Collision entre un train de voyageurs et un engin de maintenance

[Pimouss36013]

Pour moi, aucune ambiguïté sur les causes... Une connerie, ça peut arriver et il n'y a pas eu trop de casse matériel et OK côté bonshommes, même si une bonne trouille...

Par contre, ça ne choque personne le panto levé avec le Lor'axe en dessous?

Une boîte HT endommagée tout de même donc pouvant être sous tension... Et les retours de courant, étaient-ils tous toujours en bon état?

+1. La procédure aurai voulu que le conducteur tape Bp-URG + BP-URG Panto ainsi que BP SAR + BP SAL.

Mais bon encore une fois, assis au chaud c'est facile de voir après les erreurs faites. Déjà il a tapé BP-URG et SAL et SAR. Donc déjà 80% du taf est fait. Mais s'il y avais eu pontage ou de réalimentation de la caténaire, ça aurait pu être plus grave.

[eric_p]

Question de béotien: Il n'y a pas un BP d'urgence générale qui regroupe toutes ces fonctions ? Il faut au moins espérer que tous ces BP soient regroupés et qu'il ne faille pas utilser ses 2 mains et ses 2 pieds pour les actionner rapidement.

[Tophe]

Question de béotien: Il n'y a pas un BP d'urgence générale qui regroupe toutes ces fonctions ? Il faut au moins espérer que tous ces BP soient regroupés et qu'il ne faille pas utilser ses 2 mains et ses 2 pieds pour les actionner rapidement.

Eh non ! 4 actions à faire avec les 2 mains !!!

[eric_p]

Ce n'est pas très ergonomique tout ça ! Y a-t-il une raison à cette séparation des BP ? En terme de sécurité ferroviaire n'est-ce pas plutôt on arrête tout et on réactive progressivement ?

[ADC01]

Tout simplement parce que dans certains cas, il ne faut as tout faire, alors un appareil par action.

[ADC01]

Eh non ! 4 actions à faire avec les 2 mains !!!

Et tu es malheureusement bien placé pour le savoir.

[JujuY]

Par contre, ça ne choque personne le panto levé avec le Lor'axe en dessous?

Une boîte HT endommagée tout de même donc pouvant être sous tension... Et les retours de courant, étaient-ils tous toujours en bon état?

+1 excellente remarque.

Je n'avais pas "vu" ce détail fondamental

[Meuh meuh]

Tout simplement parce que dans certains cas, il ne faut as tout faire, alors un appareil par action.

J'ai quand même du mal à comprendre.

Si on "tape" l'urgence c'est bien qu'il y a un danger imédiat.

Avoir 4 actions à faire dans une situation imprévue, urgente et/ou dangereuse n'est pas forcement chose aisée. Autant tout couper d'un coup.

Je sais que les conducteurs sont formés à ça, mais je me demande ce que ça peu donner dans un cas réel...

[ADC01]

...

Je sais que les conducteurs sont formés à ça, mais je me demande ce que ça peu donner dans un cas réel...

Moins de 5ème de seconde pour les 4 actions selon quelques relevés Atess. En cas de dérive par exemple, pas d'alerte radio mais BP(URG) alors avec ton unique BP(URG) à 4 fonctions, on fait comment et des exemple comme ça il y a en d'autres d'où la nécessité d'avoir un truc pour l'arrêt, BP(URG), un pour les pantos, Z(PT) ou BP'URG)PT, un bidule pour les SAR, BP(SAR) et un interrupteur pour le SAL, Z(SAL). Un mécano est encore capable de réagir en fonction des circonstances malgré tous ce qui peut être dit à l'encontre de cette profession.

Si on "tape" l'urgence c'est bien qu'il y a un danger imédiat.

