Gestion des trains SNCF dans les gares internationales

[dedifun29]

Bonsoir,

Récemment, j'évoquais le retour des trains en gares frontalières espagnoles, je me demandais comment cela se passait pour leur gestion dans les gares internationales, je pense notamment à Genève, Lausanne, Milan, Luxembourg pour les rames TGV.

Qui les prend en charge pour les sortir des quais et le mettre en garage, qui les nettoie, les entretiens d'urgence ? J'ai cru comprendre que les TGV à destination de la Suisse et de l'Italie étaient gérées par une filiale commune du type Elipsos, par contre pour Luxembourg, je ne sais pas.

Ici une rame qui repart vers Paris Gare de Lyon

http://www.youtube.com/watch?v=BVOQCt5mfmg

[Rigolo]

Certains endroits en Allemagne, des conducteurs allemands sont payés pour garder toute la nuit une rame TGV en maintien de service !

Au luxembourg, ça gare à l'atelier à droite quand tu viens de Betembourg en arrivant sur Luxembourg City !

Pour faire simple en géneral c'est garé à proximitié de la ville terminus !

[Invité PAZ]

A Vintimille, ce sont les conducteurs Français qui effectuent ces tâches.

[Greg4546]

J'ai remarqué sur plusieurs vidéos (et sur place) que la plupart des TGV qui vont jusqu'à Vintimille en Italie ou Irun en Espagne, laissent leur "capot" de queue (qui devient tête) ouvert.

Est-ce pour faciliter une manœuvre de raccordement lors du retour en gare française ?

Question subsidaire : quelle est la signification du losange jaune en bout de quai ?

 

[ADC01]

il y a 16 minutes, Greg4546 a déclaré:

J'ai remarqué sur plusieurs vidéos (et sur place) que la plupart des TGV qui vont jusqu'à Vintimille en Italie ou Irun en Espagne, laissent leur "capot" de queue (qui devient tête) ouvert.

Est-ce pour faciliter une manœuvre de raccordement lors du retour en gare française ?

Question subsidaire : quelle est la signification du losange jaune en bout de quai ?

 

Tout à fait, les trappes d'attelages sont laissées ouvertes pour le raccordement au retour, c'est ce qui se faisait à Hendaye.

Le losange jaune est un avertissement mécanique en signalisation mécanique.

[Greg4546]

il y a 39 minutes, ADC01 a déclaré:

Le losange jaune est un avertissement mécanique en signalisation mécanique.

On remarquera à la fin de la vidéo justement que le signal mécanique bascule sur un carré. Je présume que la signalisation mécanique est liée au changement de pays.

Ce carré reste apparent jusqu'au retour de la rame ou se libère dès que celle-ci a franchit une certaine distance ?

Modifié 10 septembre 2016 par Greg4546

[Invité JLChauvin]

Il y a 1 heure , Greg4546 a déclaré:

On remarquera à la fin de la vidéo justement que le signal mécanique bascule sur un carré. Je présume que la signalisation mécanique est liée au changement de pays.

Ce carré reste apparent jusqu'au retour de la rame ou se libère dès que celle-ci a franchit une certaine distance ?

C'est un carré mécanique tout ce qu'il y a de plus normal, sans aucun rapport avec l'Espagne. L'avertissement est fixe.

Les carrés mécaniques côté Irun - à noter que celui des voies espagnoles, de la voie 4 à quai ou du faisceau sont (étaient?) des carrés violets mécaniques - protègent les aiguilles en direction du pont sur la Bidasosoa. Côté Irun du pont se trouvent les deux derniers panneaux lumineux français vers l'Espagne, un à gauche pour la voie normale et un à droite pour la voie large.

[Greg4546]

Il y a 13 heures , JLChauvin a déclaré:

Les carrés mécaniques côté Irun - à noter que celui des voies espagnoles, de la voie 4 à quai ou du faisceau sont (étaient?) des carrés violets mécaniques - protègent les aiguilles en direction du pont sur la Bidasosoa.

En 2013, lors de mon passage, il y étaient toujours comme le témoigne la vidéo

 

[Greg4546]

Précédemment, on voqué les trains qui faisaient terminus à la 1ère ville frontalière (Vintimille, Portbou, Irun) et retour à vide notamment pour Hendaye/Cerbère.

Il y a une spécificité, celle des TGV Paris/Milan avec changement de conducteurs à Modane. Ainsi l'ADC SNCF est relayé par un ADC italien et vice-versa dans l'autre sens. A travers la vidéo, on peut constater que la préparation courante est complexe, du fait des signalisation et alimentation de la ligne.

 

[Greg4546]

Questions connexes au sujet :

A la dernière gare française, est-ce que des opérations au niveau des équipements de conduite sont systématiques (changement de panto/ouverture, fermeture des disjoncteurs, paramétrage ordinateur de bord ?

Les spécificités de signalisation du pays international, sont-elles reprises en cabine ?

Une fois arrivée à la gare terminus, un temps limite est-il imparti pour repartir ? En changement de cabine, est-ce qu'une préparation courante est opérée ou une procédure "simplifiée" ?

