[Voiture Corail] Sujet Officiel

[Invité 5121]

tout ça est une question de compromis :

motorisation totale : un plus grand nombre d'équipements susceptibles de pannes et coûteux en entretien, mais offrant une meilleure fiabilité globale puisqu'une avarie n'entraîne pas d'immobilisation de la rame. Au passage, tu cites les USA et le Japon. Dès 1957, le métro de Moscou à adhérence totale et freinage électrique complet avec des caisses toutes motrices, donnait des performances à faire pâlir notre métro sur pneus.

2 fois 2 caisses ou bien 4 caisses : en dehors des opérations de couplement/découplement, l'utilisation de motrices uniques a commencé à faire un peu peur aux responsables en cas de défaillance. C'est ce qui a entraîné la généralisation d'éléments à deux motrices. Avant leur élimination, les 5100 ne circulaient plus en solo. Je ne sais pas ce qu'il en est des 5300 en banlieue. Ne circuleraient-elles pas maintenant en UM2 minimum ?

enfin, il y a une question de coût global. Voir les 5100 sorties en Z+ZRx, forcées à Z+ZR+ZRx pour économiser une motrice par rame, puis Z+ZR+ZR+ZRx et ça, c'était le fond de l'abîme ! Les 5300 ont suivi le même chemin, avec comme paramètre supplémentaire la nécessité de couper en deux parties égales à Brétigny (Etampes/Dourdan mission YETI), ce qui était incompatible avec 3 éléments à 3 caisses.

[Invité technicentre]

tout ça est une question de compromis :

motorisation totale : un plus grand nombre d'équipements susceptibles de pannes et coûteux en entretien, mais offrant une meilleure fiabilité globale puisqu'une avarie n'entraîne pas d'immobilisation de la rame. Au passage, tu cites les USA et le Japon. Dès 1957, le métro de Moscou à adhérence totale et freinage électrique complet avec des caisses toutes motrices, donnait des performances à faire pâlir notre métro sur pneus.

2 fois 2 caisses ou bien 4 caisses : en dehors des opérations de couplement/découplement, l'utilisation de motrices uniques a commencé à faire un peu peur aux responsables en cas de défaillance. C'est ce qui a entraîné la généralisation d'éléments à deux motrices. Avant leur élimination, les 5100 ne circulaient plus en solo. Je ne sais pas ce qu'il en est des 5300 en banlieue. Ne circuleraient-elles pas maintenant en UM2 minimum ?

enfin, il y a une question de coût global. Voir les 5100 sorties en Z+ZRx, forcées à Z+ZR+ZRx pour économiser une motrice par rame, puis Z+ZR+ZR+ZRx et ça, c'était le fond de l'abîme ! Les 5300 ont suivi le même chemin, avec comme paramètre supplémentaire la nécessité de couper en deux parties égales à Brétigny (Etampes/Dourdan mission YETI), ce qui était incompatible avec 3 éléments à 3 caisses.

Moi, je maintiens que les rames Z ont été conçues en très grande partie par le PO. Le gouvernement avait décidé d'électrifier la ligne dès 1929, jusquà Massy alors que la cession a lieu en 1937 et l'électrification terminée en 1938. Oui, les Z ont été modifiées avec cette porte supplémentaire sur chaque face de véhicule comme le S Bahn qui a servi de modèle, OUI, elles ont été resurdimensionnées au niveau de la puissance par rapport à leurs cousines du PO, mais elles sont de même filiation et ont été construites de concert pour le premières. Comment la CMP, non pourvue de voie normale, n'ayant de connaissance que sur du matériel métro aurait put concevoir ce matériel si elle n'avait bénéficié des aides du PO qui lui a utilisé le savoir faire issu du MIDI? Si le modèle allemand avait été adopté, auraient-elles roulées en 16 2/3? Je ne sais bien sur pas... Oui les rames Z sont CMP mais avec une telle ascendance PO que...

Les Z 4100 étaient destinées à faire de la banlieue plus éloignée donc nécessitant moins d'accélérations franches et où il y avait aussi pas autant de puissance électrique à la caténaire surtout que des trains grandes lignes électriques les empruntaient en même temps. On ne peut comparer que des choses prévues pour une même utilisation et avec les mêmes contraintes...

