Enregistrements et gestion des vitesses

[ADC01]

Encore une fois, le discours n'est pas de signaler les 1 ou 2 km/h sur 200m mais la récurrence sur des distances bien plus longues.

Plus longue, donc à partir de combien 3, 4, 500 métres ou 10, 20, 30 ou 100 kms ?

Une question me vient à l'esprit, qu'enregistre ATESS, la vitesse réelle du train ou la vitesse affiché à l'IV, c'est une question à la con, mais qui a son importance car dans un cas la vitesse enresgistrée peut être différente de celle affichée à l'IV, suite aux différentes erreurs de lecture des 2 appareils et pas dans l'autre.

[Nipou]

Plus longue, donc à partir de combien 3, 4, 500 métres ou 10, 20, 30 ou 100 kms ?

Une question me vient à l'esprit, qu'enregistre ATESS, la vitesse réelle du train ou la vitesse affiché à l'IV, c'est une question à la con, mais qui a son importance car dans un cas la vitesse enresgistrée peut être différente de celle affichée à l'IV, suite aux différentes erreurs de lecture des 2 appareils et pas dans l'autre.

Il n'y a pas de grand tableau pour dire où c'est rien, où c'est limite, où c'est pas bien ... le management va varrier suivant les agents car tous n'ont pas le même nombre de casseroles derrière eux. Les types de train, le profil ... beaucoup de choses vont aussi influencer le jugement de valeur sur les enregistrements.

Pour ta seconde question, j'ai souvent des CRL qui me témoignent au kilomètre heure pret d'un évènement. L'information est ensuite confirmée par l'enregistrement. Aussi rassure toi, si doute il y a, le KVB est là pour trancher car lui aussi dispose d'une mémoire.

Mais les cas de doute sont extrèmement rares car la vitesse affichée est directement liée à la vitesse enregistrée (même source d'information).

[ADC01]

Il n'y a pas de grand tableau pour dire où c'est rien, où c'est limite, où c'est pas bien ... le management va varrier suivant les agents car tous n'ont pas le même nombre de casseroles derrière eux. Les types de train, le profil ... beaucoup de choses vont aussi influencer le jugement de valeur sur les enregistrements.

Pour ta seconde question, j'ai souvent des CRL qui me témoignent au kilomètre heure pret d'un évènement. L'information est ensuite confirmée par l'enregistrement. Aussi rassure toi, si doute il y a, le KVB est là pour trancher car lui aussi dispose d'une mémoire.

Mais les cas de doute sont extrèmement rares car la vitesse affichée est directement liée à la vitesse enregistrée (même source d'information).

Ce que je veux dire c'est que même avec une même source d'information, il y a forcement une différence , aussi minime soit elle entre la vitesse affichée et celle enregitrée, piusque'aucun appareil n'est précis à 100%.

[Thor Navigator]

Ce que je trouve dangereux et regrettable, c'est que le domaine Traction soit de lui-même rentré dans une logique qui tend à laisser croire -au premier chef aux acteurs externes, notamment judiciaires- qu'un écart marginal (on parle ici de deltas de 1 à 3 km/h) et non permanent est suceptible de mettre en danger les circulations ou l'environnement extérieur, ce qui revient à nier les marges prises dans la conception et la maintenance du système, et les réalités de fonctionnement de toute régulation automatique ou manuelle d'un système électro-mécanique, qui ne sait pas fonctionner en garantissant une valeur fixe à tout instant. Bien sûr qu'il convient de respecter les VL, mais si on (collectif) n'a pas les c... d'expliquer devant la justice qu'un écart ponctuel de 1 à 2 km/h observé sur l'enregistreur de vitesse ne constitue pas un facteur explicatif dans un accident et ne relève pas d'un dysfonctionnement du système ferroviaire, alors il est urgent de faire un autre métier.