J'ai constaté notamment à Irun ou Portbou, que les rames repartaient assez rapidement.

Modifié 17 décembre 2016 par Greg4546

[ADC01]

il y a 11 minutes, Greg4546 a déclaré:

A la dernière gare française, est-ce que opérations au niveau des équipements de conduite sont systématiques (changement de panto/ouverture, fermeture des disjoncteurs, paramétrage ordinateur de bord

C'est à dire ?

 

il y a 11 minutes, Greg4546 a déclaré:

Les spécificités de signalisation du pays international, sont-elles reprises en cabine ?

Non.

 

il y a 12 minutes, Greg4546 a déclaré:

Une fois arrivée à la gare terminus, un temps limite est-il imparti pour repartir ? En changement de cabine, est-ce une préparation courante qui est opérée ou une procédure "simplifiée" ?

Le temps alloué est celui imposé par les horaires d'arrivées et de départ, le minimum est celui d'un changement de bout, les opérations sont celles effectuées comme tout changement de poste de conduite, ce n'est pas une préparation courante.

[Greg4546]

il y a 19 minutes, ADC01 a déclaré:

C'est à dire ?

 

Selon la puissance fournie aux caténaires, lever un panto adaptée ou jouer uniquement sur le sélecteur de tension en cabine. Paramétrage du l'ordinateur de bord selon les caractéristiques de la ligne.

Je pensais plus particulièrement aux rames TGV/TER qui ne vont pas plus que loin que la 1ère gare internationale, mais je pense que les rames qui filent au-delà (Milan, Bruxelles, Genève, Londres, Barcelone, Madrid...)

[ADC01]

il y a 56 minutes, Greg4546 a déclaré:

Selon la puissance fournie aux caténaires, lever un panto adaptée ou jouer uniquement sur le sélecteur de tension en cabine. Paramétrage du l'ordinateur de bord selon les caractéristiques de la ligne.

 

Pas de panto adapté pour aller à Irun, c'est du 1500, comme en France, et on ne paramètre jamais l'ordinateur de bord en fonction de la ligne, cela n'existe pas.

[zobos]

Dans le cas de Modane, dans le sens France Italie:

En gare, a l'arret: Abaissement des pantos 1,5kv, levée des pantos 3kv (les mêmes que pour le 25kv sauf que la les deux sont debouts) Départ à demie puissance sur quelques centaines de metres, ouverture des dj pour le passage de la section de séparation 1500 - 3000 puis refermeture de ceux ci une fois la séparation franchie et pleine puissance pour la grimpette en sortie de la gare pour atteindre le tunnel.

Dans l'autre sens c'est pareil mais à l'envers....

[assouan]

Super : Greg va pouvoir partir avec une rame...

[ADC01]

il y a 24 minutes, assouan a déclaré:

Super : Greg va pouvoir partir avec une rame...

Cela m'étonnerai, car c'st un peu plus compliqué que ce que j'ai expliqué, pourquoi crois  tu qu'un CTT fait les 802 kilomètres de Paris à Hendaye pour nous  former et nous certifier  Irun ?

[Invité jackv]

a jeumont et quevy avec les CC 40100.et (BB30002).c'était  BC pantos et relever du panto adéquate ni plus ni moins; en fonction de la signalisation pour les pantos et du tableau indicateur de tension....et  tire dessus ma poule..

Modifié 17 décembre 2016 par jackv

[likorn]

En Suisse, depuis la première gare, c'est des mécanos CFF qui reprennent les TGV.

Par contre, les horaires sont définis par Lyria, les CFF ne font que fournir le personnel de conduite et d'accompagnement.

Les spécificités pour le changement de tension sont reprises dans les prescriptions locales. A Vallorbe et Genève, la commutation est faite à l'arrêt après abaissement et annonce au poste; à Genève il y a quelques voies de garages qui sont en 25Kv et qui sont gérées par un Surveillant de Dépôt SNCF, du coups seuls les trains Suisses changent - parfois - de tension pour le garage.

Je ne connais pas les TGV, mais pour une Flirt 522 on pratique à peu près ainsi:

(-Si on vient de Suisse, au dernier arrêt avant la transition de courant, basculement du ZUB vers le KVB et Dispositif de sécurité vers VACMA).
-A l'approche du changement de tension, ouverture du disjoncteur et éventuellement abaissement du pantographe.
-Remontée du pantographe, détection automatique du courant, enclenchement du disjoncteur.
-Basculement RSO vers Appareil d'arrêt automatique des trains, ou inversement selon le sens.
(-Si on vient de France, au premier arrêt après la transition de courant, basculement KVB vers ZUB et VACMA vers Dispositif de sécurité).

Pour les NTN 562, c'est à peu près pareil sauf que la VACMA n'y est pas installée, on reste avec le Dispositif de sécurité.

Le seul petit piège, c'est de ne pas oublier de baisser le pantographe si la transition a lieu en manœuvre, ça évite de se faire planter par les signaux fermés lors de l'activation de l'appareil d'arrêt automatique (puisque les signaux restent fermés).

Modifié 17 décembre 2016 par likorn