dieux.

[Inspecteur Derrick]

Les trains intercités des lignes Normandes :

Je n'avais jamais vu cette plaquette auparavant, mais le type qui l'a rédigée ne manque pas d'humour concernant les TER2NNG : "Ce matériel ne présente que des avantages pour les voyageurs" !!!!

C'est sûrement vrai pour les voyageurs qui mesurent moins d'1m60, qui n'ont pas de bagages, et qui ne sont pas dérangés par les vibrations et bruits parasites (merci la motorisation répartie ).

Pour ma part, j'évite le plus possible de prendre ce matériel quand j'ai des parcours EV à faire, pas moyen de dormir dans ces grosses bétaillères :Smiley_58:

[chloé32]

Je crains qu'on ne soit aussi doués que Aquitaine-Limousin-Auvergne-Rhône Alpes pour Bordeaux - Lyon .... Les rames corail TERrisées accédant à Paris ne pourraient être que pelliculées Picardie ?

salut,

la Picardie possède déjà des corails TER, ca tourne sur Laon-PNO

Sur l'axe PNO-Saint Quentin, ca risque à terme d'etre uniquement des TER

déjà certains trains aujourd'hui CIC passeront TER au prochain changement de service !

idem sur PNO-Amiens il me semble

mais aucune idée du matos de ces "nouveaux" TER :Smiley_58:

[michael02]

salut,

la Picardie possède déjà des corails TER, ca tourne sur Laon-PNO

Sur l'axe PNO-Saint Quentin, ca risque à terme d'etre uniquement des TER

déjà certains trains aujourd'hui CIC passeront TER au prochain changement de service !

idem sur PNO-Amiens il me semble

mais aucune idée du matos de ces "nouveaux" TER

Merci de ces précisions, qui vont demander un surcroit d'attention. Un coup d'oeil à la Convention d'exploitation récemment signée devrait apporter quelques précisions. Il ne faut pas oublier de prendre en compte que les Intercités sur l'axe Paris-Amiens-Boulogne comme les axes Paris-St Quentin Cambrai/Maubeuge concernent la Picardie, mais aussi Nord Pas de Calais...

Modifié 9 octobre 2009 par michael02

[Invité chalut]

tout a fait les TGV a la place des Teoz c'est pas encore fait sur MSC-BX déjà ils ont des problèmes avec les tripodes, les ateliers cannibalisent certaines rames pour en réparer d'autres.

Pour les 120 de MSC on verra bien comme celui de Nice avec la suppression annoncés des lunea (Nice-Nantes et Nice Luxembourg) en décembre.

Quel est l'intérêt de remplacer les Téoz par des TGV ?? exemple de temps de parcours Marseille - Montpellier :

* 01h26 pour le téoz 4752 sans arrêt

* 01h40 pour le 4766 avc deux arrêts

* 01h29 pour le TGV 5398 avec 3 arrêts et parcours sur LGV

Evidemment ce sera différent lorsque le contournement par LGV de Nîmes et Montpellier sera fait

Merci de ces précisions, qui vont demander un surcroit d'attention. Un coup d'oeil à la Convention d'exploitation récemment signée devrait apporter quelques précisions. Il ne faut pas oublier de prendre en compte que les Intercités sur l'axe Paris-Amiens-Boulogne comme les axes Paris-St Quentin Cambrai/Maubeuge concernent la Picardie, mais aussi Nord Pas de Calais...

Je pense que le transfert IC -> TER Picardie concerne "en priorité" les omnibus Paris-Amiens ou Paris-St Quentin. Le matos, au moins aux heures de pointe, sera le même (rame corail). Je ne pense pas que le transfert concerne les Paris Boulogne ou Paris Maubeuge

Etonnant en tout cas que le CR picardie "accepte" de se faire refiler des trains par Intercités ; bon effectivement c'est moins étonnant si la discussion a consisté à "soit vous prenez ces trains en TER, soit nous les supprimons"

[nissart06]

Quel est l'intérêt de remplacer les Téoz par des TGV ?? exemple de temps de parcours Marseille - Montpellier :

* 01h26 pour le téoz 4752 sans arrêt

* 01h40 pour le 4766 avc deux arrêts

* 01h29 pour le TGV 5398 avec 3 arrêts et parcours sur LGV

Evidemment ce sera différent lorsque le contournement par LGV de Nîmes et Montpellier sera fait

c'est peut être psychologique pour certains voyageurs ils sont dans un TGV et non dans un corail mais le résultat et le même

