TGV ou avion comment choisir

[kerguel]

Un article de Slate.fr :

Air et rail, les meilleurs ennemis

Air et rail, les meilleurs ennemis

Le financement de TGV écolos et confortables est le talon d'Achille du rail tandis que les compagnies aériennes, low costs ou non, s’adaptent.

La décision très médiatisée de François Hollande de prendre le train pour se rendre Bruxelles à son premier sommet européen, le 24 mai dernier, a suscité pas mal d’ironie de la part de l’opposition. Henri Guaino a trouvé ce choix «plus cher, plus compliqué, pas professionnel, pas raisonnable». On peut certes gloser sur l’affichage, ou sur le casse-tête que représente un bain de foule présidentiel en gare du Nord pour le service de sécurité.

Pourtant, en prenant le Thalys, notre président «normal» a fait comme tous les fonctionnaires ou cadres du privé qui font régulièrement la navette entre Paris et la capitale européenne (300km). Le trajet dure 1h22 de centre ville à centre ville, pour un prix de 50 à 140 euros environ en première (mais qui peut descendre à 22 euros en seconde). Rapide, pratique, écologique et nettement moins cher qu’un avion privé. (François Hollande n’aurait en outre pas pu prendre un avion de ligne Air France, qui a supprimé sa desserte de la capitale belge depuis la mise en service du Thalys.)

La bataille rail-air est devenue un vrai sujet de débat en Europe depuis les débuts de la grande vitesse, avec, en France, la mise en service de la ligne TGV Paris Lyon en 1981, suivie par l’Italie (Pendolino), l’Allemagne (ICE), l’Espagne (AVE). Avec des technologies et des vitesses commerciales différentes, même si le terme de «grande vitesse» comprend généralement les trains roulant au moins à 250 km/h.

Depuis, ces lignes «LGV» sillonnent une bonne partie de l’Europe; les Etats-Unis se sont lancés au début des années 2000; la Corée, cliente déjà ancienne du TGV d’Alstom, teste un nouveau prototype (vitesse maximale prévue: 430 km/h). Quant à la Chine, qui s’y est mise vers 2008, elle détient désormais le plus grand réseau LGV mondial (4.576 km). Rappelons cependant que le véritable pionnier est le Japon et son Shinkansen, dont la première ligne a été construite en 1964 entre Tokyo à Osaka.

Cette révolution technologique mettant, justement, Tokyo à 3h10 d’Osaka (515 km) et Paris à 2h15 de Londres, a déringardisé le rail et, surtout, porté un coup très dur à la compétitivité des grandes compagnies aériennes qui, directement menacées sur leurs courts et moyens courriers, ont dû repenser leur modèle, voire renoncer carrément à certaines destinations. Confort, sûreté, ponctualité, coûts externes, avantages économiques et écologiques: partout où il a été implanté, le TGV taille de sévère croupières à l’avion.

Selon l’ITF (International transport Forum), les émissions moyennes de CO2 des trains à grande vitesse (en Europe) n’excèdent pas 17 g, contre 153g pour l’avion. Des arguments précieux dans le contexte actuel.

Moins de 3h de temps de parcours

Le nerf de la guerre reste néanmoins la durée du trajet. Très impliquée, l’Espagne a décidé il y a longtemps de mettre toutes ses capitales régionales à moins de 3h de Madrid en train à l’horizon 2020 (objectif retardé par la crise actuelle). Dans un récent rapport, l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) souligne d’ailleurs que «dès son ouverture en 1992, la ligne à grande vitesse Madrid-Séville s’est arrogée 52% du marché», part qui avait grimpé à 80% en 2008.

Les positions se sont stabilisées: «Le marché naturel de la grande vitesse ferroviaire est celui des trajets compris entre 300 et 1.200 km et d’une durée inférieure à 4 heures». Jusqu’à 2h30 de temps de parcours, le TGV est ultradominant (80% de parts de marché entre Tokyo et Osaka). Entre 2 h 30 et 3h30, la situation lui reste favorable mais s’équilibre un peu (le TGV qui relie Paris à Marseille en 3h revendique 60% du marché). Au-delà de 3h30 et de 850 km de distance, l’avion redevient prédominant.