Dans l'explosé introductif de Nipou -fort intéressant, il est bien question de variations autour de la VL et non -c'est évoqué plus loin- du mécano qui circule en permanence au-dessus de la VL, fut-ce de 2 km/h. Dans le second cas, un "recadrage" est tout à fait normal. Dans le premier, à moins que la régulation de la vitesse soit telle que les écarts soient significatifs et de longue durée, le raisonnement adopté aujourd'hui par T revient à dire qu'une circulation au trait devient impossible sur nombre de matériels en dehors des sections à profil quasi-uniforme (les cas ne doivent pas être très nombreux), puisque tout variation marginale et de courte durée autour de celle-ci doit être proscrite. C'est ce type de dérive que je trouve dangereuse et dommageable au bon fonctionnement du système ferroviaire. On est passé de pratiques saines tenant compte de la complexité des systèmes techniques et des facteurs humains, pour adopter un raisonnement pointilliste (dans ce domaine) qui n'améliorera pas la sécurité du système, mais dégradera par contre son efficacité en incitant aux comportements d'évitement (les circulations nettement sous le trait tendent à se multiplier... et les effets sont vites significatifs aux vitesses modestes). Qu'il y ait des juges "tordus" ou "dogmatiques", je veux bien le croire, mais on les conforte dans leur approche en raisonnant nous-même de la sorte. C'est la raison pour laquelle le discours officiel exposé ici me pose problème.

Modifié 16 septembre 2012 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

Ton point de vue argumenté est très intéressant mais il vient se heurter à différents faits :

La semaine dernière, une dame qui s'était blessée dans les toilettes d'un train a gagné son procès contre la SNCF au prétexte que l'entreprise devrait mettre des amortisseurs sur ses toilettes de TGV.

Aussi permet moi de douter de ce que la justice aurait comme clairvoyance sur un accident au delà de la vitesse limite.

Second point, insister sur les petits dépassement n'est pas antinomique avec insister sur le reste.

Les CRL sont des pro de la conduite et fort heureusement, leur attention n'est pas monopolisée par la vitesse limite. C'est un critère parmi bien d'autres qu'il veillent en permanence. Leur cerveau est adapté à gérer ces différents paramètres.

De plus, lutter contre les petites fuites évite parfois qu'elles soient à l'origine d'une grosse. Comprendre qu'en luttant contre les petits dépassements quotidiens permet aussi parfois d'éviter une dérive. Car le CRL est avant tout un humain et certains ont besoin de sentir qu'ils sont contrôlés. Quand on laisse passer les petites dérives, la machine se met rapidement en route vers de plus grosses dérives.

Alors bien entendu, les petits dépassements ne déclenchent en principe rien sinon un "fais gaffe", mais les constater et le faire savoir est souvent bien plus utile que beaucoup d'autres choses.

Nipou, avec tout le respect dû a ta fonction (sans aucune malice de ma part, mais au contraire le plus sincère des hommages à ce qu'elle à de fondamental dans la chaine de sécurité), avec tes histoires de dérives tu es en train de t'engager sur une pente extrêmement glissante!

Parce-que nous sommes quand même un certain nombre (si ce n'est un nombre certain), sur ce forum ou ailleurs, à tous les niveaux de la hiérarchie, de quelque EF qui soit, du monde politique, du monde syndical, de beaucoup de clients du chemin de fer (passagers comme fret), enfin pas mal de monde, quoi, qui aurait aimé/aimeraient que ce genre de pinaillage soit appliqué à bien d'autres niveaux que le petzouillème de kilomètre à l'heure d'ailleurs indiqué par un instrument de mesure fondamentalement imprécis de part sa constitution même.

Si des agents sous votre responsabilité commettent des dérives comportementales, c'est à vous à redresser la situation.

Si le système en général dévie et devient dangereux, non seulement vous êtes payés pour en avertir votre propre hiérarchie mais plus que çà c'est de votre devoir de vous y opposer par tous les moyens, y compris en "tapant" aussi vers le haut et en dénonçant les "dérives de virgules" de ceux qui précipitent le chemin de fer français droit dans le butoir en accélérant toujours plus fort, tout en s’accrochant hystériquement au sifflet.

Maintenant, si vous n'avez plus confiance dans le professionnalisme des conducteurs de vos équipes, ce serait peut-être un peu judicieux de vous poser la question essentielle de savoir qui les a formé et comment. Formation de base et formation continue, s’entend. Parce que je suis désolé mais s'il 'y a pas de mauvais outils il n'y a que des mauvais ouvriers, peut-être qu'il n'y a pas non plus de mauvais ouvriers mais de mauvais chefs?

