[Métro RATP] sujet officiel

[CRL COOL]

Une autre compo de MA51, toujours par Guy Rannou. Station Miromesnil, Ligne 13 en Janvier 1975.

[T2073]

Re

Ca c'est de la photo d'archive. Merci.

Le MA51 dans sa livrée d'origine et sur la 13. Formidable.

J'ai emprunté souvent pour la plaisir (déjà en 1981 !) ce matériel sur la 10 dont les dernières circulations en 1994. Limité à 55Km/h sur le tronçon Porte d'Auteuil-Boulogne Jean Jaurès.

Un conducteur m'avait fait faire un accompagnement loge et m'avais expliqué pas mal de choses. En particuliers les rames constituées de 2 éléments indéformables lors de leur rénovation avant transfert sur la ligne 10. Une petite série transition entre le sprague et le MF67.

SVP

Guillaume

[CRL COOL]

Une Sprague, pour faire de beaux rêves.... Station Nation, ligne 9. Septembre 1982, la fin n'est plus très loin pour cette rame... Photo Guy Laforgerie.

[Ceper 77]

Clap de fin le 16 avril 1983 sur cette même ligne 9.

[aldo500]

Ma petite contribution

[JujuY]

On aurait aimé ça dans le metro parisien où l'on circule encore dans des rames mises en service au milieu des années 60 !

Encore quelqu'un qui sait de quoi il parle !

A mon humble connaissance, les plus anciennes rames en service dans le métro parisien, ce sont les rames MF77, mise en service au début des années 80. Il y a un moment que les rames des années 60 sont à la ferraille (ou au musée)

 

Edit Roukmoute : ce message et les 9 suivants tirés du sujet "incendie sur une motrice de TGV le 21/08/2015".

Modifié 23 août 2015 par Roukmoute

[Invité 5121]

heu, il doit bien rester quelques MP hors d'âge sur la 11 non ?

[JujuY]

heu, il doit bien rester quelques MP hors d'âge sur la 11 non ?

Peut-être quelques rames MP73, mises en service vers la fin des années 70. Toutes les rames MP59 sont à la ferraille ainsi que la plupart des rames MF67

Modifié 22 août 2015 par JujuY

[Invité 5121]

il y a longtemps que je ne suis plus en détail les affaires du métro, mais qui a remplacé les  MP73  sur la 6 ?

Modifié 22 août 2015 par 5121

[Arnaud68800]

Peut-être quelques rames MP73, mises en service vers la fin des années 70. Toutes les rames MP59 sont à la ferraille ainsi que la plupart des rames MF67

La ligne 11 est encore entièrement parcourue par des MP59, et ils ne sont pas prêts de partir à la ferraille (il faudra attendre le prolongement de la ligne).

Les MF67 équipent toujours les lignes 3, 3bis, 9 (en cours de remplacement par des MF01), 10 et 12. Pour l'instant, seuls les MF67 des lignes 2 et 5 ont été ferraillés.

Quant aux MP73, ils circulent encore tous sur la ligne 6 (sauf une rame, détachée sur la 11).

 

Résumé :
1 : MP05
2 : MF01
3 : MF67
3bis : MF67
4 : MP89
5 : MF01
6 : MP73
7 : MF77
7bis : MF88
8 : MF77
9 : MF01 et MF67 (en cours de réforme)
10 : MF67
11 : MP59 + 1 MP73
12 : MF67
13 : MF77
14 : MP89 et MP05

Pour l'instant, il n'y a pas de matériel fer de commandé pour réformer les MF67 restants (le marché des MF01 s'arrête à la ligne 9).

Modifié 22 août 2015 par Arnaud68800

[T2073]

Bonsoir

Donc on continuera à entendre le chant des MF67A2 pendant quelques années encore sur la 10 ou la 12.

Pour revenir au TGV, la presse étant bien occupée par la fusillade, ça évitera qu'ils ne fassent encore un reportage à charge pour la SNCF. En pleine période de retour ce n'est pas forcément évident de gérer la situation sur une ligne chargée. Visiblement tout a été fait pour satisfaire le voyageur, y compris la réparation de la caténaire rapidement.

Un incendie de motrice, ça peut arriver.

Nos Journaleux parlent de "bus" pour le transbordement. Il faudrait leur rappeler qu'un bus est un véhicule qui a des places debout en nombre supérieur aux places assises ! Donc adapté à un service voyageur urbain.

D'après les reportages, il s'agit d'autocars qui eux n'ont que des places assises.

