L'offre de cars à longues distances (Ouibus, Eurolines, Megabus, ... et les autres)

[Mak]

En gros,vous voulez une redevance d'utilisation des routes pour les autres,cars et camions mais pzs pour vous,automobilistes,vous verrez quand les premières seront instaurées,la suite suivra,selon votre logique une voiture,, un vélo,une trotinnette,un skate ou une paire de rollers devra payer en fonction de l'usure du bitume qu'il engendre.Il faut toujours se méfier lorsqu'on veut faire payer les autres,un jour cela se retourne fatalement contre soi,enfin,si vous pensez que c'est LA solution,allons y faisons payer et on verra ce que cela donne.

En fait ces histoires de redevances d'utilisation découlent des règles édictées par la commission européenne dans son livre blanc, il y a près d'une vingtaine d'années.

La philosophie du livre blanc est que l'on doit faciliter la circulation des personnes et des biens, la mobilité étant bonne pour l'économie et que cette circulation doit être gratuite pour les particuliers (dans le cadre de cette mobilité.)

En revanche la commission européenne estime que les usagers professionnels et industriels doivent verser une redevance d'utilisation pour les réseaux qu'ils utilisent ,quel que soit le mode de transport, selon le principe utilisateur payeur .

A titre personnel si cette redevance correspond bien au remboursement des frais engagés par la collectivité (et ne va pas au delà), ça ne me paraît pas choquant, ni immoral, mais plutôt juste.

Bien évidemment les enjeux étant considérables les industriels qui bénéficient de fait d'un subventionnement de leur transport ont mis en place une stratégie pour freiner les dispositions préconisées par la commission européenne.

Cette stratégie passe par la diffusion dans la presse de rumeurs et de messages du style "on commence par taxer les camions et ensuite ce sera les voitures."

Cette stratégie , qui vise à rallier une partie de l'opinion publique au point de vue des lobbies, fonctionne : ton post prouve que tu a reçu cinq sur cinq le message de désinformation que les lobbies essayent de répandre chez Monsieur Tout le Monde….

[ADC01]

Cette stratégie passe par la diffusion dans la presse de rumeurs et de messages du style "on commence par taxer les camions et ensuite ce sera les voitures."

Cette stratégie , qui vise à rallier une partie de l'opinion publique au point de vue des lobbies, fonctionne : ton post prouve que tu a reçu cinq sur cinq le message de désinformation que les lobbies essayent de répandre chez Monsieur Tout le Monde….

Moi, victime de la désinformation ? J'en rigole à me rouler par terre, tout ça parce que je vais à contre courant de la pensée unique pro ferroviaire. La désinformation n'est elle pas le fait de faire croire que les camions ne payent pas à la juste valeurs les infrastructures qu'ils utilisent afin de faire passer la pilule auprès des masses? On n'en sait rien et comme désinformé, excuse moi, mais sur certains sujetS, (Henry Posner III, pour n'en citer qu'un ), tu te poses là.

[ADC01]

Même si la source est orienté quelques contre vérité.

En 2010, la route a payé à l’Etat et aux collectivités territoriales environ 35 milliards d’euros de taxes spécifiques. À elle seule, la taxe intérieure de consommation (ou TIPP) sur les carburants, avec la TVA qui lui est appliquée (l’impôt sur l’impôt) en représente plus de 80 %. De plus, la route a payé la part d’impôts et de prélèvements de droit commun (TVA, contribution territoriale, etc.) relatifs aux achats de voitures, aux réparations, entretien, carburants, qui représentent environ 20 milliards d’euros. Au total, on ne doit pas être très éloigné de la réalité en estimant à environ 60 milliards d’euros la contribution de la route et de l’automobile aux budgets publics (État et collectivités territoriales). - See more at: http://www.otre.org/transportroutier.php?focus=22#sthash.3xGprZo8.dpuf

