Une journée de route...

[A1AA1A68000]

Salut,

pour les curieux qui aimeraient savoir comment un conducteur vit sa journée, petit récit d'une journée bien ordinaire...

" 5h25, réveil... Je suis à Amiens, dans la chambre du foyer ORFEA que j'ai pris hier soir à 21H... Le soleil va bientôt se lever et commence à filtrer à travers le rideau de la chambre...

5h30, sortie du lit, direction à la douche, rien de tel pour se réveiller, ranger ses affaires de la veille, tour de la chambre ne rien oublier, Amiens j'y reviens pas.

5h45 petit déjeuner au réfectoire, dehors, il fait frais un peu de brume. Petit déjeuner rapidement avalé, je suis pas trop petit dèj tôt le matin, mais faut pas partir avec rien dans le ventre, on sait quand on part, à priori pas toujours quand on arrive...

5h58, heure officielle de la PS : le train du jour à assurer : le 2006, de Amiens à Paris Nord (étape de traction électrique du train Boulogne-Paris parti à 5h05 de Boulogne).

La journée commence par une PC (préparation courante) de l'engin moteur. Le surveillant de dépot m'indique la machine : 16008, située voie SE2 (sortie électrique 2) du dépot d'Amiens.

Tour de machine, allumage des feux blancs, des feux rouges, déjà 6h15, la sortie du dépot est prévue à 6h40 pour se mettre en tête sur la rame à Amiens BV.

Montée du panto, fermeture du disjoncteur (le groupe CVS de la 16000 évoque le bruit d'une machine à laver en mode essorage), essais des freins, de traction, des pantographes... tout marche... La PC est faite du côté opposé à la sortie du dépôt, donc no change de bout rapidement, remise en service poste 1...

Premier mouvement de la machine, un déplacement à faible allure jusqu'en tête de la voie SE2 pour m'annoncer au PRS d'Amiens en sortie du dépot.

6h35 : "PRS Amiens ? au C203 voie SE2, la 16008 pour assurer 2006, prêt au départ... A l'ouverture et tu me fais tomber directement sur la rame OK !"

6h42, le 67400 ayant assuré l'étape thermique du train 2006 est en train de rentrer au dépot sur la voie voisine, le signal s'ouvre, c'est parti pour la mise en tête.

Le scénario est connu par coeur, arrivée douce sur la rame du 2006, changement de bout pendant l'attelage, vérification de celui-ci pendant que la rame regonfle, essai de frein, calcul du coefficient KVB, vérification de la possibilité de tracter le train si le FEP me lache en cours de route ouf... tout est bon, on se dépèche car

6h50 : départ... J'ai pas eu le temps de tout noter sur mon carnet personnel, je le ferai à Longueau...

Premier cran de traction (départ de la voie 2), la 16000 démarre doucement sa rame, essai de roulage : OK, on peut se lancer... 60 km/h, puis 70 km/h, puis 120 km/h, la rame monte bien en vitesse, la 16000 est en forme...

On coupe la traction, et déjà on freine pour l'arrêt à Longueau, immobilisation à la pancarte 9v à 6h56, un peu de retard, pas grave, la marche est détendue...

Fin d'annotation des documents persos, tête au carreau, départ...

On remet des crans de traction, la vitesse monte, Km122,8 : zone à 160 km/h et... Brouillard

La visibilité tombe à moins d'un poteau caténaire...

L'angoisse sur 16000 : tomber sur un avertissement, sur la 16000 à 160, 15 crans de traction et 2 de shuntage pour tenir le trait, couper la traction est long.... un avertissement dans le brouillard, faudra disjoncteur...

Pour rien améliorer l'essui vitre n'essuie rien, grosso modo, je vois dehors grâce à 10 cm de vitre propre

Dans le brouillard, on cherche les gares, je suis direct Paris, faut donc gérer les sectionnements et la signalisation, pas de repère de freinage à gérer c'est déjà ça...

La faloise, pk 104,1, mon repère pour couper la traction et franchir le sectionnement un peu plus loin

Breteuil embranchement, le retard est rattrapé, la marche est à 138 km/h, mais la marche ne prend pas en compte une zone à 100 km/h à St Just en chaussé, faut prendre un peu d'avance.