[PN407]

Etonnant en tout cas que le CR picardie "accepte" de se faire refiler des trains par Intercités ; bon effectivement c'est moins étonnant si la discussion a consisté à "soit vous prenez ces trains en TER, soit nous les supprimons"

Ce type de discours ("soit...soit...") n'est pas une discussion. La lettre annonçant les TIR sur ce mode (sans demande d'entretien préalable du Président ou d'un haut dirigeant de la SNCF à chaque Président de Conseil Régional intéressé pour exposer et faire partager le problème avant de parler DES solutions possibles) a laissé des traces, des deux côtés je pense.

Aujourd'hui, à ma connaissance, dans une ambiance certainement plus partenariale entre SNCF et régions, aucune discussion n'est fermée, sur aucun sujet, soit en conventionnement, soit en investissement. Le périmètre TER n'est qu'un sujet parmi d'autres. Il n'est pas tabou, mais il n'est pas traité sur le thème "refiler des trains". Et les régions mènent aussi un dialogue direct avec RFF.

Modifié 10 octobre 2009 par PN407

[gay]

c'est peut être psychologique pour certains voyageurs ils sont dans un TGV et non dans un corail mais le résultat et le même

Faut voir aussi les roulements (rotation des rames TGV) Paris-Marseille/Marseille-Monpellier puis Montpellier-Paris... c'est juste une supposition je ne suis pas un spécialiste dans ce domaine !

[CRL COOL]

Faut voir aussi les roulements (rotation des rames TGV) Paris-Marseille/Marseille-Monpellier puis Montpellier-Paris... c'est juste une supposition je ne suis pas un spécialiste dans ce domaine !

Non, je ne crois pas.... cet échange de matériel, ce n'est pas pour introduire en plus une rupture de charge!! Enfin, faut espérer....

[luxemburg]

Quel est l'intérêt de remplacer les Téoz par des TGV ?? exemple de temps de parcours Marseille - Montpellier :

* 01h26 pour le téoz 4752 sans arrêt

* 01h40 pour le 4766 avc deux arrêts

* 01h29 pour le TGV 5398 avec 3 arrêts et parcours sur LGV

Evidemment ce sera différent lorsque le contournement par LGV de Nîmes et Montpellier sera fait

L'interet?

Desservir Avignon et Aix qui ne le sont pas par les Téozs

Tout ça avec seulement 3 minutes de plus sur le trajet

Modifié 12 octobre 2009 par luxemburg

[Invité chalut]

Pour en revenir aux CIC, un extrait d'un article des Echos.fr

Comme à l'époque des TIR (trains interrégionaux) (rattachés à l'époque à la direction Proximités et devenus par la suite CIC puis IC) ; la SNCF ne souhaite plus supporter seul le coût de ces lignes. D'où la sollicitation de subventions de l'Etat, à défaut de pouvoir en obtenir des Conseils Régionaux

Deuxième chantier : stopper le déficit chronique des trains Corail Inter-Cités. Contrairement aux TER qui font l'objet d'un conventionnement avec les régions, ces liaisons dites " d'aménagement du territoire " (comme Paris-Granville) sont à la charge de la SNCF. Or, elles sont déficitaires. " En 2008, la perte a atteint 160 millions d'euros sur cette activité et il faudrait investir 2,5 milliards d'euros sur dix ans pour renouveler le matériel ", explique David Azéma, le directeur général délégué Stratégie et Finances de la SNCF. Problème : le service étant déficitaire, tout nouvel investissement devrait faire l'objet d'une dépréciation dans les comptes du groupe. Résultat : faute de pouvoir investir, le service se dégrade et le trafic baisse. Pour sortir de ce cercle vicieux, la SNCF demande à l'État d'instaurer, seul ou avec des partenaires, des subventions pour le maintien de ces lignes.

L'article ne parle pas que des CIC, la suite (intéressante) est à lire sur le site des Echos

Modifié 12 octobre 2009 par chalut

[viveletrainavierzon]

La "nouvelle marque" commence sa conquète: ce soir le contrôleur a annoncé: "notre train intercité vas desservir la gare..." Ce matin par contre, c'était "bienvenue dans le train corail intercité XXXX"... Petits ajustement en perspective.