Revenez en aux fondamentaux, à tous les fondamentaux, et vous verrez de suite une très nette amélioration: pour être respecté il faut être respectable, pour un chef (même le plus con dur de tous les plus cons durs) pour être respecté il faut savoir montrer que l'on sait parfaitement faire ce que l'on commande aux autres de faire, après on peut vraiment se permettre de causer. Sans compter que pour pouvoir transmettre et entretenir un savoir, il faut effectivement savoir... le faire, et très bien, soi-même! Tout le reste n'est que du vent, rien que du vent...

[Invité JLChauvin]

Ce que je trouve dangereux et regrettable, c'est que le domaine Traction soit de lui-même rentré dans une logique qui tend à laisser croire -au premier chef aux acteurs externes, notamment judiciaires- qu'un écart marginal (on parle ici de deltas de 1 à 3 km/h) et non permanent est suceptible de mettre en danger les circulations ou l'environnement extérieur, ce qui revient à nier les marges prises dans la conception et la maintenance du système, et les réalités de fonctionnement de toute régulation automatique ou manuelle d'un système électro-mécanique, qui ne sait pas fonctionner en garantissant une valeur fixe à tout instant. Bien sûr qu'il convient de respecter les VL, mais si on (collectif) n'a pas les c... d'expliquer devant la justice qu'un écart ponctuel de 1 à 2 km/h observé sur l'enregistreur de vitesse ne constitue pas un facteur explicatif dans un accident et ne relève pas d'un dysfonctionnement du système ferroviaire, alors il est urgent de faire un autre métier.

Dans l'explosé introductif de Nipou -fort intéressant, il est bien question de variations autour de la VL et non -c'est évoqué plus loin- du mécano qui circule en permanence au-dessus de la VL, fut-ce de 2 km/h. Dans le second cas, un "recadrage" est tout à fait normal. Dans le premier, à moins que la régulation de la vitesse soit telle que les écarts soient significatifs et de longue durée, le raisonnement adopté aujourd'hui par T revient à dire qu'une circulation au trait devient impossible sur nombre de matériels en dehors des sections à profil quasi-uniforme (les cas ne doivent pas être très nombreux), puisque tout variation marginale et de courte durée autour de celle-ci doit être proscrite. C'est ce type de dérive que je trouve dangereuse et dommageable au bon fonctionnement du système ferroviaire. On est passé de pratiques saines tenant compte de la complexité des systèmes techniques et des facteurs humains, pour adopter un raisonnement pointilliste (dans ce domaine) qui n'améliorera pas la sécurité du système, mais dégradera par contre son efficacité en incitant aux comportements d'évitement (les circulations nettement sous le trait tendent à se multiplier... et les effets sont vites significatifs aux vitesses modestes). Qu'il y ait des juges "tordus" ou "dogmatiques", je veux bien le croire, mais on les conforte dans leur approche en raisonnant nous-même de la sorte. C'est la raison pour laquelle le discours officiel exposé ici me pose problème.

Tout à fait d'accord, c'est justement à l'encadrement traction - finalement les vrais experts - à faire leur vrai travail d'experts, c'est à dire à expliquer au juges/procureurs et autres ce qui différencie vraiment un comportement dangereux d'une situation normale due aux masses en jeu et aux tolérances physiques de l'instrumentation disponible aux yeux du conducteur. Parce-que si les experts commencent par ouvrir leur parapluies, surtout pour se préserver de toute implication, il est évident que les juges/procureurs vont les suivre. Mais c'est un jeu extrêmement dangereux pour ces experts là, étant donné qu'un juge/procureur pourrait bien se poser la question de savoir pourquoi il y a dérive, d'où elle vient et depuis combien de temps elle dure... qui est chargé de la formation initiale et continue, qui laisse s'installer la dérive? A trop ouvrir le parapluie on risque de sacrément se mouiller la tête en cas de fort coup de vent... quand le parapluie se retourne.

Modifié 16 septembre 2012 par JLChauvin

[Invité]

pour être respecté il faut être respectable

J'ai dit ça à un CUP il y a 12 ans, ça m'a valu un 0701

mdrmdr

[Invité JLChauvin]

J'ai dit ça à un CUP il y a 12 ans, ça m'a valu un 0701

Tu m'étonne, certains n'ont absolument aucun amour-propre humour! :Smiley_04:

[Nipou]

C'est compliqué de répondre à tout le monde surtout que votre argumentaire est tout à fait compréhensif.