Ils parlent aussi de wagons... enfin j'arrête.

SVP

Guillaume

 

 

[D3L74]

Le jour où les français arriveront à faire la différence entre un bus et un car et entre une voiture et un wagon...

M'enfin si même la SNCF appelle ses cars des bus...

[gpl]

Peut-être quelques rames MP73, mises en service vers la fin des années 70. Toutes les rames MP59 sont à la ferraille ainsi que la plupart des rames MF67

les rames MP 59 circulent sur la 11.

les rames MF 67 sur les 3, 3b, 10, 12 et un peu sur la 9.

mais heureusement qu'elles ne flambent pas... Ce serait autre chose qu'en rase campagne.

pour en revenir au tgv, je commence à croire que la sophistication électronique et informatique n'a pas que du bon... 

Modifié 22 août 2015 par gpl

[Arnaud68800]

Donc on continuera à entendre le chant des MF67A2 pendant quelques années encore sur la 10 ou la 12.

En réalité, avec la livraison des MF01 sur la 9, ce sont les rames de la 12 qui sont réformées, et les anciennes de la 9 passent donc sur la 12 (en récupérant les sièges des anciennes rames de la 12, qui avaient été légèrement rafraîchis il y a quelques années). Mais je n'arrive absolument pas à différencier les différentes sous-séries de MF67, donc je ne sais pas si ceux de la 9 et les anciens de la 12 appartiennent à la même...

Il est dommage que le marché des MF01 (rames que je trouve au demeurant très réussies : spacieuses, silencieuses, très bon confort de roulement, ventilation réfrigérée...) n'ait pas été étendu aux lignes 10 et 12, qui ne bénéficient pas de rames rénovées. Les MF67 de la 3 ont été profondément modernisés dans les années 2000, donc à mon avis, ça sera les derniers de la série à partir.

[Invité 5121]

sous-séries du MF67 (pour plus de détails, voir le livre de Jean  Robert)  :

numéros de série en 011 à 227 (M 10000, N 11000, NA 12000) : que des motrices (adhérence totale)

A1, C1 : boggies monomoteurs

A2, C2 : boggies bimoteurs

D : que des remorques, S 9000, A 13000,B 14000  (quelques motrices pour ajuster le parc)

avec ça, constitution de rames à 3 motrices et 2 remorques. Le gabarit du D est différent : sur la 3 par exemple, on trouve les deux remorques en alternance avec les motrices (M 10000 B14000 NA 12000 B14000 M10000). La  toiture plus haute des deux B saute aux yeux. Le matériel suivant aura les mêmes caisses (y compris MP73)

E : rames sorties directement en 3M+2R, numéros de série dans les 300

F : idem, numéros de série en 500

sorties d'usine : A : 7-68 - 4.71 ; C : 6.71 - 10.73 ; D : 10.74 - 6.75 ; E : 7.75 - 12.76 ; F : 12.76 - 2.78

mais depuis quelques posts on est un peu hors sujet

 

[CC 72041]

Pour les différencier :

 

(ne pas tenir compte des aménagements intérieurs, qui ont varié au fil du temps, il faut observer les rampes d'éclairage pour faire la différence, exception faite des rames de la 3 qui ont complètement été modifiées lors de leur rénovation et que l'on ne peut plus différencier que de l'extérieur)

 

Intérieur sous série A1, C1 :

Intérieur sous série A2, C2, D, E

 

 

Pour l'extérieur, sous-séries A1, C1 (c'est le lanterneau qu'il faut observer - en deuxième position une sous-série A2/C2)

 

 

Sous-série A2, C2, D, E (ici un MF67 E)

 

 

Le MF67 F présentait de notables différences :

 

 

 

On note également des différences au niveau des vitres, différence qui n'est pas d'origine mais qui est une modification suite à ce qui s'était passé au début des années 80, quelques rames avaient pris l'eau alors qu'elles étaient garées à l'extérieur.

 

Christophe

 

Modifié 23 août 2015 par CC 72041

[Invité 5121]

sur la 3° photo, c'est justement une rame avec un mélange de séries : la 2° caisse est une B14000 série D, avec le lanterneau différent de la motrice (voir aussi ses boggies porteurs)

pour la dernière, ne s'agit-il pas plutôt de l'inondation du tunnel dans lequel elles étaient garées dont tu parles ?

parce que je ne vois guère ce que ce type de baies particulièrement hideux change question entrée d'eau (non plus aux effets de l'inondation en question)

 

en tous cas, merci pour les photos

[CC 72041]

Oui tu as raison c'était l’inondation dans le tunnel, à Eglise de Pantin. Les baies des MF67 F étaient doublées, donc moins de rentrées d'eau. Par ailleurs la petite vitre verticale à l'extrémité était comblée comme on le voit.