Il peut y avoir danger immédiat pour toi, et pas pour les circulations de sens inverse tu tapes l'URG et pas les SAR et SAL avec ton boutons multifonctions, on fait quoi ? Ou danger pour les circulations de sens inverses mais pas pour toi, on déclenche alors l SAL et SAR et pas le BP(URG), tout ça pour dire qu'il n'y a pas une règle mais plusieurs règles qui se chevauchent la plupart du temps, si la conduite d'un train en situation perturbée était simple, ça se saurait, c'est un peu plus compliqué que ce que la majorité de personne imagine.

Modifié 9 septembre 2013 par ADC01

[Meuh meuh]

(...) Un mécano est encore capable de réagir en fonction des circonstances malgré tous ce qui peut être dit à l'encontre de cette profession.

(...), tout ça pour dire qu'il n'y a pas une règle mais plusieurs règles qui se chevauchent la plupart du temps, si la conduite d'un train en situation perturbée était simple, ça se saurait, c'est un peu plus compliqué que ce que la majorité de personne imagine.

Loin de moi l'idée de remettre en cause les compétences des mécanos.

Bien au contaraire, c'est une très lourde responsabilité qu'ils portent sur leurs épaules.

L'idée était de dire qu'il serait plus simple dans certains cas d'avoir un seul bouton à pousser car quand on conduit un train et que l'on se rend compte que l'on va rentrer dans quelque chose ça doit quand même être dur et c'est pourtant à ce moment là qu'il faut garder toute sa tête.

Mais effectivement merci pour tes explications ADC01, je comprends mieux maintenant.

[Invité technicentre]

+1. La procédure aurai voulu que le conducteur tape Bp-URG + BP-URG Panto ainsi que BP SAR + BP SAL.

Mais bon encore une fois, assis au chaud c'est facile de voir après les erreurs faites. Déjà il a tapé BP-URG et SAL et SAR. Donc déjà 80% du taf est fait. Mais s'il y avais eu pontage ou de réalimentation de la caténaire, ça aurait pu être plus grave.

Qui te dit que quelqu'un n'a pas remonté le panto après? Moi, je n'incrimine aucunement le mécano... Actes réflexes aidant, je suis presque sur qu'il les a accompli et dans l'ordre encore...

Mais qui a remonté le guignol sans visite matériel (aucune trace)... C'est ça qui me choque...

[Invité technicentre]

J'ai quand même du mal à comprendre.

Si on "tape" l'urgence c'est bien qu'il y a un danger imédiat.

Avoir 4 actions à faire dans une situation imprévue, urgente et/ou dangereuse n'est pas forcement chose aisée. Autant tout couper d'un coup.

Je sais que les conducteurs sont formés à ça, mais je me demande ce que ça peu donner dans un cas réel...

Loin de moi l'idée de remettre en cause les compétences des mécanos.

Bien au contaraire, c'est une très lourde responsabilité qu'ils portent sur leurs épaules.

L'idée était de dire qu'il serait plus simple dans certains cas d'avoir un seul bouton à pousser car quand on conduit un train et que l'on se rend compte que l'on va rentrer dans quelque chose ça doit quand même être dur et c'est pourtant à ce moment là qu'il faut garder toute sa tête.

Mais effectivement merci pour tes explications ADC01, je comprends mieux maintenant.

Là, je suis ADC et même le précède... Lis bien mon complément de message et tu vas comprendre...

Le collègue avait au moment de l'accident 45 ans et je ne sais combien d'années de conduite... Tout bêtement impossible que ce soit lui qui ait commis cette erreur, même a postériori...

Même moi qui ne suis pas mécano et ne le serais jamais, j'ai vu ce détail ayant son importance au milieu d'un rapport de je ne sais plus combien de pages...

Non, très nettement, il y a eu interventions après l'accident et la photo été prise bien après...