[Alban]

Ah le confort des Corail

Avec le nouveau matériel qui arrive, rien n'est à la hauteur niveau confort à mon goût !

Pour notre secteur il reste du CIC Bordeaux <> Quimper (tracté en 67000, avant étaient utilisées des 22200 entre Quimper <> Nantes) et du Interloire (V200+ powered) Orléans <> Nantes/St-Nazaire (tractée en 26000 et de rares 22200).

[Invité chalut]

Donc pour résumer à nouveau :

* aucune commande de matériel tracté pour succéder aux corail (style Railjet des öBB)

* remplacement à moyen terme par des TGV ou par des automoteurs TER (futurs PP et PHD)

* pour les relations un peu "bâtardes" (Granville, Bordeaux-Lyon) aucune commande de matériel spécifique adapté ; seulement un aménagement intérieur "amélioré" d'un automoteur TER actuel ou futur

[CRL COOL]

Donc pour résumer à nouveau :

* aucune commande de matériel tracté pour succéder aux corail (style Railjet des öBB)

* remplacement à moyen terme par des TGV ou par des automoteurs TER (futurs PP et PHD)

* pour les relations un peu "bâtardes" (Granville, Bordeaux-Lyon) aucune commande de matériel spécifique adapté ; seulement un aménagement intérieur "amélioré" d'un automoteur TER actuel ou futur

Et oui... dans tous les cas, tu gagnes sur les manoeuvres, les essais de frein, etc... autant de personnel en gare (agents de manoeuvre) qui vont disparaitre!!

[Invité 5121]

Et oui... dans tous les cas, tu gagnes sur les manoeuvres, les essais de frein, etc... autant de personnel en gare (agents de manoeuvre) qui vont disparaitre!!

pourquoi à la fin de leur carrière, les 5100 roulaient à 12 caisses à longueur de journée alors que 3 (ou 6 pour la fiabilité) auraient suffi ? parce qu'il n'y avait personne en gare souterraine ou à Combs ou à Corbeil pour les découpler

[CRL COOL]

pourquoi à la fin de leur carrière, les 5100 roulaient à 12 caisses à longueur de journée alors que 3 (ou 6 pour la fiabilité) auraient suffi ? parce qu'il n'y avait personne en gare souterraine ou à Combs ou à Corbeil pour les découpler

Avec un "Scharf", le problème n'est pas de découpler, mais d'avoir un conducteur (un TB) pour aller la garer!!! Le conducteur employé à garer cette rame à COE ou PLY devient ensuite inutilisable pendant la demi heure qui suit, le temps pour lui de revenir à pied en gare!! D'ou, effectivemt, le maintien de compos longues en journée.

[Invité 5121]

Avec un "Scharf", le problème n'est pas de découpler, mais d'avoir un conducteur (un TB) pour aller la garer!!! Le conducteur employé à garer cette rame à COE ou PLY devient ensuite inutilisable pendant la demi heure qui suit, le temps pour lui de revenir à pied en gare!! D'ou, effectivemt, le maintien de compos longues en journée.

à ceci près Patrick que les Scharf des 5100 ne permettaient pas le découplage automatique. Il fallait intervenir entre les tampons pour les câblots, et j'ai toujours vu faire ça par un agent sédentaire, pas par un conducteur. Les 5300 ont apporté un vrai progrès dont on se demande bien pourquoi les 5100 en ont été privés, puisque les 3700 avaient déjà un attelage automatique intégral ...

[CRL COOL]

à ceci près Patrick que les Scharf des 5100 ne permettaient pas le découplage automatique. Il fallait intervenir entre les tampons pour les câblots, et j'ai toujours vu faire ça par un agent sédentaire, pas par un conducteur. Les 5300 ont apporté un vrai progrès dont on se demande bien pourquoi les 5100 en ont été privés, puisque les 3700 avaient déjà un attelage automatique intégral ...

Arf!! J'ai jamais été autorisé aux 5100.... J'ai bien pris le manche dessus avec un collègue autorisé, mais c'est tout....

Par contre, je ne crois pas que l'attelage des 3700 ressemblait aux Scharf que l'on connait sur les matériels plus récents.... C'est peut-être à cause de çà que le 5100 ont été "défavorisés".

Modifié 15 octobre 2009 par CRL COOL

[Invité 5121]

Arf!! J'ai jamais été autorisé aux 5100.... J'ai bien pris le manche dessus avec un collègue autorisé, mais c'est tout....