Du rapprochement de ces chiffres, on peut conclure que les recettes spécifiques représentent 2,5 fois les dépenses, ou encore que les contributions spécifiques imposées à la route dépassent d’environ 20 milliards d’euros par an les dépenses qui lui sont affectées. La route constitue donc un contributeur important aux finances publiques, à la différence d’autres modes de transports terrestres qui sont largement subventionnés. Les taxes et redevances routières sont des charges incorporées dans les prix de revient, et aussi immanquablement dans les prix de vente. Elles pèsent sur les coûts d’acheminement des produits et sur les coûts de déplacements des personnes. Les citoyens consommateurs acquittent en dernier ressort ces prélèvements -

?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>'?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>>?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>

Les wagons de marchandises ont parcouru environ 1,5 milliards de kilomètres (dont environ un cinquième en transport combiné rail-route). Il n’est pas inutile de garder ces chiffres présents à l’esprit pour relativiser l’influence des « reports modaux » souvent évoqués. Même si le trafic ferroviaire de marchandises était multiplié par deux, l’incidence sur le trafic routier serait peu significative. En termes de chiffres d’affaires et de valeur des marchandises transportées, la part de la route est comprise entre 90 et 95%.

?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>'?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>>?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>

[Mak]

Même si la source est orientée, quelques contre vérités:

Joyeux Noël ADC

Orienté c'est le moins qu'on puisse dire !

C'est le point de vue de l'OTRE le syndicat professionnel des transporteurs routiers !

La Commission Européenne reconnait l'importance du transport routier, ils recommandent cependant une augmentation de la part du ferroviaire et une meilleure prise en compte des externalités par les transporteurs...

http://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:f92333f7-da0d-4fd6-9e62-389b0526e2ac.0011.03/DOC_1&format=PDF

Modifié 24 décembre 2014 par Mak

[Pascal 45]

iDBUS propose des voyages à 9 euros pour découvrir son offre entre Paris, Lille et Lyon (SNCF - 04/02/2015)

iDBUS lance une promotion inédite pour permettre aux français de redécouvrir le voyage en autocar et de tester son offre de transport à haut niveau de confort et de services. Des billets à 9 euros seront disponibles pour les liaisons Paris-Lille et Paris-Lyon entre le jeudi 05 février 2015 et le mardi 31 mars 2015 ...

http://www.sncf.com/ressources/presse_idbus-paris-lille_04-02-2015.pdf

[CRL COOL]

iDBUS propose des voyages à 9 euros pour découvrir son offre entre Paris, Lille et Lyon (SNCF - 04/02/2015)

http://www.sncf.com/ressources/presse_idbus-paris-lille_04-02-2015.pdf

6h30 de parcours quand même!!! et même un bus de nuit...

[Invité jackv]

l'exemple de l'allemagne

Depuis début 2013 et la libéralisation du marché du transport passagers sur les grandes lignes, les compagnies d'autocars ont grignoté des parts de marché à la DB. Elles ont transporté 8 millions de passagers en 2013, plus de deux fois plus qu'en 2012.

La DB estime à 120 millions d'euros l'impact sur son bénéfice de cette nouvelle concurrence. Bien que le bus soit plus lent que le train, les passagers ont été séduits par sa flexibilité et ses prix très compétitifs, notamment pour les distances moyennes dans les régions faiblement dotées en infrastructures ferroviaires locales.

Pour tenter de contrer la fuite de ses clients, la DB a annoncé le gel des tarifs pour cette année pour les voyageurs de seconde classe, alors que les billets de première classe ont augmenté de 1,9 % au 1er décembre 2014.

Sur les 3,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires réalisé dans les activités de transport de personnes, la perte de 120 millions d'euros reste relative. La DB réalise son bénéfice essentiellement avec les voyageurs d'affaires, qui veulent aller vite. Sur ce segment, le bus grandes lignes n'est pas une concurrence. Pour la DB, l'exploitation des grandes lignes reste au contraire extrêmement profitable : ces deux dernières années, ce segment a rapporté plus de 300 millions d'euros de bénéfices par an à la compagnie. Elle n'a d'ailleurs pas abandonné la route à la concurrence, puisqu'elle dispose de sa propre offre de bus longue distance.

Malgré une offre de qualité, le train reste en Allemagne un transport réservé à une minorité, deux tiers des Allemands n'utilisant jamais les transports en commun.