Dernière chose, si 5300 et 6400 partagent leur moteur de traction(EMW 510) c'est bien, je pense leur seul lien commun. La première 5300 est sortie d'usine en 65 et la première 6400 en 76. La 5300 est à courant continu et mise en vitesse par électromécanique (JH) alors que la 6400 fonctionne sous 25kV 50 Hz et que sa mise en vitesse est confiée à un pont mixte diodes/thysristors. Elles n'ont rien à voir au niveau des chassis de bogies ni du freinage.

[Invité 5121]

Moi, je maintiens que les rames Z ont été conçues en très grande partie par le PO. Le gouvernement avait décidé d'électrifier la ligne dès 1929, jusquà Massy alors que la cession a lieu en 1937 et l'électrification terminée en 1938. Oui, les Z ont été modifiées avec cette porte supplémentaire sur chaque face de véhicule comme le S Bahn qui a servi de modèle, OUI, elles ont été resurdimensionnées au niveau de la puissance par rapport à leurs cousines du PO, mais elles sont de même filiation et ont été construites de concert pour le premières. Comment la CMP, non pourvue de voie normale, n'ayant de connaissance que sur du matériel métro aurait put concevoir ce matériel si elle n'avait bénéficié des aides du PO qui lui a utilisé le savoir faire issu du MIDI? Si le modèle allemand avait été adopté, auraient-elles roulées en 16 2/3? Je ne sais bien sur pas... Oui les rames Z sont CMP mais avec une telle ascendance PO que...

je ne veux pas te chagriner, mais voici quelques éléments que tu peux facilement vérifier :

-Z 4100 : 1924 d'abord en 600 V - type BB, 65 t - 4 moteurs à 750 V, équipement électrique PC (Sprague) - compo Z+ZR+ZRx ou Z+ZR+ZR, 2 portes par caisse, emmarchement quai bas, portes battantes , attelage à vis, boggies Schneider adaptés du WL (Pnsylvania sur les ZR), panto PO de grande amplitude

- Z 23000 : 1937 en 1500 V - type B2, 59 t - 2 moteurs à 1500 V, équipement JH - compo Z+Z puis Z+Z+Z puis Z+Z+Z+Z, 4 portes par caisses, portes coulissantes à fermeture automatique, attelage automatique choc et traction à l'extrémité cabine de conduite, boggies Pensylvania, panto Brown Boveri ultra-léger

les 23000 avaient bien plus de points commun avec les 1° série Etat dont la caisse est semblable et les M4 du métro équipées du JH, qu'avec les 4100. Pour étudier celles-ci, le PO a utilisé l'OCEM. Voir les caisses de remorques directement issues des études de l'Office, identiques aux "Talbot".

au passage, le métro est à voie normale, seul le gabarit est réduit, par contre la CMP avait déjà en service des motrices à 4 portes, dont les 23000 sont en fait une extrapolation étudiée par le service du matériel du Chemin de Fer Métropolitain avec Jeumont pour la partie électrique .

C'est ce que dit Gaston Jacobs, le meilleur histoirien du RER-B dans le livre La ligne de Sceaux, 140 ans d'histoire, éditions VdR, page 188

pour le reste, je suis d'accord avec toi

Modifié 19 octobre 2009 par 5121

[PN407]

tout ça est une question de compromis :

motorisation totale : un plus grand nombre d'équipements susceptibles de pannes et coûteux en entretien, mais offrant une meilleure fiabilité globale puisqu'une avarie n'entraîne pas d'immobilisation de la rame. Au passage, tu cites les USA et le Japon. Dès 1957, le métro de Moscou à adhérence totale et freinage électrique complet avec des caisses toutes motrices, donnait des performances à faire pâlir notre métro sur pneus.

2 fois 2 caisses ou bien 4 caisses : en dehors des opérations de couplement/découplement, l'utilisation de motrices uniques a commencé à faire un peu peur aux responsables en cas de défaillance. C'est ce qui a entraîné la généralisation d'éléments à deux motrices. Avant leur élimination, les 5100 ne circulaient plus en solo. Je ne sais pas ce qu'il en est des 5300 en banlieue. Ne circuleraient-elles pas maintenant en UM2 minimum ?

enfin, il y a une question de coût global. Voir les 5100 sorties en Z+ZRx, forcées à Z+ZR+ZRx pour économiser une motrice par rame, puis Z+ZR+ZR+ZRx et ça, c'était le fond de l'abîme ! Les 5300 ont suivi le même chemin, avec comme paramètre supplémentaire la nécessité de couper en deux parties égales à Brétigny (Etampes/Dourdan mission YETI), ce qui était incompatible avec 3 éléments à 3 caisses.