Par contre, je ne crois pas que l'attelage des 3700 ressemblait aux Scharf que l'on connait sur les matériels plus récents.... C'est peut-être à cause de çà que le 5100 ont été "défavorisés".

le Boirault des 3700 avait en effet un profil particulier ressemblant plutôt au Willison, mais possédait déjà le petit capot permettant de réaliser automatiquement les connexions électriques. Ce qui pouvait être et a été adapté au Scharf 7 ans plus tard (1961, avec les Z-9050).

Une vue de 3700 chippée dans je ne sais quelle revue. Le capot "électrique" est sous l'attelage mécanique

Modifié 15 octobre 2009 par 5121

[PN407]

C'est peut-être à cause de çà que le 5100 ont été "défavorisés".

Il ya aussi le fait que les conditions de naissance n'ont pas été les mêmes.

Les Z3700 faisaient partie d'un système dont toutes les archives montrent qu'il a été mûrement réfléchi, avec deux volontés :

bien définir le service à assurer, en déduire les fonctionnalités "sol" (voir par exemple plan de voies Paris-Sèvres, zone de Viroflay-Versailles) et celles du matériel moteur (2D2, 800, Z3700, Z3800)

utiliser la pointe des techniques fiables de l'époque

Paris le Mans a été une des vitrines du réseau de l'Etat des années 30, qui a créé bien d'autres vitrines, car çà a été un des réseaux les plus imaginatifs, mais aussi l'un des plus aptes à recopier des solutions déjà éprouvées ailleurs (aux USA) et à faire appel aux techniques fiables les plus modernes de l'époque. Le réseau de l'Etat avait déjà montré ce que pouvait être un service de banlieue électrique sur Saint Lazare dans ls années 20 (copie des principes des réseaux anglais du sud est de Londres). Et il a su bénéficier du "plan de relance" de la crise de 1929, parce qu'étant déjà dépendant de l'Etat, il n'avait pas le problème de risquer de perdre sa liberté d'entreprise privée en acceptant un trop large appel aux fonds publics.

A la même époque, la CMP développait sous son régime particulier des choses tout aussi innovantes et construites sur mesure sur la Ligne de Sceaux, où le PO n'avait pas manifesté une créativité débordante (pas plus que sur Paris Etampes d'ailleurs).

Les Z5100 ont été la première réponse "moderne" faisant face au développement de la banlieue après guerre et au vieillissement accéléré d'un matériel roulant qui avait souffert de la guerre, dans une ambiance de pauvreté, même une dizaine d'années après la fin de la 2ème guerre mondiale. Cà a continué avec des gares fabriquées à la va-vite, et les RIB 1ère série et Z6000, mais ...on répond aux urgences avec ce qu'on a dans le porte-monnaie. Il faudra attendre la Z6400 pour avoir côté SNCF un vrai engin conçu pour la banlieue.

Modifié 15 octobre 2009 par PN407

[Invité technicentre]

Il ya aussi le fait que les conditions de naissance n'ont pas été les mêmes.

Les Z3700 faisaient partie d'un système dont toutes les archives montrent qu'il a été mûrement réfléchi, avec deux volontés :

bien définir le service à assurer, en déduire les fonctionnalités "sol" (voir par exemple plan de voies Paris-Sèvres, zone de Viroflay-Versailles) et celles du matériel moteur (2D2, 800, Z3700, Z3800)

utiliser la pointe des techniques fiables de l'époque

Paris le Mans a été une des vitrines du réseau de l'Etat des années 30, qui a créé bien d'autres vitrines, car çà a été un des réseaux les plus imaginatifs, mais aussi l'un des plus aptes à recopier des solutions déjà éprouvées ailleurs (aux USA) et à faire appel aux techniques fiables les plus modernes de l'époque. Le réseau de l'Etat avait déjà montré ce que pouvait être un service de banlieue électrique sur Saint Lazare dans ls années 20 (copie des principes des réseaux anglais du sud est de Londres). Et il a su bénéficier du "plan de relance" de la crise de 1929, parce qu'étant déjà dépendant de l'Etat, il n'avait pas le problème de risquer de perdre sa liberté d'entreprise privée en acceptant un trop large appel aux fonds publics.