Sachez simplement que mon propos n'est pas de venir embêter mes CRL pour des broutilles mais bien d'expliquer (c'était le but initial), pourquoi le domaine traction à voulu signifier par un code couleur les dépassements éventuels.

Les CTT n'avaient rien demandés, bien au contraire. On arrivait très bien à lire une BG et c'était suffisant.

La traction était très heureuse avec ce système.

Sauf que l'europe est passée par là avec sa volonté de tout voir épluché dans le moindre détail.

Et à partir de là quoi faire ?

Ré-ecrire les règlement pour dire qu'a 2 km/h au dessus de VL ce n'est plus au dessus ? Impossible.

Donc on a ces infos. A partir de là, c'est le choix du DPX.

Sauf que moi je ne suis pas juge et je ne peux me faire un avis qu'a partir des cas dont je peux entendre parler.

Et dans le doute (car doute il y a quand on voit comment sont traités les affaires en justice), je préfère prévenir. C'est si simple de ne pas bouffer le trait pendant 15 km d'affiler. Donc si c'est simple, pourquoi ne pas le faire ?

Maintenant, qu'un gars fasse des dépassements sur son trains ça peut s'expliquer (profil, type de marche, masse ...), mais qu'il ne fasse rien pour rectifier, ça je ne peux pas l'expliquer. Tous ceux qui ont un jour conduit savent comment ça se passe : on roule au trait, on regarde l'IV, le signal, les mano, l'heure ... l'IV "ah merde je suis au dessus", on freine et voilà, nous voilà revenus sous le trait. Là je trouve ça parfait.

Mais ce que vous ne semblez pas vouloir accepter c'est que l'humain fonctionne comme tout : 80/20. 80% font très bien leur boulot, 20 % moins bien.

Ces 20 % là, tu as besoin d'être beaucoup plus présent avec eux, en accompagnement ou en contrôle d'enregistrement.

Ces gars là ne font pas de grosses conneries (pas plus que les 80% autres) mais c'est peut être justement car tu les veilles beaucoup plus.

Et pour ça, toutes les infos sont utiles. Les enregistrements sont une source. Les dérives constatées sont une source.

Pourtant y'a pas de quoi leur couper la tête. Mais ils fonctionnent comme ça : s'ils sentent que tout le monde s'en balance, ils dérivent plus.

La formation ne fait pas tout car ces gars (les 20% toujours) sont en principe loin d'être cons. Pendant 1 an en CPFT et en UP, ils font le taf et une fois l'examen poche, ça se laisse vivre.

Alors il faut les secouer, en permanence. Ils ne seront jamais des bêtes de compétition mais ils feront le job, juste au dessus de la limite.

Ces gars là, tu n'as pas matière à les descendre car ils ne dépassent que très rarement la limite, tu as juste beaucoup de taf car ils sont toujours sur le fil. Ce fil c'est justement ce qui fait la différence entre le juge et nous.

Ce que vous avez connu, que j'ai connu avec les anciens n'a plus vocation à être aujourd'hui car les systèmes ont évolués (atess, tenor ...), les conducteurs ont évolués (génération console de jeux), la société a évoluée (justice omniprésente).

Je ne représente pas la traction ou son encadrement, ces réflexions ne sont que les miennes mais elles reposent sur des constats quotidiens.

[ADC01]

. Tous ceux qui ont un jour conduit savent comment ça se passe : on roule au trait, on regarde l'IV, le signal, les mano, l'heure ... l'IV "ah merde je suis au dessus", on freine et voilà, nous voilà revenus sous le trait. Là je trouve ça parfait.

.

Freiner sans tenir compte du profil, tu trouve ça parfait, pas moi, si + 1 avec amorce de rampe, le coup de frein est superflu et totalement inutile.

Modifié 16 septembre 2012 par ADC01

[Invité JLChauvin]

...

Sauf que l'europe est passée par là avec sa volonté de tout voir épluché dans le moindre détail.

...

Non, non, non, argument non recevable. L’ Europe à trop bon dos, une fois de plus...

