Les "000" KVB

[Class66220]

Je sais qu'il y a déjà un sujet sur le KVB mais j'aimerais savoir quand on été introduits les 000 au KVB et après quel incident ? Avant il me semble qu'on savait allier sécurité des circulations et fluidité. Mais les 000 sont un frein à la fluidité surtout quand vous êtes arrêtés sur carré fermé (pour éviter la fermeture d'un PN par exemple) et que bien sur quand le carré s'ouvre vous avez peut-être encore 100m à faire pour franchir le carré.

[ADC01]

Les triples bulles datent de la mise en service du KVB, ils sont hélas là depuis le début.

[Invité TRAM21]

Les triples bulles datent de la mise en service du KVB, ils sont hélas là depuis le début.

je confirme...

ce qui est dommage, c'est la disparition des balises dites de "libération", quasi remplacées partout par les balises "X", qui font justement monter les 000 si le carré correspondant est fermé.

ces balises de "libération" faisaient s'effacer les 00 ou 000, si le carré correspondant était ouvert, et ça permettait de repartir plus vite ; sachant que ces balises étaient placées de façon à ce que le carré correspondant soit parfaitement visible depuis l'endroit où était placé cette balise.

à l'époque, la VISA n'existait pas encore...

seul le KVB P permet d'être libéré des 00, mais les lignes équipées sont concentrées en région parisienne.

Modifié 16 août 2012 par TRAM21

[Invité Fabr]

Il y a surement quelques cas particuliers, mais avec 2000t ou plus au cul, je me suis rarement senti plaqué en arrière sur mon siége lors des remises en marche.... faut juste moderer un peu le demarrage...

Cran 2 ou 3, puis Iddle, sur 66..

Fabrice

[Invité]

Il y a une douzaine d'années, le signal à plaque f et cible à trois feux situé voie 1C à l'entrée du pont d'Athis, entre Vigneux et Juvisy, était "couvert" par un 000 lorsqu'il était au sémaphore.

Mon CTT a toujours refusé de transmettre mes signalements, le KVB étant infaillible....

[FloBarr]

Il y a surement quelques cas particuliers, mais avec 2000t ou plus au cul, je me suis rarement senti plaqué en arrière sur mon siége lors des remises en marche.... faut juste moderer un peu le demarrage...

Salut,

Entre autre à l'entrée de Lyon Part Dieu en venant du Sud (carrés 440 et des mèches). Il y a tout intérêt a tractionner fort pour s'éloigner des 10km/h après extinction des 000 sinon, c'est répétition fermée quasi assurée sur le signal pris à revers qui est 20m après... Pas top pour un truc transparent!

Florian

[fabrice]

Salut,

Entre autre à l'entrée de Lyon Part Dieu en venant du Sud (carrés 440 et des mèches). Il y a tout intérêt a tractionner fort pour s'éloigner des 10km/h après extinction des 000 sinon, c'est répétition fermée quasi assurée sur le signal pris à revers qui est 20m après... Pas top pour un truc transparent!

Florian

J'ai connu cela au départ à Paris-Est , quand j'étais au carré sous les voutes

Le truc était de passé le signal à plus de 6 km/h afin de na pas laisser le temps à la pédale de remonter

Et en VB2N 8 caisses blindées à mort avec une brave 17000 s'était du sport

[geant vert]

En sortie de Paris Austerlitz, il y a un signnal qui fait automatiquement monter les 000 mais ceux ci s'effacent à la vue du carré lorsqu'il est ouvert. De mémoire c'est quand on prend la voie qui va sous la dalle.

[Invité necroshine]

J'ai connu cela au départ à Paris-Est , quand j'étais au carré sous les voutes

Le truc était de passé le signal à plus de 6 km/h afin de na pas laisser le temps à la pédale de remonter

Et en VB2N 8 caisses blindées à mort avec une brave 17000 s'était du sport

Tu ne te mettais pas en "PR" ?

[Invité jackv]

je confirme...

ce qui est dommage, c'est la disparition des balises dites de "libération", quasi remplacées partout par les balises "X", qui font justement monter les 000 si le carré correspondant est fermé.

ces balises de "libération" faisaient s'effacer les 00 ou 000, si le carré correspondant était ouvert, et ça permettait de repartir plus vite ; sachant que ces balises étaient placées de façon à ce que le carré correspondant soit parfaitement visible depuis l'endroit où était placé cette balise.