A la même époque, la CMP développait sous son régime particulier des choses tout aussi innovantes et construites sur mesure sur la Ligne de Sceaux, où le PO n'avait pas manifesté une créativité débordante (pas plus que sur Paris Etampes d'ailleurs).

Les Z5100 ont été la première réponse "moderne" faisant face au développement de la banlieue après guerre et au vieillissement accéléré d'un matériel roulant qui avait souffert de la guerre, dans une ambiance de pauvreté, même une dizaine d'années après la fin de la 2ème guerre mondiale. Cà a continué avec des gares fabriquées à la va-vite, et les RIB 1ère série et Z6000, mais ...on répond aux urgences avec ce qu'on a dans le porte-monnaie. Il faudra attendre la Z6400 pour avoir côté SNCF un vrai engin conçu pour la banlieue.

-Pas tout à fait d'accord avec toi tout d'abord sur la date de l'électrification de la banlieue St Lazarre qui était déjà depuis 20 ans à son apogée du 750V lors des JO de 1924. Le PO avait électrifié Juvisy/gare d'Orsay dès 1902 et Paris Toulouse fut une des premières grandes lignes électrifiées.

-A ma connaissance, la CMP n'a pas conçu les rames Z qui sont de conception uniquement PO. Par contre, c'est vrai que les lignes de Sceaux et de St Germain n'ont pas connues de descendance (extension vers grande ligne) mais elles ont été toutes deux parmi les premières lignes électrifiées...

-Les Z5100 ont été construites en inox car elles étaient montées sous licence Budd et aidées par le plan Marshall américain.

-Les Z6400 ont été construites pour la desserte de Roissy rail et plusieurs avenants au contrat initial ont amené à en faire construire d'autres et à les affecter aux dessertes des groupes I,II, III puis IV de St Lazarre qui venaient d'être rélectrifiés en 25kV. Ces engins, à mon avis, ont été surdimensionnés (sauf du côté freinage car trop léger) et les laisser à 120 km/h n'utilise pas leur potentiel puissance. Une rame en essais a monté la Bosse a très belle vitesse (largement au dessus de la vitesse autorisée) et à un autre endroit a atteint les 180 km/h... Pour avoir voyagé tout les jours pendant 8 ans, elles sont insuffisantes en capacité voyageurs. Leur légèreté leur interdit d'emmener une autre remorque (de toute façon, les quais seraient trop courts), et remplacer les 26400 par des remorques à 2 niveaux est impossible puisque ce sont elles qui emmènent le transformateur. On ne peut pas non plus mettre de WC car il n'y a pas de place pour les tuyaux de chute... J'aimais travailler sur les 6400 mais leur cahier des charges a été décidément mal ficelé. Moi, je les verrais bien repartir sur Roissy Rail où elles faisaient merveille mais avec des directs sans passer par le RER B... Bien sur il faudrait recréer une ligne mais ne doit-on pas le faire pour Charles de Gaulles Express?

Sinon, pour en revenir au sujet initial, depuis la semaine dernière, les Corails intercités (CIC) sont progressivement rebaptisées en TER pour celles en bon état au fur et à mesure de leur passage en atelier.

Et puis moi, il y a un truc que personne n'a soulevé pour le désastre (ou scandale) du passage de corail à Téoz: le bon dieu de merde de faux plancher, qui en plus de provoquer des chutes, donne une impression de fragilité en sonnant creux (alors que je n'ai pas encore entendu parler de plancher pourri ou percé) et met les baies à hauteur de coude, ce qui rend "le bras à la portière" confortable, donc favorise l'impression de froid ressenti. Dire que j'ai demandé et apparemment obtenu que les TGV NG soient équipés de baies plus hautes pour empècher ce geste... Comme aurait dit un ancien chef de VP "bande de gnoleux"!!!

[Invité 5121]

-Pas tout à fait d'accord avec toi tout d'abord sur la date de l'électrification de la banlieue St Lazarre qui était déjà depuis 20 ans à son apogée du 750V lors des JO de 1924. Le PO avait électrifié Juvisy/gare d'Orsay dès 1902 et Paris Toulouse fut une des premières grandes lignes électrifiées.

L'Etat avait électrifié Paris-Versailles entre 1900 et 1902. Le PO Paris-Juvisy entre 1900 et 1904. Toutes deux basse tension 3° rail (550 et 650 V). Le réseau de la banlieue Etat et son matériel Standard tels qu'on les a connus jusqu'en 1975 a été transformé et électrifié entre 1925 et 1928.