 

Christophe

[38420]

Oui tu as raison c'était l’inondation dans le tunnel, à Eglise de Pantin. Les baies des MF67 F étaient doublées, donc moins de rentrées d'eau. Par ailleurs la petite vitre verticale à l'extrémité était comblée comme on le voit.

 

Christophe

La modification (moche !) des vitres du 67 F a été mise en place en raison du garage à l’extérieur et le passage à la machine à laver avec le prolongement à Bobigny ( et pendant les travaux du creusement du tunnel de ce prolongement , une inondation avait endommagé plusieurs rames garées à Église de Pantin)

Sur les A2/C2/D les panneaux  d'habillage sous les baies sont en retrait pour donner (un peu .. ) plus d'espace pour voyageurs, bien utile pour les places assises.

 

François

[clemii]

Bonjour,

En comparant quelques accélérations au démarrage de certains matériels, j'ai été confronté à des chiffres étonnants. (tous ses chiffres ont été consultés sur wikipedia, mais au vu des sources indiquées, ils s'avèrent vérifiés)

J'ai regardé plusieurs matériels du métro: le mf01, par exemple a une accélération au démarrage de 0,9 m/s². Le ms61, c'est 1 m/s². Il n'y a pas eu d'améliorations depuis 40 ans de construction?? De même, l'accélération au démarrage du s stock londonien, matériel de même période de construction que le mf01, est de 1,3 m/s² au démarrage, soit quasiment 50% de plus... et même supérieur au mp89, qui serait de 1,25 m/s².

En bref, ces chiffres apparaissent comme étonnants. Le mf 01 aurait donc une accélération au démarrage plus faible que le ms 61, matériel plus vieux de 40 ans, et 50% plus faible que s stock londonien, matériel de période similaire ? De plus, le s stock londonien aurait une accélération plus élevée que le mp89, matériel à pneu donc doté théoriquement d'une accélération meilleure ?

Modifié 24 août 2015 par clemii

[Meuh meuh]

D'accord mais cette différence amènerait quel gain ? Et pour quelle dépense énergétique supplémentaire ? 

Je ne suis pas sur que l'on ait besoin d'être collé au siège à chaque démarrage de station.

De plus les interstations du métro parisien sont plutôt courtes comparée au métro londonien. D'ailleurss niveau confort le MP89  à parfois tendance à accélérer un peu trop fort. 

[clemii]

Je ne sais pas, je m'étonne seulement de ces chiffres.

[38420]

Bonjour,

En comparant quelques accélérations au démarrage de certains matériels, j'ai été confronté à des chiffres étonnants. (tous ses chiffres ont été consultés sur wikipedia, mais au vu des sources indiquées, ils s'avèrent vérifiés)

J'ai regardé plusieurs matériels du métro: le mf01, par exemple a une accélération au démarrage de 0,9 m/s². Le ms61, c'est 1 m/s². Il n'y a pas eu d'améliorations depuis 40 ans de construction?? De même, l'accélération au démarrage du s stock londonien, matériel de même période de construction que le mf01, est de 1,3 m/s² au démarrage, soit quasiment 50% de plus... et même supérieur au mp89, qui serait de 1,25 m/s².

En bref, ces chiffres apparaissent comme étonnants. Le mf 01 aurait donc une accélération au démarrage plus faible que le ms 61, matériel plus vieux de 40 ans, et 50% plus faible que s stock londonien, matériel de période similaire ? De plus, le s stock londonien aurait une accélération plus élevée que le mp89, matériel à pneu donc doté théoriquement d'une accélération meilleure ?

C'est tout simplement un problème économique, la RATP a estimé que pour les lignes de métro concernées par le MF 01, il n'était pas nécessaire de renchérir le coût du matériel en spécifiant une accélération allant au delà du besoin ( pour être complet, il faudrait aussi comparer l'accélération à basse vitesse, par exemple entre 0 et 30 km/h et accélération moyenne, Wikipédia n'allant pas dans ces subtilités) 

 

Mais on peut aussi remarquer le MI2N SNCF accélère beaucoup moins bien que le MI2N RATP, au moins en 1500 V (avec 3 motrices pour le MI2N RATP contre 2 pour la SNCF) car coté RATP , pour respecter les 2' d'espacement entre 2 trains, il faut accélérer vite pour dégager le quai et permettre l'admission du train suivant (du genre 100 km/h en 54 sec, départ arrêté, en pleine charge ..)