Cela dit, rien n’est figé et tout est, aussi, question de prix… et de stratégie, chacun cherchant justement à identifier son «marché naturel». L’aérien a d’abord répondu à la nouvelle concurrence par des baisses drastiques de tarifs et l’explosion du modèle low cost. Le processus s’est reproduit en Chine lors de l’ouverture en juin dernier de la ligne Pékin-Shanghai (1.305km en 3h58 à 329 km/h en moyenne). Les compagnies aériennes ont bradé leurs vols, souvent en-dessous du prix du billet de train les moins chers.

En France, les répercussions de l’ouverture d’une nouvelle LGV sont désormais plus froidement anticipées par les compagnies et les aéroports. Ainsi, lors du Grenelle de l’environnement, feu vert a été donné à 3 nouveaux projets d’infrastructures ferroviaires: le prolongement du TGV Bretagne jusqu’à Brest, le contournement de Nîmes et Montpellier et, enfin, le prolongement du TGV Atlantique. Ce dernier projet, dont les travaux ont commencé et qui mettra en 2017, Paris à 2h de Bordeaux (au lieu de 3) et à 3h de Toulouse, a de quoi inquiéter le monde de l’aérien.

Mais l’aéroport de Toulouse Blagnac s’y prépare sereinement. Anticipant un abandon des créneaux en direction de Paris par les compagnies classiques, il a accueilli une compagnie low cost (Vueling). Avant lui, les aéroports de Marseille et Bordeaux avaient fait de même.

Nouveaux territoires

Or, ces low costs ne se contentent pas de se bagarrer avec la SNCF. Elles diversifient aussi leurs destinations, là où le TGV n’est pas encore présent (de province à province), ainsi qu’en Europe et même de plus en plus sur certains longs courriers, offrant ainsi des opportunités de développement à ces aéroports régionaux. Air France lui-même, dont le réseau intraeuropéen a beaucoup souffert de la double concurrence du TGV et des low costs, met actuellement sur pied une série de bases de province —Marseille, Nice, Toulouse, Bordeaux— à partir desquelles elle propose des vols directs nationaux, européens et au-delà, à bas coûts, grâce aux économies de fonctionnement générées.

Côté rail, les choses bougent aussi: «Avant, la stratégie du TGV était radiale, de Paris vers la province: pleins au départ, ils se vidaient ensuite. Aujourd’hui, on développe des liaisons de province à province, et les raccordements à d’autres lignes européennes», explique-t-on à la SNCF. Grâce à la construction du TGV Rhin-Rhône, la SNCF a pu lancer en mars dernier une nouvelle liaison Marseille-Francfort (6h en tout) * en coopération avec la Deutsche Bahn.

Elle vise une clientèle d’affaires (entre Lyon, Strasbourg et Francfort) mais aussi touristique, et pratique le cabotage entre villes intermédiaires,«pour désenclaver l’Est de la France, le raccorder au réseau méditerranéen et à Paris, et ouvrir une porte sur l’Allemagne».

De même, tandis que des low costs expérimentent des vols vers l’Angleterre ou l’Irlande à partir de la province, Eurostar réfléchit à de nouvelles extensions, vers Genève par exemple. La SNCF a par ailleurs testé ces dernières années une vitesse commerciale de pointe de 360 km/h (contre 320 actuellement) pour réduire encore les temps de parcours.

Autant de nuages gris dans le ciel des compagnies aériennes. Cela dit, à la SNCF, on reconnait que le financement du modèle «n’est pas complètement bouclé et que sa rentabilité dépend du prix des péages demandé par le gestionnaire d’infrastructures». La crise récente entre Réseau Ferré de France et la SNCF, pour le moment apaisée, en atteste. Et la récente ouverture européenne à la concurrence des lignes internationales de passagers va encore compliquer la donne.