Moi, ce qui me choque, c'est de savoir qui a put prendre le risque de monter la panto sur une machine ayant subi de tels dégats sans qu'il y ait trace d'un passage de quelqu'un du matériel pour vérifier si on pouvait le faire... Il y avait de quoi griller les personnes sur place, vu l'état des organes HT arrachés sous la machine... Il y a avait donc des gens ayant reçu une habilitation HT sur place (et pour cause...). Personne n'a pensé à poser une consignation HT sur la machine et le train? Bigre...

Le BEA-TT n'a pas vu ça?????????

[aldo500]

+1. La procédure aurai voulu que le conducteur tape Bp-URG + BP-URG Panto ainsi que BP SAR + BP SAL.

Mais bon encore une fois, assis au chaud c'est facile de voir après les erreurs faites. Déjà il a tapé BP-URG et SAL et SAR. Donc déjà 80% du taf est fait. Mais s'il y avais eu pontage ou de réalimentation de la caténaire, ça aurait pu être plus grave.

En tapant tout sauf BP Urg, le taf aurait été fait à 75% aussi, remarque.

Modifié 9 septembre 2013 par aldo500

[ADC01]

La caténaire n'a pas pu être réalimentée puisque le jus n'a jamais été coupé avant le choc.

[Gom]

C'est dingue.... Déjà quand un accident vient de se produire, on ne peut pas s'empêcher sur ce forum de faire l'enquête à la place des enquêteurs. Mais cette fois, alors que l'enquête a déjà été faite et que le BEA-TT a rendu son rapport, on vient encore chercher des poux...

[rzm]

Encore une fois, le BEA TT relève les soucis avec l'utilisation des téléphones portables pour le service, ou plutôt le non enregistrement de ses conversations.

Relevant que cela peu être préjudiciable à la sécurité des circulations; mais on continu.

Cet été, un tgv, en commercial a aussi tapé une sorte de Lory sur Paris Est vers Noisy le Sec; et bien dans sa voie. C'est à croire que les retours d'experience ne sont lus que par ceux qui les écrivent.

[Pimouss36013]

Ce n'est pas très ergonomique tout ça ! Y a-t-il une raison à cette séparation des BP ? En terme de sécurité ferroviaire n'est-ce pas plutôt on arrête tout et on réactive progressivement ?

Sur les machines Allemandes modernes, l'action sur BP-Urg provoque provoque en plus du freinage d'urgence l'abaissement du pantographe ou l'arrêt du moteur Diesel.

Qui te dit que quelqu'un n'a pas remonté le panto après? Moi, je n'incrimine aucunement le mécano... Actes réflexes aidant, je suis presque sur qu'il les a accompli et dans l'ordre encore...

Mais qui a remonté le guignol sans visite matériel (aucune trace)... C'est ça qui me choque...

Et donc d'après toi, le mécano aurait baissé le panto et quelqu'un l'aurait relevé ? Et pourquoi faire ?

La caténaire n'a pas pu être réalimentée puisque le jus n'a jamais été coupé avant le choc.

Oui, je sous entendais ce cas la si éventuellement il y aurai eu une section non alimentée en aval du signal.

[aldo500]

Sur les machines Allemandes modernes, l'action sur BP-Urg provoque provoque en plus du freinage d'urgence l'abaissement du pantographe ou l'arrêt du moteur Diesel.

C'est un débat intéressant qui vaudrait un sujet de discussion.

Y a-t-il un inconvénient à selà sur les engins récents, à condition de garder le freinage rhéostatique disjoncteur ouvert.

Donc pas valable pour les 15000, les 6400 et autres. Donc des conséquences différentes sur différents types d'engin.

Ca risque de compliquer les procédures.

[Invité technicentre]

C'est dingue.... Déjà quand un accident vient de se produire, on ne peut pas s'empêcher sur ce forum de faire l'enquête à la place des enquêteurs. Mais cette fois, alors que l'enquête a déjà été faite et que le BEA-TT a rendu son rapport, on vient encore chercher des poux...