Nouveau sectionnement, franchi comme il faut, puis la gare de Gannes, couper la traction, le TIV 100 n'est pas loin

dans le brouillard, une forme de losange émerge à 50m, le TIV 100, lisible à moins de 20m... freinage, les courbes de St Just, son tunnel et puis... plus de brouillard, ouf la conduite sera plus détendue...

Km 78,2, on rattaque le 160, la zone à 100 m'a couté 2 minutes, je suis donc légèrement en retard...

Remontée à 160 km/h, St Rémy en l'eau et.... brouillard....

Je cherche Avréchy, repère pour couper pour le prochain sectionnement, deux quais non éclairés, c'est ça... Je coupe, disjoncte, quelques secondes de calme, et c'est reparti, on remonte à 160 km/h, bientôt Clermont et son c2670, signal craint des conducteurs car il s'agit d'un avertissement implanté exactement à la distance réglementaire du signal d'arrêt, pas 1m de plus, autant dire qu'il faut serrer et fort... Ce jour là, il sera vert, mais la traction était coupée et la main sur le frein...

Liancourt, le brouillard se lève pour arriver sur Creil... TIV110 et son bol à 120, coup de frein pour abaisser la vitesse, bif de bonvilliers à l'heure et Creil BV à l'heure...

C'est reparti pour remonter à 160... A cette heure là (7h31), heure de pointe, beaucoup de trains sur le secteur, tension ligne plutôt faible, alors cran 18 et 4 crans de shuntage pour ramener péniblement le train à 160 km/h... Ca galère...

Viaduc d'Orry : l'avertissement dans la courbe, la hantise ! Pas le temps de couper, on ramène quelques crans de traction vite fait et on disjoncte, 2 bars de dépression dans la CG, il en faudra pas moins... Au loin, je vois déjà le carré de l'entrée d'Orry, bien au carré... ça freine certes, mais on se dit que c'est bien tendu tout ça... L'iv chute, on débloque le frein, 30 km/h a 2 poteaux caténaires du mirliton 3 du signal... je me suis fait peur... Le signal entre temps s'est ouvert faut rattraquer... Cet avertissement m'aura couté 3 minutes, je ferai plus l'heure...

Toujours pas de tension ligne, les 160 km/h ne seront plus atteint, maximum 150...

Bif de Gonesse, vert clignotant, on ne sait jamais si c'est le vert clignotant permanent de la zone ou si un avertissement est derrière... Du coup on roule toujours sur l'erre... Cette fois, c'est bien un avertissement qui m'attend, mais pas de stress... Encore 3 minutes de prises...

Les joncherolles, maintenant c'est 120 km/h maximum, on monte à 110, y'a le terrier des voies RC qui donnera le coup de pied pour remonter à 120 km/h...

Un dernier avertissement à l'entrée de gare du nord et la rame glisse tout doucement à quai...

30 km/h, le frein direct pour gérer l'arrivée sur heurtoir... 20 km/H, 10 km/h, 5, 3, 1 puis le train s'arrête et s'immobilisé...

Les picards se ruent déjà vers le métro...

8h02, 6 minutes de retard pour le 2006 aujourd'hui mais le sentiment d'avoir fait son boulot, pas trop mal et d'être toujours heureux d'exercer ce que je me dis être le plus beau métier"

Yaya

[Nipou]

[mode curieux qui découvre]

Z'ont des petites journées les conducteurs de train ... pis j'ai rien compris à son language, ça doit être pour les curieux avertis.

[/mode curieux qui découvre]

Bel effort :Smiley_04:

[assouan]

Ah oui mais 6 minutes c'est une de trop Yaya, le collègue chargé de la régularité va pester....

Je serais toi j'enverrai tout de suite ce texte au responsable de la ligne : si il est malin il va trouver ça génial pour son blog :

http://maligne-inter...m/amiens-paris/

Modifié 30 mai 2012 par assouan

[Nipou]

Le corporatisme marche à plein pour assouan ^^

[A1AA1A68000]

Coucou,

c'est fait...

6 minutes, 1 de trop... malheureusement, je n'ai pas pu lutter contre les TER qui étaient devant moi et qui m'ont fait trainer à la rentrée... Je l'ai rattrapé à Orry, puis aux Joncherolles et enfin à l'entrée de Paris...