à l'époque, la VISA n'existait pas encore...

si la visa a été mise en œuvre avant le KVB, la visa a été une des premières mesures pour essayer de diminuer le nombre de franchissement de sx d’arrêt en attendant l'installation du KVB

Modifié 17 août 2012 par jackv

[fabrice]

Tu ne te mettais pas en "PR" ?

En PR, pour rester entre 6 et 10 km/h :Smiley_23:

[Thor Navigator]

La VISA sous sa forme actuelle date de la fin des années 90.

Concernant le 000, le critère principal intervenant dans son application (distance de glissement) a été modifié (dans un sens défavorable) lorsque les points de proximité (balises Prox) ont été introduits. La suppression des balises X de réouverture est antérieure.

Ce qui est très critiquable dans le système français adopté pour le KVB, c'est d'avoir retenu un durcissement du KV à l'approche d'une partie (importante) des signaux d'arrêt sans permettre dans le même temps au conducteur (à l'image d'autres KV) de lever (au moins partiellement) celui-ci à l'approche du signal rouvert, sous critère de vitesse. On a ici une des illustrations d'une approche (déjà) insuffisamment bouclée du système ferroviaire (les conséquences sur l'exploitation n'ont pas été évaluées à leur juste valeur - pire, certains ont été jusqu'à affirmer/écrire que les conséquences étaient marginales...).

Le 000, où comment faire rouler au pas les trains en zone dense (sauf à disposer du coûteux KVBP), là où la fluidité est primordiale.

Modifié 22 août 2012 par Thor Navigator

[Class66220]

L'endroit où les 000 sont indispensables à mon avis, ce sont les voies en impasse en gare. C'est toujours mieux de heurter un heurtoir à 10 km/h plutôt qu'à 30 km/h mais il faut bien entendu s'arrêter avant le butoir.

[Class66220]

Malgré tout il y a des voies sans KVB (VU ou 1 voies banalisées), les conducteurs font avec. Qu'il y ait une boucle de rattrapage c'est une bonne chose, par contre à trop mettre de parapluie on avance plus. Sur le version KVB UIC 700 (présente sur BR186), on a plus que les 000. Et je me suis déjà fait avoir une fois entre deux signaux. Il a suffi de quelques secondes d’inattention et paf.

[Gom]

J'ai souvenir d'un évènement en VU il y a quelques temps, un "oubli" d'avertissement... Le collègue est passé à 80 sur l'aiguille d'entrée (heureusement tracée voie directe, mais aiguille déverrouillée... Risque de déraillement important), BP URG à la vue du sémaphore fermé, allègrement franchi. Point important : il y avait un arrêt [C] prévu dans la gare en question, pour croisement avec un TER. Coup de bol ce jour ci, le TER avait un peu d'avance et était déjà entré sur la voie d'évitement. Si le TER avait été bien à l'heure, je vous laisse imaginer les conséquences.

Donc oui, il y a des voies sans KVB et les conducteurs font avec, comme tu dis. Néanmoins, il faut rester humble et reconnaitre quand même son utilité au système, aussi perfectible et améliorable soit-il.

[Invité 5121]

je dois dire que ça va un peu mieux sur le RER-B, mais voir à St-Rémy les conducteurs SNCF se traîner lamentablement du début des quais jusqu'aux butoirs alors que leurs collègues de la RATP freinaient sur la longueur de 2 caisses, c'était un peu triste, et surtout très énervant pour les voyageurs qui avaient à sauter dans leur bus !

sans compter que les dits butoirs sont équipés d'amortisseurs à grande course ...

[Invité TRAM21]

La VISA sous sa forme actuelle date de la fin des années 90.

ah ! c'est bien ce qu'il me semblait...

la VISA a été mise en place pour unifier la méthode d'approche des signaux fermés, que la zone soit équipée KVB ou non...

un beau nivellement pas le bas, en somme.

le syndrome du parapluie sécuritaire avait encore frappé !