Modifié 6 février 2015 par jackv

[Invité jackv]

La fausse solution de l'autocar

(extrait d'une communication de la FNAUT)

n°7 : Le transport par autocar -

L'autocar, même de grand confort, n'offre pas les mêmes facilités que le train : le voyageur y dispose de deux fois moins d'espace, il doit laisser ses bagages dans la soute.

Sa vitesse commerciale est très inférieure, sauf rares exceptions, à celle du train : la vitesse est limitée à 100 km/h sur les autoroutes, la réglementation impose au conducteur des pauses obligatoires.

la pénétration en milieu urbain dense sur des voiries encombrées entraîne des retards et un manque de fiabilité : l'autocar n'est pas adapté à des dessertes de cabotage.

Sa capacité limitée ne lui permet pas d'encaisser les pointes périodiques ou occasionnelles de trafic.

L'autocar n'est donc pertinent que sur des itinéraires à moyenne distance.

L'autocar n'est ni huit à dix fois moins cher que le train, comme l'a prétendu récemment un ministre ni quatre fois moins cher Il est environ deux fois moins cher que le train, en moyenne.

Certains tarifs SNCF sont même compétitifs avec ceux de l'autocar.

Un développement incontrôlé du transport par autocar présente un risque grave : celui de diminuer la clientèle ferroviaire, ce qui peut fragiliser des relations (TER interrégionaux, Intercités) nécessaires à l'ensemble des voyageurs et à l'aménagement du territoire, et mener à leur disparition.

Le transfert sur route d'un service ferroviaire se traduit systématiquement par le retour d'une partie des voyageurs à la voiture, entre 30 % et 50 % dans le cas d'un service régional. Selon une analyse du Conseil général de l'environnement en cas de remplacement d'un train Intercités par un car, 36 % des voyageurs se reportent sur la voiture, 25 % sur le TER, 11 % sur le TGV, 5 % sur l'avion, et 23 % ne se déplacent plus.

Avant de libéraliser sans précaution le transport par autocar, il convient de renforcer le rail. Il est anormal de préconiser l'autocar pour assurer des liaisons sur lesquelles l'Etat a laissé se dégrader le train alors qu'il pouvait être modernisé.

Une politique cohérente serait d'organiser la complémentarité entre le train et l'autocar et égaliser leurs conditions de concurrence.

Modifié 6 février 2015 par jackv

[Nipou]

On ne va pas oublier de citer la source, ce sera mieux : http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/01/04/en-allemagne-les-bus-font-le-plein_4549052_3234.html (version payante car jack est blindé lol)

Modifié 6 février 2015 par Nipou

[Invité jackv]

L'Autorité de la Concurrence surestime le rôle de l'autocar

http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2014/03/04/l-autorite-de-la-concurrence-surfait-l-autocar.html

extrait

l'Autorité de la Concurrence (AC) a rendu un "avis relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar". Ce rapport annonce probablement une évolution, d'ailleurs déjà entamée, vers une plus grande liberté offerte aux exploitants de services d'autocar.

Elle ne parle pas de l'échec relatif de la liaison IDBus, lancée en 2012 par une filiale de la SNCF. Celui-ci est dû, à l'évidence, à la mauvaise image de ce transport (qu'il faudra bien combattre) et à la concurrence du covoiturage.l'AC oublie que l'autocar a de nombreux défauts, la lenteur bien sûr, le confort limité quoi qu'en dise la communication d'IdBus, les aléas de toute exploitation routière,

[black5]

Ce que vous risquez avec les macronbus :

http://fr.euronews.com/2015/02/14/mexique-collision-meurtriere-entre-un-bus-et-un-train-de-marchandises/

http://fr.euronews.com/2014/11/09/grave-accident-d-autocar-en-espagne/

http://fr.euronews.com/2013/07/12/perou-un-bus-s-ecrase-dans-un-ravin/

Bon ces accidents ne sont pas forcément récents, le premier est cité par Jack (merci!) les autres étant en lien sur cette page.