Fiabilité, on est évidemment d'accord. En France, dès 1913, Natalis Mazen mettait sur Invalides-Versailles les "1ère série", toutes motrices. Il faut dire qu'il avait commencé à s'occuper du sujet "électrification banlieue" en 1895 (et qu'il a duré comme responsable du sujet sur l'Ouest, puis sur l'Etat, jusque dans les années 30 !!!!).

Le choix de 1924 pour une motrice une remorque est venu d'une recherche d'économie de consommation électrique (18% du coût du Km train avec les nouveaux tarifs électriques), ce qui a paru acceptable à N Mazen sachant que les motrices avaient par ailleurs 4 moteurs (et 2 frotteurs de chaque côté).

Le manque d'argent explique peut-être la motrice unique en banlieue SNCF de 1945 à 1959, mais il n'y a pas à attendre d'avoir un peu peur pour voir que c'est un risque évident "d'avarie fatale". A mon avis, les priorités SNCF étaient autres (je peux étayer par certains discours ou absence de discours de dirigeants SNCF de l'époque) : dans cette période, il n'y a pas en région parisienne d'équivalent inventif aux 7100, 9200 et 25kV, ni continuation de ce qu'avait fait l'Etat avant guerre.

Sur la question du coût global, je comprends l'argument de la capacité d'emprunt global de la SNCF "entreprise nationale", mais çà jouait évidemment contre elle en région parisienne, alors qu'amortissement et charges financières du matériel banlieue ont émargé au compte banlieue dès le début des années 60.

Modifié 18 octobre 2009 par PN407

[aldelattre]

Petit truc aussi, le 2e protoype de VSE en plus d'Hélène qui ne roule pratiquement plus depuis l'arrivée d'Iris 320, c'est le chaudron de la voiture Véronique qui sert à commander et enregistrer les marches avec les Wagons Vulcain qui servent à tester toute nouvelle électrification. Désolé, je ne me rappelle plus des numéros des différents véhicules mais si quelqu'un les veut (à part les Vulcain que je ne connais pas),

Veronique n'est pas une VSE, c'est Lucie qui est un ex prototype VSE

[Invité technicentre]

Veronique n'est pas une VSE, c'est Lucie qui est un ex prototype VSE

99 97 184: Hélène protype VSE tout comme Lucie. Désolé, c'est moi qui entretient les 2 depuis pas mal d'années donc, je commence à les connaître. Si tu veux une preuve, ouvre le ferrovissime du moi de décembre et regerde l'encart qui leur est concerné, sauf qu'il y a peut-être une erreur mais je n'en suis pas sur: sur la photo, on voit un de ces proto transformé en voiture d'essais. La légende dit que c'est Lucie mais je suis à peu prêt sur que c'est Hélène. Lucie sert surtout à commander les wagons Vulcain mais je ne peux pas en dire plus sur eux car je n'en ai jamais vu... Alors qu'Hélène circule ou toute seule ou accompagnée des 99 97 137 ou 138 ex fédora ou 1e+ pour le poids frein...

J'ai pas réussi à retrouver mon message parlant de Véronique... Bien sur que non Véronique n'est pas une VSE... C'est une ancienne voiture restau rouge ou grill express (elles sont si proches les unes des autres que pour les reconnaître mainternant, il ne reste guère presque plus que la contenance du réservoir de carburant (285 l sur rouge et 325 l sur les grill, de mémoire). Sauf que Véronique, même là dessus, a aussi été pas mal modifiée, donc, je ne m'avance pas sur son origine.

Sinon, dans ce message non retrouvé, je me suis surement planté entre Véronique et Hélène... Je les ai eu en entretient à la suite à cette période. Mille excuses :blush:

[axeldlf]

Bonjour,

Je recherche des infos sur les Corail Intercités et le parc matériel roulant de ces lignes.

Si quelqu'un pouvait m'aider !

Merci d'avance,

[Invité technicentre]

Bonjour,

Je recherche des infos sur les Corail Intercités et le parc matériel roulant de ces lignes.

Si quelqu'un pouvait m'aider !

Merci d'avance,

Que recherches-tu comme infos? Si je peux t'aider...

