Bruit des MS 61

[Mak]

Tu veux dire une génératrice entraînée par un moteur électrique ? Et comment ce moteur est alimenté étant donné que la canalisation de chauffage peut être en 1500 V continu, mais également en 1500 V alternatif ou même en 3000 V continu ?.

Par ailleurs il ne faut pas oublier sur les voitures plus anciennes et sur les fourgons corail, les statodynes entraînées directement par les essieux.

En ce qui concerne les MS61, certaines rames ont subi la même transformation que les Z 5100, c'est-à-dire installation d'un convertisseur statique (5100 RG+) : l'éclairage n'est plus alimenté en haute tension sur ces rames, en revanche, il me semble que la statodyne avait été conservée.

Modifié 7 juillet 2012 par Mak

[aldo500]

Ce n'est pas du tout simplement à une vitesse particulièrement élevée des moteurs de traction?

Raison pour laquelle, leur usure très prématurée a nécessité leur réfection totale il y a quelques années?

[Invité technicentre]

Tu veux dire une génératrice entraînée par un moteur électrique ? Et comment ce moteur est alimenté étant donné que la canalisation de chauffage peut être en 1500 V continu, mais également en 1500 V alternatif ou même en 3000 V continu ?.

Par ailleurs il ne faut pas oublier sur les voitures plus anciennes et sur les fourgons corail, les statodynes entraînées directement par les essieux.

En ce qui concerne les MS61, certaines rames ont subi la même transformation que les Z 5100, c'est-à-dire installation d'un convertisseur statique (5100 RG+) : l'éclairage n'est plus alimenté en haute tension sur ces rames, en revanche, il me semble que la statodyne avait été conservée.

Ce n'est pas du tout simplement à une vitesse particulièrement élevée des moteurs de traction?

Raison pour laquelle, leur usure très prématurée a nécessité leur réfection totale il y a quelques années?

Je réponds à Aldo en premier car plus facile... Non les moteurs des MS 61 que nous recevions n'étaient pas déformés par la force centrifuge... Ils étaient usés au niveau du collecteur, ce qui nécessitait leur refection complète... La partie qui subit le plus de ces contraintes, sur les moteurs à courant continu, les développantes arrières ou partie opposée au collecteur, est moulée sur les moteurs des MS 61, donc rien ne bouge de ce côté là... Pourquoi les moteurs SNCF ne sont pas montés ainsi? Une fois moulé, on ne peut presque pas le réparer et ça gêne la circulation d'air pour le refroidissement... Nous avions moulé différemment sur les derniers TAB 676 C1 fabriqués pour les TGV SE, mais notre moulage pour ces moulins permettait d'éventuelles réparations...

Pour répondre à Mak, tu parles de "canalisation de chauffage"... Je pense que tu parles de la ligne HT de chauffage électrique des voitures, qui peut être alimentée en 1500V continu lorsque tu as une loc alimentée en 1500V continu, en 1500V 50Hz lorsque la loc est alimentée en 25Kv ou en diesel, en 1kV 16 2/3 en Allemagne, Autriche et Suisse et 3kV continu (en fait plus souvent du 4 kV dans les faits) en Italie...

J'avoue que je ne vois pas trop pourquoi tu parles de cette ligne de chauffage alors que nous parlions des bruits des MS61 et des groupes tournants appelés motogénératrice des 5300...

Les 5100, d'après ce que j'ai compris n'avaient pas reçu de CVS proprement parlé mais d'une régulation de tension pour pallier aux défauts des régulateurs à peigne peu précis en résultat mais hyper compliqués à règler... Ces régulateurs servaient à commander, en fait, le fonctionnement des MG en jouant sur leur excitation. Sur 5300, C'est un coffret électronique de marque statodyne situé dans l'armoire HT du fourgon qui nous assure cette fonction... Il est très proche de celui monté sur les UIC et USI.

Modifié 7 juillet 2012 par technicentre

[Mak]

J'avoue que je ne vois pas trop pourquoi tu parles de cette ligne de chauffage alors que nous parlions des bruits des MS61 et des groupes tournants appelés motogénératrice des 5300...

　

Je parle de cette ligne de chauffage parce que tu disais que contrairement aux voitures Vu équipés d'un convertisseur, sur les corails avec compartiments fourgons, la transformation de la haute tension en basse tension (24 v) s'effectuait avec un groupe tournant Dans ces conditions comment faites-vous pour alimenter le moteur du groupe tournant avec des hautes tensions différentes suivant les lignes parcourues ?

Il y a bien eu un convertisseur installé sur les automotrices 5100 RG + (vers 1985) dans le compartiment à bagages, ce convertisseur faisait la taille de celui qu'on peut voir dans les RIB.