[nelsonlink]

je dois dire que ça va un peu mieux sur le RER-B, mais voir à St-Rémy les conducteurs SNCF se traîner lamentablement du début des quais jusqu'aux butoirs alors que leurs collègues de la RATP freinaient sur la longueur de 2 caisses, c'était un peu triste, et surtout très énervant pour les voyageurs qui avaient à sauter dans leur bus !

sans compter que les dits butoirs sont équipés d'amortisseurs à grande course ...

C'est aussi peut être lié à la façon dont le management gère les FU KVB à la SNCF et à la RATP,

Pour certains CTT SNCF un FU équivaut à un "écart sécurité" quelles que soient les circonstances où ils se produisent, alors dans le doute......abstiens toi et avance mollo, c'est plus sur pour la carrière.....

[Class66220]

J'ai souvenir d'un évènement en VU il y a quelques temps, un "oubli" d'avertissement... Le collègue est passé à 80 sur l'aiguille d'entrée (heureusement tracée voie directe, mais aiguille déverrouillée... Risque de déraillement important), BP URG à la vue du sémaphore fermé, allègrement franchi. Point important : il y avait un arrêt [C] prévu dans la gare en question, pour croisement avec un TER. Coup de bol ce jour ci, le TER avait un peu d'avance et était déjà entré sur la voie d'évitement. Si le TER avait été bien à l'heure, je vous laisse imaginer les conséquences.

Donc oui, il y a des voies sans KVB et les conducteurs font avec, comme tu dis. Néanmoins, il faut rester humble et reconnaitre quand même son utilité au système, aussi perfectible et améliorable soit-il.

Je n'ai pas dit que le système est inutile. Je dis juste que en terme de fluidité des circulations, il doit surement y avoir des marges de progrès. On doit bien être capable de combiner sécurité et fluidité des circulations non ?

[Invité 5121]

C'est aussi peut être lié à la façon dont le management gère les FU KVB à la SNCF et à la RATP,

Pour certains CTT SNCF un FU équivaut à un "écart sécurité" quelles que soient les circonstances où ils se produisent, alors dans le doute......abstiens toi et avance mollo, c'est plus sur pour la carrière.....

c'est exact que l'usage des patins magnétiques n'est pas rare sur la partie sud. Mais entre un FU et une VISA même en arrivant sur une gare terminus, il y a un monde

[Christophe]

C'est aussi peut être lié à la façon dont le management gère les FU KVB à la SNCF et à la RATP,

Pour certains CTT SNCF un FU équivaut à un "écart sécurité" quelles que soient les circonstances où ils se produisent, alors dans le doute......abstiens toi et avance mollo, c'est plus sur pour la carrière.....

L'application REX3 classe d'office un FU en écart sécurité, donc pour lapartie classement lors du traitement de l'incident le CTT n'y peut pas grand chose. Pour les suites, en principe, cela dépend des antécédents du conducteur mais bon...

Si un CTT peut nous éclairer, je suis preneur.

[Thor Navigator]

je dois dire que ça va un peu mieux sur le RER-B, mais voir à St-Rémy les conducteurs SNCF se traîner lamentablement du début des quais jusqu'aux butoirs alors que leurs collègues de la RATP freinaient sur la longueur de 2 caisses, c'était un peu triste, et surtout très énervant pour les voyageurs qui avaient à sauter dans leur bus !

Tu as écrit "freinaient", s'agissant des conducteurs RATP. Doit-on comprendre qu'ils ont eux aussi évolué dans le sens du nivellement par le bas (le KVB, malgré tous ses points faibles, ne justifie nullement nombre de comportements de "limaçons", qui sont plus la résultante d'une méconnaissance du fonctionnement du système et d'un management sécurité très "coercitif" pour tout ce qui touche aux FUA et aux approches sur signaux fermés, ce qui a engendré des comportements d'évitement, compréhensifs mais clairement contre-productifs) ? Ou est-ce le fait que tu n'empruntes plus régulièrement cette ligne aujourd'hui ?