[axeldlf]

Que recherches-tu comme infos? Si je peux t'aider...

Merci bcp de t'intéresser à ma demande.

Dans le cadre d'un mémoire que je réalise comme étudiant, je recherche une liste du matériel roulant circulant sur ces lignes (l'idéal) pour avoir une vision précise de l'état du parc des Intercités.

J'ai l'impression que sur les lignes Intercités il y a aussi bien du MR tracté que de l'automoteur, du matériel type TER que des ex-Corail...

Or il y a 25 lignes, et je n'ai pas encore pu trouver d'infos fiables sur internet, hormis les quelques infos présentes dans ce post de discussion et sur wikipedia.

[Invité technicentre]

Merci bcp de t'intéresser à ma demande.

Dans le cadre d'un mémoire que je réalise comme étudiant, je recherche une liste du matériel roulant circulant sur ces lignes (l'idéal) pour avoir une vision précise de l'état du parc des Intercités.

J'ai l'impression que sur les lignes Intercités il y a aussi bien du MR tracté que de l'automoteur, du matériel type TER que des ex-Corail...

Or il y a 25 lignes, et je n'ai pas encore pu trouver d'infos fiables sur internet, hormis les quelques infos présentes dans ce post de discussion et sur wikipedia.

Sauf erreur de ma part, "Corail Intercité" n'existe plus puisque mis en faillite. Il ne reste que les voitures TER, gèrées par sncf proximité et les régions et les voitures de VFE (voie ferrée européennes ou ex Grandes Lignes) qui appartiennent directement à la SNCF.

D'après ce que j'ai compris, plus personne de voulait payer pour les CIC, puisque ces trains partaient d'une région, en traversaient plusieurs autres, pour finir leur course dans une dernière. C'était le cas pour des lignes transversales comme Lyon/Nantes, Bordeaux/ Nantes ou Bordeaux/Lyon, par exemple. Les voitures sont redécorées au fur et à mesure en TER ou simplement les autocollants sont retirés lors de passage en atelier... De toute façon, ces lignes pourraient bien finir déclassées alors qu'elles sont nécessaires au développement ou même à la survie des régions traversées. Sur Bordeaux Lyon par Limoges, depuis la disparition des turbotrains RTG, la liaison est encore moins rapide et moins facile. Les locomotives diesel SNCF (67500) atteignent 35 ans et ne sont plus dans leurs premières jeunesses. Il y a bien eu des essais avec des rames autonomes bi- modes, mais les accélérations sont minorées par des problèmes dus aux trop fortes demandes d'intensité electrique sur des installations de fourniture en énergie trop anciennes du côté de Bordeaux et Limoges... Je ne sais pas si ces essais sont encore d'actualité... Beaucoup de ces lignes sont menacées par les TGV: Il peut être pertinent de faire le même trajet en passant par Paris, ce qui rallonge le kilomètrage mais comme on roule plus vite... ( je ne me prononce pas du tout sur la pertinence à long terme de cette solution plus couteuse immédiatement mais qui peut permettre de pouvoir étoffer l'offre dans le nombre de dessertes journalières).

Essaye de donner des axes de réflexions car sinon, le sujet est très vaste et on peut trop facilement partir complètement hors sujet.

Modifié 4 février 2010 par technicentre

[Train-Corail]

"Corail Intercités" existe toujours, mais a été renommé "Intercités" puisque de plus en plus de lignes CIC sont assurées en matos automoteur.

Sur la ligne BXJ-LYD, ce sont des X72500 qui s'y collent.

[Invité PAZ]

Que c'est triste tout cela! Etant gamin, quand j'voyais passer des corails à la sous-sta de survilliers, c'était des "grandes lignes", point barre!

[Inharime]

Bonjour,

Je recherche des infos sur les Corail Intercités et le parc matériel roulant de ces lignes.

Si quelqu'un pouvait m'aider !