La veille, j'ai suivi un MA100 entre Creil et Amiens, du coup, je me suis calé à 100 Km/h sur un bon tiers du parcours, je voyais les avertissements s'ouvrir environ 200/300m devant moi (c'est beau le cantonnement) et je suis arrivé avec... 10 très généreuses minutes à Amiens...

Yaya

[bougie]

J'adore, ça donne vraiment envi :Smiley_05:

[aldo500]

Pourquoi 2 bars dans la CG, je croyais que le freinage max était à 1,5 bars.

Que n'ais-je pas compris, caramba?

Chouette récit.

Manque plus que le bruit et l'odeur de la machine.

Modifié 30 mai 2012 par aldo500

[Class66220]

Pourquoi 2 bars dans la CG, je croyais que le freinage max était à 1,5 bars.

Que n'ais-je pas compris, caramba?

Chouette récit.

Manque plus que le bruit et l'odeur de la machine.

Je pense que ca dépend des machines. Sur la class 66, le maximum que j'ai pu mettre c'est 1.7 bars. Les CF étaient à 5 bars.

En plus le règlement est très clair et c'est ce qu'il a appliqué.

Article C13.01

Le conducteur d'un train circulant à une vitesse voisine de la vitesse limite autorisée pour le train considéré utilise les freins pour s'arrêter devant un signal d'arrêt, la mise en action du frein ne pouvant être réalisée qu'aux abords du signal d'annoncé.

- Ramener, si ce n'est déjà fait, le manipulateur de traction à zéro

- Effectuer une pression d'au moins 2 bars à la CG

- S'assurer que la traction est effectivement coupée

Modifié 30 mai 2012 par Class66220

[aldo500]

Merci bien

[Invité poopy]

Moi pour ma part, je trouve ce récit : magique.

C'est exactement ce qui me donne envie de faire ce boulot.

[Lyntern]

Très sympa ce petit récit. Je ne savais pas que lors des périodes chargées la tension dans la caténaire était light.

[alain33]

Excellent récit.

Mais puis-je avoir une explication :

"... on débloque le frein, 30 km/h à 2 poteaux caténaires du mirliton 3 du signal... je me suis fait peur..."

Quelle est l'importance des poteaux caténaires dans ce freinage ?

Merci par avance et encore bravo.

[Invité Fabr]

Moi pour ma part, je trouve ce récit : magique.

C'est exactement ce qui me donne envie de faire ce boulot.

C'est habilement decrit.... ce qu'un texte ne pourra faire cependant apparaitre, sinon à lasser les lecteurs, c'est tous les "àcôté" de cette vie decalée. Les personnes qui partagent/partagerons ou, helas, partageaient votre vie devraient s'en accomoder.

Et ce genre de probléme, pour un metier de securité, c'est critique....

Fabrice

[Roukmoute]

Salut !

J'ai pas tout lu, mais ça a l'air super chiant ton métier ! :tongue:

[Invité necroshine]

Salut !

J'ai pas tout lu, mais ça a l'air super chiant ton métier !

Bientot il sera chef,

ils fera des camemberts, il signera en bas des pages, il fera de la paperasse !!!

Se sera bien plus passionnant !!!! :Smiley_03:

[Class66220]

Excellent récit.

Mais puis-je avoir une explication :

"... on débloque le frein, 30 km/h à 2 poteaux caténaires du mirliton 3 du signal... je me suis fait peur..."

Quelle est l'importance des poteaux caténaires dans ce freinage ?

Merci par avance et encore bravo.

Après la rencontre d'un avertissement, le règlement puis le KVB par la suite imposent d'être a 30 km/h au plus tard à 200 m du signal fermé annoncé. En pratique on nous demande d'y être à 300 m pour assurer le coup puis 20 km/h à 200 m puis 10 km/h à 100 m. Entre 2 poteaux caténaire il y a environ 50 m.

[ADC01]

Après la rencontre d'un avertissement, le règlement puis le KVB par la suite imposent d'être a 30 km/h au plus tard à 200 m du signal fermé annoncé. En pratique on nous demande d'y être à 300 m pour assurer le coup puis 20 km/h à 200 m puis 10 km/h à 100 m. Entre 2 poteaux caténaire il y a environ 50 m.

Encore une méthode à la con, un avertissement impose au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter au signal d'arrêt annoncé, un point c'est tout, tout le reste est superflu, pendant que tu regardes les poteaux caténaires , ton IV, tu ne regardes pas devant, le signal où que tu dois t'arrêter.