L'exploitation des tronçons RATP et SNCF par des agents des deux entreprises présentait effectivement ce risque, la connaissance des réglementations des deux tronçons et les gestes métiers sont deux choses bien distinctes. Les conducteurs DB qui circulent sur le RFN sont souvent plus "parapluie" dans leurs pratiques sur notre réseau que nombre de leurs homologues français (sur le RFN). Alors que chez eux (sur DB Netz), la marche au trait (le vrai, pas VL-5 ou -10) et la Vbut au point Vbut (qui n'implique pas nécessairement un freinage "au plus tard" - potentiellement dangereux) demeurent (comme en Suisse) la base du métier, malgré la généralisation des KV.

Je dis juste que en terme de fluidité des circulations, il doit surement y avoir des marges de progrès. On doit bien être capable de combiner sécurité et fluidité des circulations non ?

Oui c'est compatible mais à condition de concevoir le KV en intégrant cet objectif (ça coûte souvent plus cher mais pas toujours), et ensuite d'aider et de manager les conducteurs dans un sens qui tire le système vers le haut (la sécurité avant tout oui, mais pas au détriment des performances).

la VISA a été mise en place pour unifier la méthode d'approche des signaux fermés, que la zone soit équipée KVB ou non...

un beau nivellement pas le bas, en somme

Le nivellement ne concerne hélas pas que les zones sans KVB. Les dispositions prévues dans la VISA ne sont imposées par le KVB que sur les trains mauvais freineurs ou dans des conditions de circulation dégradées (dont le conducteur doit évidemment tenir compte et adapter son comportement en conséquence). Imposer par exemple à des convois bon freineurs de viser moins de 30 km/h à 200 m du signal fermé quel que soient les conditions de circulation relève de cette logique (c'est plus que logique pour un MA, absurde pour tram-train qui s'arrête en 30 m à cette vitesse -je prends volontairement deux extrêmes, le texte étant applicables indistinctement à celles-ci).

Sur certains tronçons du RFN, l'application stricte de la VISA conduirait à planter le train en ligne ou à des pertes de temps significatives. Illustration (déclinable sur d'autres lignes) : approche de SAG en venant de Chambéry : on est en BAL à cantons longs (voie bana), le dernier précédant le carré 118 [glissement >400 m donc pas de 000] protégeant l'entrée de SAG mesure ~2700 m (il est donc très long - une signalisation "à l'allemande" avec signal avancé serait ici mieux adaptée), la VL est à 90, le dernier km est en rampe de ~15 pm et présente un sectionnement fixe à ~800 m du carré... si tu décélères avant l'avertissement (assez fréquent quand l'accès à SAG est bloqué - on circule sur la v1 Grenoble sur 800 m) et reste en ME jusqu'au CC [prescription de la VISA], le convoi ls'arrêtera avant ou sous la section neutre... et devra repartir en mode dégradé si c'est un autom de grande longueur type TGV -> perte de temps assurée et dégagement de la zone de SAG retardée -> trains en retards, ce qui n'est pas bon non plus pour une exploitation en sécurité.

[z8479]

salut

dans l'avant gare de Paris Nord dans le sens pour rentré en gare il n'y a plus de "000" présenté en approche des carré coté banlieue !! peut être pour gagner un poil de fluidité ??

sinon sont toujours bien la en fond de gare

a+

JC

Modifié 24 août 2012 par z8479

[Invité 5121]

Tu as écrit "freinaient", s'agissant des conducteurs RATP. Doit-on comprendre qu'ils ont eux aussi évolué dans le sens du nivellement par le bas

non, c'est que la différence est moins voyante, je pense qu'à force de fréquenter leurs collègues RATP, les conducteurs SNCF semblent devenus un peu moins craintifs. Au début, pas la peine de demander à quelle entreprise le conducteur appartenait !

[Z2N Tuning]

non, c'est que la différence est moins voyante, je pense qu'à force de fréquenter leurs collègues RATP, les conducteurs SNCF semblent devenus un peu moins craintifs. Au début, pas la peine de demander à quelle entreprise le conducteur appartenait !

Comment apprend t'on à gérer une arrivée sur butoir à la RATP ? Ayant utilisé la A sur les 2 tronçons RATP-SNCF, il y a un monde entre les 2 EF dans l'utilisation du frein j'ai l'impression.