[dyonisos]

Macronomie: Megabus ne cache plus son jeu: Paris - Toulouse en low-cost sans alibi international Barcelone - Londres.

http://www.ladepeche.fr/article/2015/03/05/2060937-megabus-lance-une-ligne-toulouse-paris-pour-1-e.html

[CRL COOL]

Mr Macron est issu de la finance... Ce n'est pas et ça ne sera jamais un politique au sens ou on l'entend. Il raisonne en chef d'entreprise, en mode ultra libéral sous couvert d'un gouvernement pseudo socialiste.... Qu'en attendre dans le cadre d'un service public? Rien, tout simplement......

[Invité]

la lenteur bien sûr,

J'ai eu l'occasion de suivre un IdBus sur l'A6 il y a quelques semaines : 109 km/h d'après mon GPS...

[Pascal 45]

Il faut savoir que megabus, cité plus haut, a aussi une filère en Grande Bretagne qui se nomme megatrain.

Cette filière propose également des trajets à £1€/1 (plus 50p/50c de frais de réservation) :

... Nous opérons également megatrain.com, un service ferroviaire économique au Royaume-Uni qui propose des trajets en train à des prix imbattables, à partir de £1€/1 (plus 50p/50c de frais de réservation). Reliant 60 destinations au Royaume-Uni, sur les réseaux de South West Trains, East Midlands Trains et Virgin Trains ...

http://freu.megabus.com/about-us.aspx

[Invité 5121]

... à partir de ..........

[williamcau]

La fausse solution de l'autocar

(extrait d'une communication de la FNAUT)

n°7 : Le transport par autocar -

L'autocar, même de grand confort, n'offre pas les mêmes facilités que le train : le voyageur y dispose de deux fois moins d'espace, il doit laisser ses bagages dans la soute.

Oui c'est sur que je préfère 4h00 en train avec les enfants et pouvoir se degourdir les jambes que 4h00 assis dans le car.

à Bord d'IDbus on peut avoir un sac à main et un petit sac à dos.

Sa vitesse commerciale est très inférieure, sauf rares exceptions, à celle du train : la vitesse est limitée à 100 km/h sur les autoroutes, la réglementation impose au conducteur des pauses obligatoires.

oui

la pénétration en milieu urbain dense sur des voiries encombrées entraîne des retards et un manque de fiabilité : l'autocar n'est pas adapté à des dessertes de cabotage.

Au lieu de d'aller au coeur des villes des arrets en périphérie aux stations de tram/métro ( les cars départementaux le font ) limitent les retards éventuels, il faut adapter les horaires aux conditions habituelles de circulation.

Sa capacité limitée ne lui permet pas d'encaisser les pointes périodiques ou occasionnelles de trafic.

L'autocar n'est donc pertinent que sur des itinéraires à moyenne distance.

ça je ne comprends pas du tout : il suffit de voir pour une manifestation (sportive ou autre) le nombre de car qui peuvent mis en service en moins d'une semaine

L'autocar n'est ni huit à dix fois moins cher que le train, comme l'a prétendu récemment un ministre ni quatre fois moins cher Il est environ deux fois moins cher que le train, en moyenne.

Certains tarifs SNCF sont même compétitifs avec ceux de l'autocar.

oui

Un développement incontrôlé du transport par autocar présente un risque grave : celui de diminuer la clientèle ferroviaire, ce qui peut fragiliser des relations (TER interrégionaux, Intercités) nécessaires à l'ensemble des voyageurs et à l'aménagement du territoire, et mener à leur disparition.

oui

Le transfert sur route d'un service ferroviaire se traduit systématiquement par le retour d'une partie des voyageurs à la voiture, entre 30 % et 50 % dans le cas d'un service régional. Selon une analyse du Conseil général de l'environnement en cas de remplacement d'un train Intercités par un car, 36 % des voyageurs se reportent sur la voiture, 25 % sur le TER, 11 % sur le TGV, 5 % sur l'avion, et 23 % ne se déplacent plus.

Avant de libéraliser sans précaution le transport par autocar, il convient de renforcer le rail. Il est anormal de préconiser l'autocar pour assurer des liaisons sur lesquelles l'Etat a laissé se dégrader le train alors qu'il pouvait être modernisé.

Une politique cohérente serait d'organiser la complémentarité entre le train et l'autocar et égaliser leurs conditions de concurrence.