C'est comme pour RFF, c’était l'Europe qui nous y avait obligé? Sauf que, si l'on suit bien les derniers événements il semblerait bien que non, et que surtout nous ayons fait largement plus dans la destruction systématique de l'entreprise historique que demandé...

Et quand bien même ce serait "la faute à l'Europe", "l'Europe" c'est comme les juges/procureurs: si les experts ne remplissent pas leur rôle d'expertise et se cachent derrière leur petits parapluies, "l'Europe" ne bougera pas, parce-que c'est aux experts de régler les problèmes d'experts, pas une fumeuse "Europe" mise à toutes les sauces de justification.

Pour le reste, CTT c'est un métier...

[Nipou]

Freiner sans tenir compte du profil, tu trouve ça parfait, pas moi, si + 1 avec amorce de rampe, le coup de frein est superflu et totalement inutile.

Là tu abuses car je me casse le tromblon à faire une réponse générale et tu viens attaquer sur un point particulier donc chiotte, désolé mais là c'est trop.

Tu n'as pas vu que je ne cite pas un cas précis là ?

Bon, là ça me gave.

[Nipou]

Non, non, non, argument non recevable. L’ Europe à trop bon dos, une fois de plus...

C'est comme pour RFF, c’était l'Europe qui nous y avait obligé? Sauf que, si l'on suit bien les derniers événements il semblerait bien que non, et que surtout nous ayons fait largement plus dans la destruction systématique de l'entreprise historique que demandé...

Et quand bien même ce serait "la faute à l'Europe", "l'Europe" c'est comme les juges/procureurs: si les experts ne remplissent pas leur rôle d'expertise et se cachent derrière leur petits parapluies, "l'Europe" ne bougera pas, parce-que c'est aux experts de régler les problèmes d'experts, pas une fumeuse "Europe" mise à toutes les sauces de justification.

Pour le reste, CTT c'est un métier...

L'Europe ou pas, ce que je vois c'est que les règlements ont évolués et que l'EPSF nous oblige à le faire.

Donc que ce soit l'Europe ou le député du coin, on l'a dans le ...

Et pour changer ça, faut s'adresser à un autre que moi car ce fameux parapluie, personne ne le mettra au dessus de ma tête et si je le met pas en même temps au dessus de mes agents (qui le réclament), personne ne leur mettra.

[ADC01]

Non, non, non, argument non recevable. L’ Europe à trop bon dos, une fois de plus...

C'est comme pour RFF, c’était l'Europe qui nous y avait obligé? Sauf que, si l'on suit bien les derniers événements il semblerait bien que non, et que surtout nous ayons fait largement plus dans la destruction systématique de l'entreprise historique que demandé...

Et quand bien même ce serait "la faute à l'Europe", "l'Europe" c'est comme les juges/procureurs: si les experts ne remplissent pas leur rôle d'expertise et se cachent derrière leur petits parapluies, "l'Europe" ne bougera pas, parce-que c'est aux experts de régler les problèmes d'experts, pas une fumeuse "Europe" mise à toutes les sauces de justification.

Pour le reste, CTT c'est un métier...

La preuve, des +1 ou +2, j'en fais sur tous les trains, puisque je travaille en manuel sans VI, inévitable enrouylant à VL à 300 avec presque 1000 au cul sur des profil de 20 ou 25, jamais, un CTT ne m'a fais une seule réflexion à ce sujet, car, ils ne ferait pas mieux, à moins de rouler à VL moins quelques km/h. Je ferais remarquer qu'en voulant faire son boulot correctement en cas de retard notament, en roulant au maximum possible, il est inévitable de ne pas faire un + 1 ou + 2 ponctuels.

Modifié 16 septembre 2012 par ADC01

[Invité JLChauvin]

L'Europe ou pas, ce que je vois c'est que les règlements ont évolués et que l'EPSF nous oblige à le faire.

Donc que ce soit l'Europe ou le député du coin, on l'a dans le ...

Et pour changer ça, faut s'adresser à un autre que moi car ce fameux parapluie, personne ne le mettra au dessus de ma tête et si je le met pas en même temps au dessus de mes agents (qui le réclament), personne ne leur mettra.

Non, non, non, désolé Nipou, il ne faut pas chercher à mettre çà sur le dos de qui que ce soit, l'EPSF après l'Europe, non, non, non.