-A ma connaissance, la CMP n'a pas conçu les rames Z qui sont de conception uniquement PO.

les Z de la ligne de Sceaux : conception purement CMP, qui avait une bonne expérience du métro (d'où les 4 portes et les quais hauts). Le PO s'est raccroché au marché pour 14 caisses sur un total de 74. caisses devenues Z-3401 à 3414 à la SNCF. Chez lui, il s'était contenté des Z-4100 à deux portes étroites et d'emmarchement très raide, avec des performances plutôt médiocres ...

Par contre, c'est vrai que les lignes de Sceaux et de St Germain n'ont pas connues de descendance (extension vers grande ligne) mais elles ont été toutes deux parmi les premières lignes électrifiées...

la ligne de Sceaux n'a été électrifiée qu'en 1938, soit après la banlieue de Montparnasse. Soit 10 ans après le réseau de l'Etat.

-Les Z5100 ont été construites en inox car elles étaient montées sous licence Budd et aidées par le plan Marshall américain.

Précisons : les caisses en inox ont été construites avec le procédé Budd de soudure électrique par points. Le reste n'a rien à voir avec cette illustre société. Quant au plan Marshall il avait expiré depuis un certain temps (les 5100 sont sorties à partir de 1954)

Les Z6400 ont été construites pour la desserte de Roissy rail et plusieurs avenants au contrat initial ont amené à en faire construire d'autres et à les affecter aux dessertes des groupes I,II, III puis IV de St Lazarre qui venaient d'être rélectrifiés en 25kV. Ces engins, à mon avis, ont été surdimensionnés (sauf du côté freinage car trop léger) et les laisser à 120 km/h n'utilise pas leur potentiel puissance.

les 6400 ont été construites pour la banlieue St-Lazare et accessoirement utilisées sur Roissy-Rail (20 éléments sur 75). Elles étaient d'ailleurs relativement inadaptées, du fait d'un emmarchement prévu pour quais haut et sommairement modifié pour les quais de la ligne de Roissy.

Elles utilisent leur potentiel de puissance pour tenir des accélérations qui sont encore un modèle du genre. Si seulement les 5300 avaient eu aussi deux motrices par élément !

Modifié 18 octobre 2009 par 5121

[PN407]

les 6400 ont été construites pour la banlieue St-Lazare et accessoirement utilisées sur Roissy-Rail (20 éléments sur 75). Elles étaient d'ailleurs relativement inadaptées, du fait d'un emmarchement prévu pour quais haut et sommairement modifié pour les quais de la ligne de Roissy.

Elles utilisent leur potentiel de puissance pour tenir des accélérations qui sont encore un modèle du genre. Si seulement les 5300 avaient eu aussi deux motrices par élément !

les Z6400 ont été les premiers éléments complètement étudiés après la création du Département des Transports de Banlieue de la SNCF.

Le gros débat a été celui de l'abandon des compositions à 2 caisses, abandon poussé, contre l'avis des Exploitants de Saint-Lazare, par la Traction, soulignant le "coût" (???, le déficit du "compte d'exploitation banlieue" de la SNCF étant alors totalement couvert par les pouvoirs publics) de l'utilisation de conducteurs de ligne à la fonction qui au 750V s'appelait "gareur" : journées uniquement consacrées à couper et forcer les rames, avec les marches à pied entre gare et garage signalées plus haut (la dotation d'un vélo, comme pour un agent de gare se rendant à des aiguilles éloignées manoeuvrées à pied d'oeuvre, n'a pas été envisagée à ma connaissance, mais peut-être certains en ont connu).

La motorisation d'une caisse sur 2 (comme au 750V) n'a pas été remise en cause au profit d'éléments tous moteurs, comme sur un certain nombre de réseaux de banlieue (USA, Japon). Mais personne n'a eu l'idée de faire une motrice pour 4 voitures comme sur les 5300. Tout le monde avait bien conscience du fait que l'accélération est une des composantes essentielles du débit de ligne, et qu'il faut pouvoir tenir le maximum physiologiquement acceptable par les voyageurs sur la plage de vitesse la plus grande possible (et évidemment pouvoir freiner !!!).

Entre 5300 et 6400, la SNCF avait commencé à tirer les conséquences institutionnelles internes de son activité en région parisienne, de ses particularités et du poids de celle-ci dans l'activité totale voyageurs.