Des poux une machine remise sous tension sans visite matériel qui se fait plus de 500 km avec des marques profondes sur 2 essieux, qui a des pièces HT ouvertes et pendantes, ce sont des poux pour toi? Risquer de crâmer tout le monde autour ce sont des poux pour toi? Là, désolé, ça passe de plus en plus difficilement...

[Tophe]

Loin de moi l'idée de remettre en cause les compétences des mécanos.

Bien au contaraire, c'est une très lourde responsabilité qu'ils portent sur leurs épaules.

L'idée était de dire qu'il serait plus simple dans certains cas d'avoir un seul bouton à pousser car quand on conduit un train et que l'on se rend compte que l'on va rentrer dans quelque chose ça doit quand même être dur et c'est pourtant à ce moment là qu'il faut garder toute sa tête.

Mais effectivement merci pour tes explications ADC01, je comprends mieux maintenant.

Ne t'inquiète pas pour les mécanos, je n'en connais pas un seul, qui, en situation d'urgence n'a pas fait tous les bons gestes.

Et pour faire BP URG, URG PT, SAL et SAR ça prend 3/4 secondes pas plus.

Et comme l'a dit ADC01, il y a des situations qui ne nécessitent pas de déclencher le plan ORSEC et, ù parfois, seul le BP URG suffit....

Si on doit déclencher le SAL et SAR qd on tape un BP URG qd on s'aperçoit qu'on est parfois court pour s'arrêter dans une gare ou qu'on l'a vu tard, plus bcp de trains vont rouler !!

A l'inverse, certaines situation nécessitent juste SAR et SAL sans le freinage d'urgence ni le baissez panto....

Difficle de faire une règle commune.

[Gom]

Des poux une machine remise sous tension sans visite matériel qui se fait plus de 500 km avec des marques profondes sur 2 essieux, qui a des pièces HT ouvertes et pendantes, ce sont des poux pour toi? Risquer de crâmer tout le monde autour ce sont des poux pour toi? Là, désolé, ça passe de plus en plus difficilement...

Parce que t'y étais ? T'es au courant de ce qui a pu être fait sur place ? Pardon, peut être même que c'est toi qui a été faire les vérif ?

[Pimouss36013]

Parce que t'y étais ? T'es au courant de ce qui a pu être fait sur place ? Pardon, peut être même que c'est toi qui a été faire les vérif ?

A titre d'exemple (parce que j'y étais) la 26000 qui était en tête du Paris - Limoges a été remorquée jusqu'aux garages de Brétigny... Même si elle était sur ses rails et qu'elle pouvait tractioner seule. Il y a eu un carton : la locomotive ne fractionnera pas seule et ne sera pas mise sous tension avant examens complémentaires.

La on a un rapport du BEATT qui nous montre une photo avec un panto en l'air et une caténaire alimentée. Le rapport explique que le conducteur a franchit un signal d'arrêt sans avoir observer l'avertissement. La procédure c'est "tu franchis un signal d'arrêt (ici il s'agit d'un rouge cli) > BP URG + BP URG PT + SAR + SAL".

La ce qui est étonnant, c'est que le Panto soit toujours en l'air quand les mecs du BEATT ont pris la photo (en admettant que ce soit eux). C'est comme ci tu éclatait qqun sur la voie et que tu te prenait en photo avec le cadavre et ta machine. C'est abusé et improbable d'imaginer ça. Comme c'est troublant de voir encore ce panto en l'air alors que le LOR'AXE est encore en dessous...

[Gom]

Ah oui quand même... donc tu n'as pas lu les messages précédents. IInutile d'insister...

[Roukmoute]

Moi aussi je peux donner dans la parano : je pense que c'est un montage fait par l'admin de ce forum (qui a les moyens informatiques de falsifier les rapports du BEA-TT bien évidemment) pour augmenter le nombre de messages. Et ça marche !!!

Pffff.

[Pimouss36013]

Dans ce cas n'insiste pas mais ne râle pas a l'idée qu'on soulève quelque chose.