Que tu le veuille ou pas, que tu en soit conscient ou pas, que tu en intègre toutes les implications ou pas, l'expert maintenant c'est toi. Tu n'es pas tout seul, heureusement pour toi, mais c'est ton rôle et même ton devoir de cadre de participer à l'orientation à prendre en matière de sécurité des circulations.

C'est ton rôle d'expert de redresser les dérives, d'où qu'elles viennent, d'en haut comme d'en bas, c'est ton rôle d'expert de faire comprendre aux décideurs que l'expert c'est toi et pas eux qui n'y connaissent absolument rien. C'est çà être CTT, tout au moins c'est ce que çà devrait être... ils ne vous l'avait pas présenté comme çà, les recruteurs?

Ceci dit je comprends tout à fait, pour y avoir échappé de peu, ce que çà fait de se retrouver coincé entre l'enclume et le marteau, çà plie ou ça casse... mais ça fait toujours "un peu" mal!

Modifié 16 septembre 2012 par JLChauvin

[Nipou]

Tu confonds CTT et tout ce qu'il y a au dessus.

Le CTT gueule, les autres se marrent et décident.

L'expert ils s'en banane royalement.

[Invité JLChauvin]

Tu confonds CTT et tout ce qu'il y a au dessus.

Le CTT gueule, les autres se marrent et décident.

L'expert ils s'en banane royalement.

Je ne confonds rien du tout, le grade de CTT couvre suffisamment de niveaux hiérarchiques pour que l'excuse du "on ne nous écoute pas" soit recevable.

Ce que tu écris est extrêmement grave et signifie implicitement que les CTT ne servent à rien d'autre qu'à faire des camemberts et allumer les conducteurs sur des pinailleries en servant de boites aux lettres de la direction. Ne serviriez-vous qu'à "vendre" la politique maison, comme vous nous avez "vendu" la transparence du KVB, comme vous nous avez "vendu" la séparation des activités, comme vous nous avez "vendu" les CRML et les CRTT, comme vous nous avez "vendu" la TT035 qui a fini de tuer la polyvalence déjà sacrément mise à mal avec la gestion par activité, comme vous nous avez "vendu" le téléphone portable et les PAC qui déqualifient complétement le métier de conducteur, comme vous nous avez "vendu" le fiasco lamentable et très couteux de DELTA, comme vous "vendez" la conduite à agent seul EAS, comme vous "vendez" les SIRIUS, et j'en oublie des tonnes! Vous êtes cadres ou pas, les CTRA d'avant la réforme de 92 ont jubilé quand la filière est passée de maitrise à cadre, sans se rendre compte dans quoi ils mettaient les doigts.

Je ne vous jette pas la pierre, je sait très bien dans quelle position vous vous trouvez, mais c'est la démonstration éclatante du dysfonctionnement généralisé de la hiérarchie. Un CTRA, agent de maitrise, possédait plus de pouvoir et avait plus d'autorité qu'un cadre Chef d'Unité de Production d’aujourd’hui, ce n'est pas une sacré dérive, çà?

Bien sûr que les décideurs s'en bananent des experts, les experts sont inaudibles... surtout s'ils cherchent à tout prix à le rester en faisant le moins de vagues possibles!

Ce n'est pas une attaque personnelle, ni une attaque contre "les chefs", c'est une simple et malheureuse constatation de ce qu'est devenu le chemin de fer d’aujourd’hui, par l'application du système PIPE par des générations de cadres. Et ceux qui essayaient de secouer le cocotier se faisait et se font massacrer par leurs propres collègues... alors ils finissent par applique le principe PIPE eux aussi, et les choses vont de plus en plus mal...

C'est sûr qu'avec ma conception du rôle de l'encadrement, je n'avais vraiment et définitivement pas le profil recherché pour "faire chef". Et au fond tant mieux, surtout pour ma santé physique et mentale, car j'aurais mal supporté de jouer à celui qui fait le moins de vagues pour avancer plus vite.

[Nipou]

Encore une fois, si tu savais réellement comment cela se passe et les disparités qui peuvent exister sous une même appellation ... mais on arrive ici dans un domaine que je peux évoquer par respect de confidentialité.