Oui

[cc27001]

https://fr.news.yahoo.com/car-touristes-belges-fait-d%C3%A9tour-1-200-km-185247221.html

Le chauffeur d'un autocar qui devait emmener une cinquantaine de touristes belges dans la station alpine de La Plagne s'est trompé en entrant la destination dans son GPS et a effectué un détour de 1.200 km, selon la radio flamande StudioBrussel.

L'autocar a pris la route en direction du village de La Plagne, dans le département de l'Ariège, situé sur les contreforts des Pyrénées, à plus de 600 km de la station de la Tarentaise (est), où il devait se rendre.

"On a vu la Méditerranée et Carcassonne", a expliqué sur Twitter l'un des passagers.

L'autocar n'a rebroussé chemin qu'au niveau de Toulouse (sud-ouest), alors qu'il approchait de l'Espagne, et les vacanciers sont arrivés dans les Alpes dimanche, avec 24 heures de retard.

Ca rappelle un vieux spot de pub: "j'y vais pour voir, j'y vais en car"

[Invité Fabr]

Puisque l'on y va de nos petites phrases, j'en propose une..

" j'suis dans un car, j'en ai pour mon poignon, merci Macron..."

Fabrice

[Invité jackv]

https://fr.news.yahoo.com/car-touristes-belges-fait-d%C3%A9tour-1-200-km-185247221.html

Ca rappelle un vieux spot de pub: "j'y vais pour voir, j'y vais en car"

et tout cela pour le me prix..... ou c'est la dernière histoire belge

[Invité jackv]

Il y a longtemps que les cheminots savent que leur entreprise n'est plus une entreprise publique,est quelle est gérée avec des principes "capitalistes" c'est a dire commerciaux ...car il est evident que tout repose sur le commerce dans le monde ...après ce n'est qu'une question des sources de financement (subvention et impôts ou achat individuel)  et bénéfice ou pas..

les pertes d'IDbus ont déjà étaient évoquées ici

[Invité jackv]

iDBUS ouvre des lignes vers Genève
Le filiale du la SNCF, qui exploite depuis juillet 2012 un réseau de lignes d'autocars longue distance en Europe, ouvrira trois nouvelles lignes à partir du 15 juin : Paris-Genève, Marseille-Genève et Nice-Genève, à raison d'un aller-retour quotidien. Les billets sont déjà en vente, à partir de 19 €.

http://fr.idbus.com/fr

........... no comment

[Inharime]

iDBUS ouvre des lignes vers Genève
Le filiale du la SNCF, qui exploite depuis juillet 2012 un réseau de lignes d'autocars longue distance en Europe, ouvrira trois nouvelles lignes à partir du 15 juin : Paris-Genève, Marseille-Genève et Nice-Genève, à raison d'un aller-retour quotidien. Les billets sont déjà en vente, à partir de 19 €.

http://fr.idbus.com/fr

........... no comment

​Ben oui, la SNCF va dans le sens des préconisations du petit Macron...

J'ai lu par ailleurs que ce même Macron se préoccupait du sort d'Alstom (après les exploits de Kron ça ne semble pas inutile). D'ici à ce que cette entreprise se lance dans la construction d'autocars...

[cc27001]

J'ai une question pour les cheminots, n'y voyez pas de malice ou de moquerie, juste une question pour savoir.

pour quelle solution êtes-vous le moins défavorable si on vous donne le choix entre :

- garder le trafic en ferroviaire mais en attribuant des marchés aux concurrents privés de sncf/vfli
ou
- renoncer à une partie du trafic en ferroviaire mais conserver les marchés dans le groupe sncf par des bus keolis/idbus et des camions geodis

[Invité jackv]

J'ai une question pour les cheminots, n'y voyez pas de malice ou de moquerie, juste une question pour savoir.

pour quelle solution êtes-vous le moins défavorable si on vous donne le choix entre :

- garder le trafic en ferroviaire mais en attribuant des marchés aux concurrents privés de sncf/vfli
ou
- renoncer à une partie du trafic en ferroviaire mais conserver les marchés dans le groupe sncf par des bus keolis/idbus et des camions geodis

​tu as oublié passer le trafic a un routier autre que filiale .. car a partir du moment ou tu mets le trafic sur route c'est un marché avec appel d'offre...me semble t il ..