A propos, comment tu fais sur une ligne où, il n' y a pas de caténaires ?

Modifié 1 juin 2012 par ADC01

[Invité necroshine]

ADC a totalement raison sur ce coup la !!!!

[bougie]

ADC : tu comptes les traverses :Smiley_39:

Modifié 2 juin 2012 par bougie

[ADC01]

ADC : tu comptes les traverses

Non, les tires fond.

[Class66220]

Encore une méthode à la con, un avertissement impose au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter au signal d'arrêt annoncé, un point c'est tout, tout le reste est superflu, pendant que tu regardes les poteaux caténaires , ton IV, tu ne regardes pas devant, le signal où que tu dois t'arrêter.

A propos, comment tu fais sur une ligne où, il n' y a pas de caténaires ?

ADC je ne fais que lire le règlement. C'est tout. Je ne l'interprète pas. Bien sur que l'avertissement impose d'être en mesure de s'arrêter au signal d'arrêt annoncé. Je ne contredis pas cela. Mais les 30 km/h à 200m du signal, ce n'est pas moi qui les a inventé. D'ailleurs la motivation qu'on m'a donné c'est que un MA100 ayant une dépression de 1 bars mets 200 m à s'arrêter dans le cas général. C'est bon je ne refais pas le règlement. Pendant un avertissement on regarde devant et l'IV mais quand tu vois les mirlitons tu vas me dire que tu ne fais pas encore plus attention à ta vitesse par rapport à ces mirlitons ? Et puis l'uniformisation des gestes tend à réduire la vitesse au plus tôt après la rencontre d'un avertissement ce qui est plutôt un façon ultra-sécuritaire de voire les choses et c'est une bonne chose. Alors c'est sur que par temps de brouillard à couper au coteau et s'il n'y a pas de mirlitons (je pense que tu fais référence à ce cas) et que tu es en ligne droite, la notion de poteaux caténaire et de mirlitons est superflue.

Modifié 2 juin 2012 par Class66220

[Class66220]

Dernière petite chose, effectivement tu as raison pour les lignes non électrifiées. Mais je me base par rapport à mon vécu car il est très rare que je fasse de la ligne non électrifié.

L'avertissement fait partie de la base du métier. Je ne cherche en rien à refaire un règlement qui a été créé alors que je n'étais même pas né.

Modifié 2 juin 2012 par Class66220

[mecano 62]

J ' ai déja eu des "jeunes " en formation et ce qui les les intéressaient aprés l ' avertissement c ' était le 30km / h à l ' approche du signal suivant perdant presque la notion de signal fermé annoncé .Sinon la 16000 c 'était ma machine préférée comme beaucoup de conducteurs et malgré son peu de confort .

[ADC01]

Ce n'est pas toi que je remets en cause mais la formation de conducteur, pendant des dizaines d'année, on n'a pas compter les poteaux, et puis les compter à rebrousse poil à partir de signal, ce ne doit pas être évident, et d'une manière générale, on arrivait à s'arrêter devabt un signal d'arrêt.

Inculquer ce "tour de main", expression aussi qui m'agace, pourquoi pas "tour de con" pendant qu'on y est, c'est prendre les ADC pour des neuneus selon moi.J'arrête là car on s'éloigne quelque peu du sujet initial de ce fil.

Modifié 2 juin 2012 par ADC01

[Class66220]

T

Ce n'est pas toi que je remets en cause mais la formation de conducteur, pendant des dizaines d'année, on n'a pas compter les poteaux, et puis les compter à rebrousse poil à partir de signal, ce ne doit pas être évident, et d'une manière générale, on arrivait à s'arrêter devabt un signal d'arrêt.

Inculquer ce "tour de main", expression aussi qui m'agace, pourquoi pas "tour de con" pendant qu'on y est, c'est prendre les ADC pour des neuneus selon moi.J'arrête là car on s'éloigne quelque peu du sujet initial de ce fil.

Tu sais à force de pratiquer les lignes mes signaux je sais ou ils sont. Et j'ai pris des points de repère. (bah oui au fret c'est possible aussi). Et je connais les endroits ou il faut freiner assez fort sur en déboulant à 120 km avec un ME120 en courbe par exemple. Et puis faut pas oublier que l'avertissement peut annoncer un panneau éteint et je pense que ca aussi on a tendance à l'oublier.