Dis toi simplement que ce que tu as connu ou supposé connaître n'est plus et qu'un petit village gaulois ne peut vaincre une armée. Il peut seulement faire en sorte que son petit territoire ne soit pas comme les autres.

Pour conclure en ce qui me concerne, j'ai pris soin dans ce fil de discussion de ne pas généraliser mes jugements sur les conducteurs et de ne surtout pas les dénigrer en bloc. J'aimerai qu'il en soit autant concernant les CTT. Rien est blanc, rien noir, dans aucun groupe.

[Invité JLChauvin]

Encore une fois, si tu savais réellement comment cela se passe et les disparités qui peuvent exister sous une même appellation ... mais on arrive ici dans un domaine que je peux évoquer par respect de confidentialité.

Dis toi simplement que ce que tu as connu ou supposé connaître n'est plus et qu'un petit village gaulois ne peut vaincre une armée. Il peut seulement faire en sorte que son petit territoire ne soit pas comme les autres.

Pour conclure en ce qui me concerne, j'ai pris soin dans ce fil de discussion de ne pas généraliser mes jugements sur les conducteurs et de ne surtout pas les dénigrer en bloc. J'aimerai qu'il en soit autant concernant les CTT. Rien est blanc, rien noir, dans aucun groupe.

Encore une fois Nipou, je sait très bien de quoi je parles... ce n'est pas parce-que je suis au tas que je vis coupé des chemins de fer.

Et pour ma part, en ce qui me concerne, je t'invite à relire mon message 105 notamment la partie entre parenthèse que je reproduis ici, "(sans aucune malice de ma part, mais au contraire le plus sincère des hommages à ce qu'elle à de fondamental dans la chaine de sécurité)" et cette partie du message 117, "Ce n'est pas une attaque personnelle, ni une attaque contre "les chefs", c'est une simple et malheureuse constatation de ce qu'est devenu le chemin de fer d’aujourd’hui, par l'application du système PIPE par des générations de cadres. Et ceux qui essayaient de secouer le cocotier se faisait et se font massacrer par leurs propres collègues... alors ils finissent par applique le principe PIPE eux aussi, et les choses vont de plus en plus mal..."

Le constat d'impuissance ce n'est pas moi qui le fait, c'est toi, dans les messages précédents.

Nous sommes sur une pente glissante, surtout pour toi qui es encore en activité, et je comprends que tu ne puisse t'exprimer plus en profondeur sur certains sujets sensibles, aussi j'en resterais là au sujet de la responsabilité des CTT dans la situation actuelle.

Tout çà est parti d'une ligne rouge tracée par une machine à vérifier les bandes...

[Invité Fabr]

Tout çà est parti d'une ligne rouge tracée par une machine à vérifier les bandes...

Imagine en plus, si cette foutue machine etait capable, en sus, de biper les Cv nains.....

Fabrice

[Gom]

Nipou, au dessus des CTT, concernant le traitement de ce genre "d'incident", le Pôle Sécu n'a-t-il pas un pouvoir décisionnel ? Du genre graver dans le marbre les tolérances (ce que je trouverai un peu "limite"), ou mieux faire évoluer vos outils tels qu'AIDA ?

Modifié 17 septembre 2012 par gomen

[zoom 45]

Et ben, avec des potes comme çà...

321! Et avec la flèche d'accélération vers le haut en plus! En prison, ADC01, sans passer par la case départ!

Et en plus avec une personne non autorisée en cab!!!!!

[zoom 45]

Si je fais VL - 3 ou -5 à la machine à laver, je fais 0 donc je n'avance pas, je fais comment alors chef ?

Vous passez les téges à la MAL!!!!!!

Chez nous ceux ne sont que les CRML qui y sont autorisés. :Smiley_04:

[Nipou]

Désolé Gom, je ne peux te répondre car :

- Devoir de confidentialité

- Risque d'ouvrir des portes à des débats sans fin qui se solderont par ce même devoir de confidentialité.

Tout ça n'avait d'autre but que d'informer de façon générale. Le reste tu l'apprendras quand tu passera l'examen de cadre ;-)

[ADC01]

Et en plus avec une personne non autorisée en cab!!!!!

La photos ne me concerne pas puisque je ne eoule pas où le CAB fait monter du 320 fond de ligne, hi, hi.