L’exemple argentin

Les détracteurs du tout-TGV mettent pour leur part en avant les investissements pharaoniques nécessaires à sa construction et ses coûts d’exploitation élevés. La situation argentine illustre le débat de façon éloquente. En 2007, le président Nestor Kirchner voulait à tout prix équiper d’une ligne à grande vitesse les 700 km entre Buenos Aires, Rosario et Cordoba (axe concentrant certes 60% du PIB du pays et 70% de la population). Il en avait fait un argument de campagne et le symbole du retour de l’Argentine sur la scène internationale.

Ce projet à 1,32 milliard de dollars (quasi attribué à Alstom) a tourné court, non seulement pour des questions de financement mais aussi en raison d’une fronde conduite par son ancien ministre de l’Economie Roberto Lavagna. Celui-ci affirmait non sans bon sens que ce pays appauvri à peine relevé de son défaut de 2001 avait d’autres besoins bien plus urgents: améliorer les dessertes aériennes de son immense territoire, voire rénover son réseau ferré classique, totalement vétuste après avoir été l’un des plus grands d’Amérique latine.

A chacun son marché naturel, donc. Le rail et l’air jouent d’ailleurs de plus la complémentarité, comme l’illustre le fructueux partenariat «TGV Air» que la SNCF a signé avec Air France puis avec une bonne douzaine de compagnies aériennes. Objectif: mettre à leur disposition les «100 ou 150 derniers km» d’une destination finale non desservie par un aéroport international. Bel exemple de coopération entre ennemis.

Anne Denis

[Foudetrains]

En voiture, en TGV ou en avion, les Français voyagent de plus en plus

Acheter français est un slogan qui fait recette, mais surtout sur les estrades.

Lire l'article

[zoreil41]

Enfin un article intéressant ne se focalisant pas que sur la France ...

On bloque toujours sur la fameuse barre des 3h30 ...

Par contre on aborde pas les inconvénient des embarquement dans l’aérien, avantage du fer qui a déjà des gare en centre ville et très bien desservis...

Il se pourrait que la SNCF/RFF/politique aient besoin de regarder cela avant de faire une gare en plein milieu des champs et très mal desservis ....

[TER200]

Par contre on aborde pas les inconvénient des embarquement dans l’aérien, avantage du fer qui a déjà des gare en centre ville et très bien desservis...

Il se pourrait que la SNCF/RFF/politique aient besoin de regarder cela avant de faire une gare en plein milieu des champs et très mal desservis ....

Toujours la même remgaine. Quand on habita à la campagne par contre, il est plus rapide de rejoindre une gare "en plain champs" et plus facile de s'y garer qu'une gare de centre ville ; sachant qu'on est de toutes façons obligés de prendre sa voiture pour se déplacer. mais voilà, ici ça fait bien longtemps quôn a perdu l'habitude de se déplacer en train...

[ADC01]

Facile de choisir,si pas d'aéroport aux O/D,train,si pas de gare,avion et si ni l'un,ni l'autre,bin tuture.J'ai honte,wwoouuaarrff!!!!!!!!

[zoreil41]

Toujours la même remgaine. Quand on habita à la campagne par contre, il est plus rapide de rejoindre une gare "en plain champs" et plus facile de s'y garer qu'une gare de centre ville ; sachant qu'on est de toutes façons obligés de prendre sa voiture pour se déplacer. mais voilà, ici ça fait bien longtemps quôn a perdu l'habitude de se déplacer en train...

@TER200 absolument pas la même rengaine et absolument rien contre la campagne. Rejoindre la gare "eloignée" dépend toujours d'ou on part, il est pas forcement plus facile de les rejoindre que d'atteindre la grande ville ....Aujourd'hui même si on arrive a saturation, il existe des parkings (certes payant ... comme dans les gare "éloignée") a coté de chaque grande gare. Cela est a compter dans le budget (comme à l’aéroport ... genre ajouter 50e pour une semaine ....).

Juste une constations sur un des inconvénient majeur de l’aérien est la non proximité des centre ville, et leur éloignement (heureusement). L'interconnexion avec le reste est plus difficile.

Dans le même temps le ferroviaire français a fait un choix d'installer des gares au milieu de rien (si des betteraves et des vignes ...) en espérant que le client se déplacerait.