Merci d'avance,

En ce qui concerne le matériel moteur, CIC possédait 207 engins au 01/02/09 (je n'ai pas de chiffres plus récents) à savoir, et par dépot:

Achères: 32 BB15000, 31 BB16000, 3 BB 63500

Bordeaux: 13 BB67400

Caen: 19 X72500 tricaisses

Chalindrey: 22 CC72100

La Chapelle: 3 BB16500 et 5 BB17000

Longueau: 4 BB67400

Marseille: 1 BB7200 et 5 BB22200

Nevers: 2 BB67400 et 6 CC72000

Toulouse: 2 BB8500 et 6 BB9300

Tours: 6 Z5300, 1 BB67300 et 6 BB67400

Villeneuve: 14 BB7200, 20 BB26000, 1 BB80000, 2 BB88500et 3 BB63500

En fonction de la série ce matèriel assure soit des trains (15000, 16000, 67300 et 400, 7200, 22200, 26000, 72100 et 72500) soit des navettes (5300) soit des manoeuvres (autres séries)

L'appartenance à un dépot ne préjuge pas des relations assurées, par exemple les 26000 de Villeneuve assurent les Téoz Paris - Toulouse...

Cette répartition évolue constamment, les 72000 ont disparu, les 16000 sont moins nombreuses aujourd'hui.

Pour repérer un engin CIC, il faut savoir qu'en ce qui concerne les locos le chiffre des centaines de mille est un 2 (rien pour l'instant pour les autorails et les automotrices)

En outre certains trains CIC sont assurés par des engins appartenant à d'autres activités (cas des 72500 TER Rhone Alpes par exemple)

Bref c'est la SNCF dans toute sa splendeur...tout est clair sauf les toutefois et les néanmoins...

[Invité technicentre]

Cette semaine, j'ai cassé 4 corail après radiation (récup de pièces pour les autres).

N'y aura-t-il pas une association qui serait intéressée par la préservation de ces voitures? Bien sur, pas celles cassées qui vont finir chez le ferrailleurs. On peut alimenter les corails en montant un groupe électrogène de 30kVA en 3X380 V branché à l'entrée du transfo de sortie et tout fonctionne mis à part le chauffage. Pour celui-ci, on peut monter un chauffage thermique ou des radiateurs électriques pris sur le groupe électrogène...

Dépèchez-vous de faire la demande à la direction du matériel...

Sur les 4 que j'ai cassé cette semaine, 3 étaient à jour de GVG électrique et nickel de ce côté là. C'est sur, par contre, il y a du boulot côté caisse mais pas du tout insurmontable. Mais dans les semaines prochaines, on devrait même radier des véhicules en bon état même caisse.

Par contre, bien sur, il ne faut pas oublier qu'il faudra prévoir un Contrôle de Fuite Fréon une fois par an pour être complètement dans la légalité, mais ça peut s'arranger, je suis autorisé depuis plus de 20 ans...

Modifié 31 mars 2010 par technicentre

[Invité TRAM21]

Si cela vous intéresse, en ce moment, je casse (professionnellement, bien sur) des corail à qui veut veut (rien que 4 cette semaine). Si une association veut en récupérer, dépèchez-vous d'en faire la demande, après ce sera trop tard. Si vous n'avez pas d'engin moteur chauffant par ligne HT, vous pouvez les alimenter en branchant un groupe électrogène de 30 kVA en 380V triphasé en sortie du transfo.Il faut aussi refaire le chauff, soit en thermique, soit en 380

les résistances de chauffage sont donc bien en 1500 V ?

tu casses quoi comme VU

B11u / B11tu /A9u / A9tu / etc. ??

[Invité technicentre]

les résistances de chauffage sont donc bien en 1500 V ?

tu casses quoi comme VU

B11u / B11tu /A9u / A9tu / etc. ??

B10c10 ou 50 70 ... ou encore couchette corail 2e classe VU 75.

Pour le réchauffeur d'air, il est quadricourant , c'est à dire qu'il est prévu en 1000V, 1500V et 3000V. Difficile de le passer même en recalculant les valeurs car comme la puissance est pas mal élevée (je viens de m'apercevoir que je ne me rappelle plus la valeur, mais la puissance frigorifique étant de 21000 Fr/h, normalement, on doit pas en être très loin), on atteint des valeurs d'intensité incompatibles avec une utilisation plausible sécuritairement. Bien sur, en passant par une utilsation d'une énergie fossile, tout redevient possible.

Je dois casser aussi des 20 72... cette semaine, mais il me semble me rappeler que ce sont des VTU quadricourant issues de la gérance Metz pour les trains entre le nord est, le Luxembourg et la Belgique.