 

D'ailleurs le RER NG pour la ligne E devrait avoir des caractéristiques voisines du MI2N RATP, débit et NEXTO oblige.

 

Et le Regio 2N (qui a vocation à circuler en zone dense et donc très souvent saturées) a des accélérations très médiocres (surtout pour les versions longues) pour s'adapter aux installations fixes de traction électrique ( sous-stations ou caténaires) actuelles en oubliant que les débits des lignes sont aussi fonction des performances dynamiques des matériels, et que d'ici 30 ou 40 ans (durée de vie des matériels) on aura sans doute améliorer ces alimentations électriques.

Dans ce cas, on a délibérément privilégié le court terme en voulant économiser sur les coûts acquisition du Regio2N.

 

François

[TER200]

Bonjour,

En comparant quelques accélérations au démarrage de certains matériels, j'ai été confronté à des chiffres étonnants. (tous ses chiffres ont été consultés sur wikipedia, mais au vu des sources indiquées, ils s'avèrent vérifiés)

J'ai regardé plusieurs matériels du métro: le mf01, par exemple a une accélération au démarrage de 0,9 m/s². Le ms61, c'est 1 m/s². Il n'y a pas eu d'améliorations depuis 40 ans de construction?? De même, l'accélération au démarrage du s stock londonien, matériel de même période de construction que le mf01, est de 1,3 m/s² au démarrage, soit quasiment 50% de plus... et même supérieur au mp89, qui serait de 1,25 m/s².

En bref, ces chiffres apparaissent comme étonnants. Le mf 01 aurait donc une accélération au démarrage plus faible que le ms 61, matériel plus vieux de 40 ans, et 50% plus faible que s stock londonien, matériel de période similaire ? De plus, le s stock londonien aurait une accélération plus élevée que le mp89, matériel à pneu donc doté théoriquement d'une accélération meilleure ?

D'une manière générale, l'accélération maximale visée pour un matériel urbain est d'environ 1,4 m/s² (au-delà c'est trop violent pour les voyageurs debout). En cinquante ans cette norme n'a pas évolué, pas la peine de faire des 205 GTI sur rail

Le plus puissant que j'ai trouvé, c'est les vieilles rames du métro de Berlin... sur fer bien sûr, mais à motorisation intégrale, qu'on ne retrouve pas sur les métros "type RATP" (Paris, Lyon, Marseille, Montréal...) qui a privilégié le pneu pour obtenir des performances comparables avec seulement 2/3 (ou un peu plus) d'essieux moteurs.

 

Ensuite viennent les raisonnements économiques, merci 38420 je ne savais pas que c'était un choix délibéré de faire des "veaux". Je pense que c'est lié au trafic des lignes, la RATP a du estimer que sur les 2, 5 et 9 il n'y avait pas besoin d'augmenter la fréquence, ce qui nécessite des rames plus nerveuses. Par contre sur les 1 et 14 il faut de la performance pour tenir un cadencement aux 85 secondes.

[superpooky]

 

Le plus puissant que j'ai trouvé, c'est les vieilles rames du métro de Berlin... sur fer bien sûr, mais à motorisation intégrale, qu'on ne retrouve pas sur les métros "type RATP" (Paris, Lyon, Marseille, Montréal...) qui a privilégié le pneu pour obtenir des performances comparables avec seulement 2/3 (ou un peu plus) d'essieux moteurs.

 

Il y a eu Zébulon, la rame MF67 inox qui était à tout éléments moteurs, une de ses motrices la M-10004 est préservée à villeneuve st georges .

Apparement à l'époque, cette rame a permis de se rendre compte que çà n'avait finalement que peu d'utilité d'avoir des "GTI" sur rail, le gain de temps comparé à l'énergie supplémentaire consommée a dû faire que l'idée a été abandonnée ...

Pour ce qui est des matériels anciens comme le MF67, je ne parlerait pas ne les connaissant pas, mais pour des matériels un peu plus modernes tel que le MF77, la consigne traction maximum est aussi fonction de la charge du train, cette plage de consigne au manipulateur traction est parfois finalement plus ou moins limitée sans que le conducteur ne s'en rende vraiment compte ( c'est ce qu'on appelle une commande continue sur ce matériel )... un train chargé patinera moins, donc la régulation traction donnera une info traction plus forte ... après, dans les faits, le train ne tractionnera pas forcément mieux à vide ...