Je ne suis absolument pas sur que le bassin de client possible soit supérieur a la campagne que en centre villes avec toute les connexions aux autres reseau (TER/RER/Metro/Tramways/velo/taxi/a pied ...).

L'avantage est que en ville un part non négligeable arrive par d'autre moyen que l'automobile...

[TER200]

Je ne suis absolument pas sur que le bassin de client possible soit supérieur a la campagne que en centre villes avec toute les connexions aux autres reseau (TER/RER/Metro/Tramways/velo/taxi/a pied ...).

L'avantage est que en ville un part non négligeable arrive par d'autre moyen que l'automobile...

Je n'ai pas écrit que le bassin de population était supérieur, mais juste que, comme pour Ouigo, il y a la population péri-ubaine et rurale qui pourra facilement se faire déposer à la gare sans se farcir les bouchons de la ville.

[aldo500]

Je n'ai pas écrit que le bassin de population était supérieur, mais juste que, comme pour Ouigo, il y a la population péri-ubaine et rurale qui pourra facilement se faire déposer à la gare sans se farcir les bouchons de la ville.

Oui mais si ta gare d'arrivée est aussi une gare plein champs, tu te dis que t'aurais mieux fait d'oublier le train.

[Inharime]

Combien y a t'il de gare(s) plein champs?

A part Ablaincourt-Pressoir qui résulte d'un choix politique fait à une époque ou la disparition des trains de voyageurs autres que TGV et banlieue était quasi acquise toutes les gares nouvelles ont été construites au plus près des agglomérations qu'elles devaient desservir.

Une gare ne peut être construite qu'au bord d'une voie ferrée...et les lignes nouvelles contournent les villes (pour des raisons de coût, de disponibilité des terrains, d'acceptation des populations...).

Il est donc logique qu'une gare nouvelle construite sur une ligne nouvelle ne soit pas située en centre ville.

D'ailleurs, sur Tours - Bordeaux il n'est prévu aucune gare nouvelle, les concepteurs ayant préféré privilégier les raccordements à la ligne classique pour, justement, desservir les gares existantes censées être mieux situées (mais, aussi -bien qu'il ne faille pas le dire- pour diminuer la facture globale).

Quand aux autres projets, comme ils semblent s'éloigner plus vite que l'on avance, il sera bien temps d'en reparler...

Modifié 20 juin 2013 par Inharime

[Roukmoute]

Salut !

Combien y a t'il de gare(s) plein champs?

A part Ablaincourt-Pressoir

Tu peux ajouter Meuse-TGV et Lorraine-TGV. Le Creusot est pas mal dans son genre aussi.

[TER200]

Salut !

Tu peux ajouter Meuse-TGV et Lorraine-TGV. Le Creusot est pas mal dans son genre aussi.

Lorraine TGV est bien au plus prè des agglomérations à desservir, puisqu'à mi-chemin entre Metz et Nancy.

[fabrice]

Ainsi que très proche de l'aéroport

[Roukmoute]

Ainsi que très proche de l'aéroport

Oui, effectivement. Je n'ai pas pensé aux centaines de milliers de voyageurs qui font la correspondance Lorraine-TGV <-> Louvigny chaque année !

[fabrice]

Oui, effectivement. Je n'ai pas pensé aux centaines de milliers de voyageurs qui font la correspondance Lorraine-TGV <-> Louvigny chaque année !

Pour moi, mais ca n'engage que moi, il aurait été plus judicieux de faire une halte à Vandière sur la ligne Metz/Nancy, puis des quais sous l'aéroport , comme à CDG, que ce qui a été fait

Enfin, c'est pas à notre niveau que cela se décide, surtout avec la gueguerre politique entre la Moselle et la Meurthe et Moselle

[assouan]

Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV ne sont pas précisément non plus au milieu des villes ^^

Modifié 21 juin 2013 par assouan

[fabrice]

Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV ne sont pas précisemment non plus au milieu des villes ^^

Et si je me rappelle Macon TGV non plus

[ADC01]

Et Vendome TGV.

[Invité _Nox_]

Toutes les gares nouvelles TGV ne sont pas au milieu des villes, non ? Même Valence ?