Triste boulot pour un dingue de trains... Surtout que jusque là, ça me permettait de remettre en état une 5070... qui a choppé pas mal de casse sous chassis suite à une tôle volante qui a abimé pas mal de choses avant de sectionner un cable TBT de grosse section. Mais enfin, j'aime mieux que ce sale boulot soit fait par un ancien qui connait les casses potentielles et qui peut récupérer pour en sauver d'autres à moindres frais, plutôt que tous passe à la ferraille, en payant des amendes pour non retrait de batterie ou autres choses impactant sur l'écologique.

[zoreglube]

Salut ,

C'est assez sidérant la casse d'un tel matériel , mais il est difficile de récupérer des voitures de couchettes pour

une utilisation en TER .

Si ces voutures couchettes de type VU partent à la casse , cela laisse supposer que tout est fini

pour les UIC couchettes ! .

Le début de la réforme de ce matériel doit "normalement" correspondre à une réduction des

prestations des trains de nuit , si tel est le cas ! .

[aldo500]

B10c10 ou 50 70 ... ou encore couchette corail 2e classe VU 75.

Pour le réchauffeur d'air, il est quadricourant , c'est à dire qu'il est prévu en 1000V, 1500V et 3000V. Difficile de le passer même en recalculant les valeurs car comme la puissance est pas mal élevée (je viens de m'apercevoir que je ne me rappelle plus la valeur, mais la puissance frigorifique étant de 21000 Fr/h, normalement, on doit pas en être très loin), on atteint des valeurs d'intensité incompatibles avec une utilisation plausible sécuritairement. Bien sur, en passant par une utilsation d'une énergie fossile, tout redevient possible.

Je dois casser aussi des 20 72... cette semaine, mais il me semble me rappeler que ce sont des VTU quadricourant issues de la gérance Metz pour les trains entre le nord est, le Luxembourg et la Belgique.

Triste boulot pour un dingue de trains... Surtout que jusque là, ça me permettait de remettre en état une 5070... qui a choppé pas mal de casse sous chassis suite à une tôle volante qui a abimé pas mal de choses avant de sectionner un cable TBT de grosse section. Mais enfin, j'aime mieux que ce sale boulot soit fait par un ancien qui connait les casses potentielles et qui peut récupérer pour en sauver d'autres à moindres frais, plutôt que tous passe à la ferraille, en payant des amendes pour non retrait de batterie ou autres choses impactant sur l'écologique.

Les bogies sont-ils aussi détruits ou stockés?

[Inharime]

Salut ,

C'est assez sidérant la casse d'un tel matériel , mais il est difficile de récupérer des voitures de couchettes pour

une utilisation en TER .

Si ces voutures couchettes de type VU partent à la casse , cela laisse supposer que tout est fini

pour les UIC couchettes ! .

Le début de la réforme de ce matériel doit "normalement" correspondre à une réduction des

prestations des trains de nuit , si tel est le cas ! .

Les rares UIC couchettes qui restent sont affectées à Fret et entrent dans la composition des trains militaires.

[sdx]

Ca me rappelle, il y a longtemps, un gag d'un convoi où, suite à un rebroussement, il y avait les plats porte-chars entre la loc. et la voiture voyageurs... Il y faisait froid au bout d'un moment!

[Invité technicentre]

Salut ,

C'est assez sidérant la casse d'un tel matériel , mais il est difficile de récupérer des voitures de couchettes pour

une utilisation en TER .

Si ces voutures couchettes de type VU partent à la casse , cela laisse supposer que tout est fini

pour les UIC couchettes ! .

Le début de la réforme de ce matériel doit "normalement" correspondre à une réduction des

prestations des trains de nuit , si tel est le cas ! .

"Vieux con de cheminot, tu n'y connais rien, laisse faire les gens qui savent", "maintenant, les régions sne veulent plus que de l'automoteur"... C'est marrant mon vieux pote, on a les mêmes réflexions et pensées... Moi, à ces réponses que j'ai eu pas plus tard que la semaine dernière, J'ai juste répondu en demandant quelle région avait commandé des rames nuit... Vaste solitude du jeune attaché qui venait de presque m'engueuler et qui est vite rentré dans sa coquillle de bureau...

Pour te répondre, Toutou, Oui , les dernières UIC sont parties à la radiation en automne dernier, j'ai fait la dernière GVG sur une voiture ayant un portentiel de vie avant RG de 7 ans... Avec peinture quasi neuve, intérieur entièrement rénové... A gerber.