Lors de la grande révision (RG+) l'éclairage d'origine (*), directement alimenté en haute tension avec des tubes fluo montés en série, a été remplacé par un éclairage en 72 V alimenté par batteries +CVS

(*)luminaires en verre, remplacés par des luminaires en plastique lors du passage en BT

Modifié 8 juillet 2012 par Mak

[Invité]

　

Je parle de cette ligne de chauffage parce que tu disais que contrairement aux voitures Vu équipés d'un convertisseur, sur les corails avec compartiments fourgons, la transformation de la haute tension en basse tension (24 v) s'effectuait avec un groupe tournant

Les 100 voitures B6Dd2 (VU75) sont électriquement moins élaborées que les autres voitures Corail, à la demande des autorités militaires :

Pas de climatisation mais un chauffage à air modulé avec ventilation automatique.

Pas de CVS mais une statodyne en bout d'essieu pour la charge batterie comme sur les dernières USI.

Donc pas de groupe tournant au sens où tu l'entends (moteur + génératrice), juste une banale statodyne.

Modifié 8 juillet 2012 par Ae 8/14

[Mak]

Pas de CVS mais une statodyne en bout d'essieu pour la charge batterie comme sur les dernières USI.

Donc pas de groupe tournant au sens où tu l'entends (moteur + génératrice), juste une banale statodyne.

Technicentre

Puis, il y a les statodynes assynchrones, comme celles montées sur certaines USI ou sur les corail B6d (seules corail non équipées de CVS) qui eux reposent sur l'utilisation d'un moteur assynchrone entrainé en rotation... Comme le rotor est en court circuit (cage d'écureuil), pas besoin de charbons puisque pas d'excitation...

Oui c'est bien ce que je pensais, c'est comme pour les fourgons Corail ,mais Technicentre parlait d'un "moteur asynchrone" et comme sur les B6 d il y a un compartiment voyageur( donc besoins à peu près en énergie identiques à ceux d'une B9.) son CVS remplaçé par un groupe tounant paraissait surprenant, mais plausible..

L'avantage de la statodyne en bout d'essieu pour la charge batterie, c'est qu'on a toujours de la charge même en traction diesel sans ligne HT ou traction vapeur, par contre si les B6 d n'ont pas de chauffage autonome (comme certaines ANF), en hiver l'ami bidasse a de l'éclairage, mais pas de chauffage...

Modifié 8 juillet 2012 par Mak

[Invité technicentre]

Suis pas sur que ce soit pour les militaires que les B6D aient été dépourvues de CVS et de clim... Pour moi, ces voitures sont les dernières construites du programme UIC qui ont été construites en même temps que les premières VU75... La DM, d'après ce que j'avais lu je ne sais plus où, n'avait pas jugé nécessaire d'équiper de clim ces voitures mixtes de seconde classe et fourgon... Par contre, elles étaient équipées de la sono, des télécommandes portes et éclairage et d'un chauffage pris sur la ligne HT...

Par contre, pas de "modification"* de HT en BT ou TBT de connu sur un système de voiture de série... La HT sert uniquement pour le chauffage électrique des rames...

* J'employe volontairement le terme "modifier" car le mot "transformer" implique l'usage d'un transfo et limite son usage donc au courant alternatif...

Pour en revenir aux "fourgons corail", Dd 2s ou Dd 4s suivant leur disposition intérieure, MC pour les autres, la statodyne charge la batterie en 24V. Le chauffage est pris sur cette batterie en 24V, mais comme il y a juste le compartiment ACT de chauffé... Par contre, ces fourgons ne sont pas des corail même si ils en ont porté les couleurs pour certains... Ce sont des DEV AO...

[Invité technicentre]

Je suis passé à gare de Lyon et ai été écouter ces MS61 pour trouver l'origine de leur bruit si caractèristique: Pour moi, ventilateur monté sur arbre moteur... Dès que les moteurs tournent, le bruit apparait et varie en fréquence avec la vitesse... Donc, système mécanique lié avec les moteurs...

[Invité TRAM21]

Donc, système mécanique lié avec les moteurs...

moteurs autoventilés...

[Invité technicentre]

Pas vraiment... Moteur auto ventilé signifie pour moi que la turbine est solidaire de l'arbre, donc tourne à la même vitesse... Là, j'ai bien l'impression que la turbine tourne plus vite que le moteur... Le bruit pourrait provenir d'un effet de cavitation de la turbine qui patine dans le vide... Intérèt du système, le moteur se prend déjà de l'air de refroidissement dès le premier tour de roue... Dès une vitesse donnée par calcul, la turbine tournant trop vite, elle ne balance plus qu'une certaine quantité d'air... On utilise le même principe sur les ventilateurs d'extraction d'air... Le ventilateur stabilise le volume d'air qui passe...