Pour ceux qui sont abonnés à la RGCF ou qui peuvent l'acheter, il y a un dossier très intéressant à ce sujet dans le numéro d'avril, écrit par Guillaume Ficat-Andrieu.

Sont reliées par navette ferroviaires dédiées Champagne-Ardenne (avec Reims) et Besançon Franche-Comté ; possèdent une interconnexion TER Valence et Calais-Fréthun (bientôt Avignon, actuellement reliée par bus local et cars dédiés je crois). Massy est desservie par RER.

Desservent directement un centre d'intérêt vaste public Aéroport CDG et Lyon Saint-Exupéry, Marne-la-Vallée Chessy (Disneyland) et Futuroscope.

Restent Haute-Picardie, Vendôme, Meuse et Lorraine, Le Creusot, Macôn et Aix-en-Provence, dans la zone d'influence d'une agglomération ou désenclavement entre plusieurs villes intermédiaires.

Pour Vandière il me semble avoir lu par ailleurs qu'il avait de la communication au sujet d'un tel déplacement (promesse électorale ?).

Nox

[Roukmoute]

Toutes les gares nouvelles TGV ne sont pas au milieu des villes, non ?

Nox

Lille-Europe.

[capelanbrest]

Pour moi la situation idéale pour une gare de LGV...

bon c'est en italie mais l'exemple est à retenir....sur le principe : correspondance sur cette ligne avec l'autoroute, la route le bus et la voie férréerégionale traditionnelle...

Google translate aidera ceux qui ne comprenne aps l'italien....

aprés sur le plan architectural on aime on n'aime pas.....

http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=3225

Pour faire cour le point d'arrêt FS de la ligne régionale devrait être opérationnel fin 2013.....

[Inharime]

Encore une fois une gare est construite le long d'une voie ferrée et si celle-ci ne passe pas par le centre ville, la gare n'y sera pas non plus...

L'exception de Lille Europe résulte de la volonté de P Mauroy qui a su profiter de friches remarquablement placées et n'a pas hésité à engager un budget conséquent.

Qui se souvient du projet initialement concocté sous le gouvernement Chirac?

Rares sont les hommes politiques capables d'une telle décision, la plupart des autres se contentant de projets mirifiques qu'ils s'engagent surtout à ne pas financer.

Le cas des gares situées sur la LGV Est est emblématique de l'incapacité des politiciens à s'entendre et à œuvrer ensemble pour le bien commun. Tant que ces gugusses ne seront pas fichus de voir au-delà de leur appartenance à un clan il n'y a pas grand chose à espérer.

Les mauvais exemples du 19ème siècle (Orléans et Tours entre autres) sont toujours valables au 21ème.

[black5]

Bon, je pense que Capelanbrest aurait pu prendre l'exemple de Lyon-St Exupéry où l'on trouve tout... ou presque.

Avion, tram vers le centre-ville à la Part-Dieu (Rhône Express), liaison autoroutière et train (TGV).

En revanche j'ignore la fréquentation de la gare TGV.

[Invité _Nox_]

Merci Roukmoute pour la rectification de cet oubli et Inharime pour ces précisions :-).

Nox

[CRL COOL]

Bon, je pense que Capelanbrest aurait pu prendre l'exemple de Lyon-St Exupéry où l'on trouve tout... ou presque.

Avion, tram vers le centre-ville à la Part-Dieu (Rhône Express), liaison autoroutière et train (TGV).

En revanche j'ignore la fréquentation de la gare TGV.

St Ex' n'est pas la gare la plus fréquentée.... L'ombre de Part Dieu offrant toutes les correspondances possibles et imaginables plane jusque là.... La gare est pratique pour les habitants de l'Est lyonnais et pour quelques correspondances aériennes.... Mais tout ce qui se pose sur cette plateforme est accessible depuis CDG. Et il n'y a pas de hub à LYS....

Il est probable que les Ouigo redonne un regain d'activité à cette gare...

[coco2]

Et Vendome TGV.

Y a t'il des navettes entre Vendôme TGV et Vendôme ville ? J y suis passe en covoiturage cette semaine et la gare de vebdome TGV est quand même a quelques kilomètres du centre ville .

Bonne journee