Pour te répondre Aldo, non, il ne reste plus d'UIC pour les trains de militaires, les 9 dernières sont en train d'attendre leur dernière heure à VP. Maintenant, ce seront des B9 1/2tU qui partiront accompagnées éventuellement de VSE, si il en reste, pour les officiers ...

Pour toi SDX, encore mieux et tout à fait actuel: Jusqu'à dernièrement, les rappatriements de déchets nucléaires vers les autres états européens étaient assurés avec une club de chaque côté du ou des "chateaux" pour mettre les CRS, puis une loc de chaque côté pour pouvoir repartir en cas de trop grosse manif... Fret ne souhaite plus louer de club et a donc demandé à Framatom d'acquérir des B91/2 tU et de les équiper pour le transport des flics... Jusque là aucun problème suf si tu tires ces trains avec des ... 27000 donc non chauffantes. Les pandores ne sont pas très contents de voyager dans le noir et le froid pour traverser certaines fois, une bonne partie de l'Europe... (comble de la plaisanterie, un des accompagnateurs est noir antillais, ce qui ne doit pas arranger les choses... Il y a eu plainte, elle est montée jusqu'au gouvernement... Tout le monde avait signalé la connerie à VP, mais Fret avait décidé...

[zoreglube]

Bonsoir ,

Merci pour toutes vos précisions

On pourrait donc comprendre en résumé , que toutes les compositions non réversibles

seraient bannies des relations regionales .

De plus un nouvel AGC serait plus "in" qu'un vieux corail , quitte au prix d'un confort

bien moindre sur la nouvelle génération .

Mais fort hereusement , le nouveau matériel , et les volontés de le déployer sur bien des lignes ,

ont sauvé le trafic TER .

[Invité 5121]

Pour toi SDX, encore mieux et tout à fait actuel: Jusqu'à dernièrement, les rappatriements de déchets nucléaires vers les autres états européens étaient assurés avec une club de chaque côté du ou des "chateaux" pour mettre les CRS, puis une loc de chaque côté pour pouvoir repartir en cas de trop grosse manif... Fret ne souhaite plus louer de club et a donc demandé à Framatom d'acquérir des B91/2 tU et de les équiper pour le transport des flics... Jusque là aucun problème suf si tu tires ces trains avec des ... 27000 donc non chauffantes. Les pandores ne sont pas très contents de voyager dans le noir et le froid pour traverser certaines fois, une bonne partie de l'Europe... (comble de la plaisanterie, un des accompagnateurs est noir antillais, ce qui ne doit pas arranger les choses... Il y a eu plainte, elle est montée jusqu'au gouvernement... Tout le monde avait signalé la connerie à VP, mais Fret avait décidé...

T'ain le délire !!!!!!!!!!!!! :blink:

[Chartrain]

Depuis 2 ans à Montparnasse, les retards des TER Centres en rame ex-Corail dus à une "mise à disposition tardive de motrice" (dixit Simone) sont devenus rares.

Les voyageurs ont la réelle impression que l'organisation du retournement de la rame (excusez-moi si j'emploie le mauvais terme) dans cette gare est devenue vraiment efficace.

Comme quoi, du bon matos (mes voitures Corail sont 1000 fois plus confortables que le reste qui circule sur la ligne - RIO88, VO2N, Z2, TER2NNG) avec une bonne équipe peuvent nous faire aimer le train.

L'inconvénient du retournement (face à l'automoteur) n'est donc plus vraiment un argument primordial pour la régularité des liaisons.

Je suis un amoureux des voitures Corail, que j'ai découvertes lors des mes transhumances militaires avec les sièges en skai, jusqu'à aujourd'hui avec les voitures en livrée TER Centre pour aller au boulot.

[Invité 5121]

Je suis un amoureux des voitures Corail, que j'ai découvertes lors des mes transhumances militaires avec les sièges en skai, jusqu'à aujourd'hui avec les voitures en livrée TER Centre pour aller au boulot.

+1

vraiment le meilleur matériel en service jusqu'à l'arrivée du TGV. Surpassant de loin tous les matériels étrangers par ses qualités techniques. J'ai vraiment fait la différence le jour où nos couchettes Corail ont été remplacées par du matériel DB sur les 243/242.

Quel délice de survoler les coeurs d'aiguilles avec juste un petit frémissement de la caisse ... et de pouvoir lire sans difficulté aucune à 200 km/h

Modifié 30 mars 2010 par 5121