Inconvénient, ça fait du bruit aux basses vitesses mais ça s'estompe après...

[Ceper 77]

Discussion de spécialistes, je ne suis bon qu'à pousser leur manette ....... :Smiley_32:

[Mak]

Pour en revenir aux "fourgons corail", Dd 2s ou Dd 4s suivant leur disposition intérieure, MC pour les autres, la statodyne charge la batterie en 24V.

Justement, ami Technicentre pourquoi du 24 v sur les corails et assimilés, alors que la référence c'était plutôt le 72v et son intensité divisée par 3 par rapport au 24 v ?

[Invité technicentre]

Pourquoi avoir mis la TBT des corail en 24V? Je renverse la question, Pourquoi est-ce qu'elle serait restée en 72V alors que cette tension n'est pas tellement disponible au niveau des appareils tels que électrovalves, bobines... Même la télécommande UIC de l'éclairage, des portes et la sono sont en 24V... Sur les UIC et USI équipées, il faut une carte d'alimentation (FAY 83 pour les portes) pour alimenter la carte de fonction (Fay 86 pour corail, UIC et USI)...

Le 72V sur les voitures était devenu une totale hérésie...

Ampèrage? Commander la fermeture des portes sur un train de 16 pièces, qu'elles qu'elles soient te bouffe moins de 1A... Quasi idem pour l'éclairage (je ne parle QUE commande ou télécommande... En puissance, ça pompe plus, mais comme chaque voiture est autonome, charge mise à part (c'est à dire que le système de charge est propre à chaque voiture...).

De toute façon, la tension d'alimentation la plus utilisée sur Téoz, notament pour l'éclairage, c'est le 220V 50Hz fourni par le CVS, lui même alimenté en HT par la ligne de train...

Pour être complet, il faut tout de même signaler qu'il y a eu un prototype de fourgon générateur délivrant du 1500V 50Hz... Il était basé à Rennes pour circuler sur St Malo sans avoir forcément besoin de loc diesel chauffante (67400, 66400 ou 72000). Par contre, comme il imposait tout de même d'équiper la voie pour les retours de courant, l'essai ne fut pas généralisé...

[Invité TRAM21]

Pour être complet, il faut tout de même signaler qu'il y a eu un prototype de fourgon générateur délivrant du 1500V 50Hz... Il était basé à Rennes pour circuler sur St Malo sans avoir forcément besoin de loc diesel chauffante (67400, 66400 ou 72000). Par contre, comme il imposait tout de même d'équiper la voie pour les retours de courant, l'essai ne fut pas généralisé...

c'était le C 699, qui a même accompagné une rame de VB2N, lors d'essais aux CFF

[Ceper 77]

Au fait, j'ai aperçu il y 4-5 jours le dernier MS non rénové sur une voie des ateliers de Sucy. Pas beau à voir de dehors, nos meilleurs ennemis que sont les tagueurs ont fait leurs basses œuvres...

[Invité technicentre]

Pas le dernier... Je sais, malheureusement pour moi, qu'il y a au moins 3 éléments de MS 61 qui sont en état originel, un "voiture américaine et les deux autres avec le nez poyester... Mis en attente pour une éventuelle remise en état présentation... Où se trouvent-ils? Si je te dis Montesson, ça te va? Ils doivent bouger dans les mois à venir mais leur destination, là, c'est secret...

Modifié 18 juillet 2012 par technicentre

[Ceper 77]

S'ils sont dans l'emnbranchement de Montesson, moi pas être au courant pourtant je bosse à Nanterre-P. Mais il est vrai que lorsque la Régie pratique l'omerta c'est vraiment silence sur Radio-Tunnel......

[Invité technicentre]

Ben, d'après les infos reçues, ces 3 éléments n'ont pas roulé depuis des lustres et sont planqués dans ce tunnel pour l'"hypotétique" musée... Seul truc, ils doivent rejoindre un autre lieu de stockage mais qui serait définitif celui là avec tout le reste des reliques de la régie... Seul problème, ce lieu de stockage que je connais parfaitement, n'est pas accessible par route (ou alors pas au gabarit requis pour ce genre de colis...). La seule possibilité pour faire ce genre de livraison, nous ne sommes pas nombreux à en connaitre la clef... Problème, oui, on va la laisser la place, mais vu comment il y a eu concertation, ça m'étonnerait que nous donnions la solution...

Désolé de rester aussi sybillique ou télégraphiste, mais rassure toi, les messages sont bien reçus via ce forum, on a déjà eu des réponses...

On trouve le lieu, on invite des personnes à venir nous rejoindre et les "gentils coucous" nous foutent dehors... Il ne faut plus rien nous demander ensuite... Normal ou pas?

[Ceper 77]

Le musée des transports doit déménager une partie de sa collection dans les emprises d'un grand site ferroviaire francilien qui a fermé récemment et la régie y mettra aussi sa collection. Opération triple ?

[Invité technicentre]

Si 1999 est récent...

[tripleffort]

Les moteurs de traction des MS61 et 5300 n'ont rien à voir... je conduis des 5300 tous les jours et pour être usagé du RER A, je confirme qu'il peut pas y avoir de comparaison.

En terme de monté en vitesse, de bruit, de freinage electrique, le MS61 est bien plus performant!

[Invité 5121]

Les moteurs de traction des MS61 et 5300 n'ont rien à voir...

voir message n° 19

[Invité technicentre]

Informations tirées du numéro 52 de la revue connaissance du rail page 47: Puissance de 800 kW délivrée par 4 moteurs HMW48 de 200 kW chacun. Le JH a 35 crans conçu spécialement pour donner de fortes accélérations entre 0 et 40 km/h... Ce moteur est autoventilé mais tourne d'après, cet article très documenté, relativement vite... Il y eut une série d'incidents d'exploitation nécessitant la reprise des induits de ces moteurs aux débuts des années 80...

Quand à savor si les EMW 510 sont d'un type proche de ces HMW 48, pour en avoir fretté je ne sais combien, je redis que même si les diamètres d'induits sont proches, les reste diffère totalement puisque le moteur des 5300 et 6400 ayant un arbre plein, celui des MS 61 est creux, que les développantes arrières du moteur SNCF sont apparentes, celles du moteur RATP sont moulées...

Pour les JH, 35 crans sur le MS contre 29 maintenant sur les 5300 (31 à l'origine), que les MS 61 sont limitées à 100 km/h alors que les 5300 sont maintenant limitées à 120 (130 avant suppression des crans 30 et 31).

Autre point non négligeable de différence, outre les possibilités d'accélération et de freinage qui ne sont pas comparables, le servo moteur des JH de 5300 ne tourne surement pas à la même vitresse que celui des MS 61 qui est lui, équipé pour l'asservissement traction freinage...

Donc, je répète mes hypothèses du début... Le ronflement aux démarrages pourrait être du à une vitesse de rotation élevée de la turbine d'autoventilation du moteur... (système mécanique pour accélèrer cette rotation????). Ce qui est sur, c'est que le jeu de tôles ne doit pas être très bien ventilé avec le plateau arrière moulé d'un bloc.

[cc27001]

Pour ma part, ayant une oreille affutée, je postule que le bruit le plus marquant émis par le MS61 provient d'un réducteur à engrenages. D'autre bruits mécaniques et métalliques s'y superposent (suspension de bogies et liaisons je présume), mais ne sont pas la couleur principale de cette signature sonore particulière.

Dans un réducteur le bruit devient plus fort et plus grave quand les dentures prennent de l'usure.

Les bruits de ventilateurs ne ressemblent pas à un ronflement (se rappeler des 16000/16500/40100 pour les "nordistes").

Les moto-génératrices ne fonctionnent qu'à l'arrêt ou à basse vitesse il me semble, et c'est surtout bruyant à l'intérieur: typique sur les Z6300, et carrément horrible sur certaines Z6400 (mais que fait la police ?).

Pour entendre un beau bruit de réducteur il suffit de se placer sur la plateforme voiture 1 d'un tgv SE. Sur un 0-300 c'est très marquant.

[JujuY]

Pour ma part, ayant une oreille affutée, je postule que le bruit le plus marquant émis par le MS61 provient d'un réducteur à engrenages. D'autre bruits mécaniques et métalliques s'y superposent (suspension de bogies et liaisons je présume), mais ne sont pas la couleur principale de cette signature sonore particulière.

Dans un réducteur le bruit devient plus fort et plus grave quand les dentures prennent de l'usure.

Les bruits de ventilateurs ne ressemblent pas à un ronflement (se rappeler des 16000/16500/40100 pour les "nordistes").

Les moto-génératrices ne fonctionnent qu'à l'arrêt ou à basse vitesse il me semble, et c'est surtout bruyant à l'intérieur: typique sur les Z6300, et carrément horrible sur certaines Z6400 (mais que fait la police ?).

Pour entendre un beau bruit de réducteur il suffit de se placer sur la plateforme voiture 1 d'un tgv SE. Sur un 0-300 c'est très marquant.

Pour moi aussi le bruit perceptible au démarrage, principalement, est lié au réducteur (que je suppose à denture droite). J'ai "pratiqué" en tant qu'usager pendant de nombreuses années lorsque j'habitais en région parisienne. Le bruit varie en fonction de la vitesse et du niveau d'effort de traction.