POLT-PaLiTo: Paris - Limoges - Toulouse; Sujet officiel

[le capitole]

Il m arrive de reprendre le train depuis quelque temps (ma femme vient d etre embauchee a la sncf )pour aller a limoges (depuis 1993 je prenais l avion); et me voila donc dans ce bon "téoz".

Cetes c'est du neuf (enfin du corail rafraichi), mais bon je trouve pas ca terrible, l harmonie beige, est claire et salissante, les sieges sont par contre confortables et les prises de courent fonctionnent...MAIS

Quelle difference par rapport au "faux" capitole des annees 90 avec ses superbes voitures ex TEE grand confort "euraffaires", ambiance cosy type TGV, "boiseries", voiture bar (pas renovee euraffaires mais bon); la on a une vente ambulante avec un gars qui fait ce qu'il peux par faire les 2 rames en 3H.

Voila c'etait juste un coup de gueule, pour dire que l'on regresse et je crois qu'il avait vraiment une place pour des rapides "ameliores" en france et meme en 2007.

Si qqun a d'autres retours des usagers!!!!!

[Roukmoute]

J'ai même une fois voyagé dans les " vraies " 1eres du Capitole ( déclassée pour l'occasion ), c'est clair qu'il n'y a pas photo... Maintenant, il faut peut-être comparer le prix : j'ose espérer qu'on n'est plus dans les mêmes ordres de grandeurs.

Ceci dit, la première classe Teoz est pas mal tout de même.

[révo]

Le train "le Capitole" après avoir été 1ere classe avec supplément, s'était démocratisé avec la venue de la concurrence de l'avion et comportait des 2nde à la fin de sa carrière.

Les Téoz, les voyageurs les trouvent plus clairs, plus sympas en ambiance. Sales aussi avec une moquette au sol très claire. Plus chers aussi que les corails classiques. Comme sur la ligne Clermont Paris les tarifs ont augmenté de plus de 5 euros par trajet (de mémoire)

La principale régression sont les retards quasi quotidien et les ruptures de correspondance en cours de parcours pour Paris Montluçon, Paris Ussel, Paris Agen ou Paris Périgueux, Paris Rodez, Paris Aurillac... alors que sur ces trajets il y avait des trains corails directs !

Mais la cause des retards c'est pas les corails relookés Téoz, c'est la signalisation, les détresses de locs, le manque de moyens de substitution ferroviaire (routier ça va), le manque d'ADC (quoiqu'ils en disent), les suicides ou accident PN...

Sur ces lignes le temps de parcours théorique est resté le même qu'en 1967 ! Pratiquement il est plus long. :blush:

Modifié 4 janvier 2008 par révo

[A1AA1A68000]

Salut

la fin des corails directs, c'est surtout lié à la fin des trains multi-tranches qui pouvaient exister. Auparavant, il n'était pas rare de voir un train avec 14 corails au départ de paris, qui en abandonnait 4 à un endroit, 3 à un autres etc..., le tout repris par différentes locomotives pour les parcours terminaux. Il fut une époque ou voir 1 diésel avec 3 ou 4 corails tirant une tranche n'était pas rare. Aujourd'hui, ça coute trop cher, on préfère allonger les temps de parcours avec correspondance en plus pour le voyageur, à des heures pas toujours tip / top.

Je sais même plus si le Lunéa Rodez / Paris et Carmaux / Paris (qui se regroupait à Capdenac puis à Brive si je dis pas de bétise avec un autre lunéa) existe toujours ?? Je crois que ce train était (avec le multi-tranche paris / marseille / béziers via Clermont) l'un des derniers symboles de cette époque.

Yaya

[NEMO94]

Salut

Je sais même plus si le Lunéa Rodez / Paris et Carmaux / Paris (qui se regroupait à Capdenac puis à Brive si je dis pas de bétise avec un autre lunéa) existe toujours ?? Je crois que ce train était (avec le multi-tranche paris / marseille / béziers via Clermont) l'un des derniers symboles de cette époque.

Yaya

Je crois qu'il existe toujours... Les trains multitranches c'est bien mais ça coûte cher (locs, manoeuvres)

donc c'est plus à la mode chez Le 1 !

[révo]

Je crois qu'il existe toujours... Les trains multitranches c'est bien mais ça coûte cher (locs, manoeuvres)

donc c'est plus à la mode chez Le 1 !

Tout coûte trop cher mon bon monsieur ! Les services publics de transport jusqu'au bout des provinces, les agents de manoeuvre, les mécanos...

Salauds de travailleurs qui coûtent trop chers !

Heureusement mieux que le train public et ses correspondances manquées, y a l'avion et le taxi, l'autoroute et ses embouteillages. koiquesse

[nicopasta]

Salut

la fin des corails directs, c'est surtout lié à la fin des trains multi-tranches qui pouvaient exister. Auparavant, il n'était pas rare de voir un train avec 14 corails au départ de paris, qui en abandonnait 4 à un endroit, 3 à un autres etc..., le tout repris par différentes locomotives pour les parcours terminaux. Il fut une époque ou voir 1 diésel avec 3 ou 4 corails tirant une tranche n'était pas rare. Aujourd'hui, ça coute trop cher, on préfère allonger les temps de parcours avec correspondance en plus pour le voyageur, à des heures pas toujours tip / top.

Je sais même plus si le Lunéa Rodez / Paris et Carmaux / Paris (qui se regroupait à Capdenac puis à Brive si je dis pas de bétise avec un autre lunéa) existe toujours ?? Je crois que ce train était (avec le multi-tranche paris / marseille / béziers via Clermont) l'un des derniers symboles de cette époque.

Yaya

Si je dis pas de bétise, je Rodez existe toujours, mais le Carmaux non.

[Invité]

J'ai emprunté le TEOZ Toulouse-Bordeaux au lieu du TGV-Toulouse/Bordeaux/Paris.

Enfin une idée de génie car j'ai vraiment apprécié l'espace enfant prévu en voiture 3/13, les différentes ambiances ainsi que le confort des 1ere et 2e classe; même les toilettes sont propres et moins rustiques que le classique trou sur les voies.

On se croirait dans un ICE3-DB.

Vraiment une excellente idée car le confort sur de courte distance est important pour garder notre clientèle.

Par contre si qlqun avait une idée pour aider les personnes agées à grimper si haut dans les voitures?

[bouillotte]

Moi je prenais souvent le train (avant malheureusement) pour aller a Paris

Mais je trouve que les Teoz sont justement de plus en plus propres et plutot sympathique

Certes quelques couleurs comme le jaune ou orange manque un peu mais les sieges sont confortables

Le seul point negatif: faire des toilettes un peu plus grande et surtout propres!!!! okok

[dyonisos]

Bien que l'on en parle un peu partout dans ce forum, il n'y a pas de sujet consacré à la ligne PaLiTo ou POLT pour les intimes et transis du feu Pendulaire.

Je commence avec la carte RFF des rénovations prévues de la ligne:

Et un article à l'écriture bien sentie:

19/09/2012

RFF poursuit la rénovation de la ligne POLT

De mi-septembre 2012 à décembre 2012, Réseau Ferré de France poursuit la rénovation de la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse en Midi-Pyrénées en mettant à neuf la voie ferrée à l’intérieur du tunnel de Marot situé à Dégagnac.

Cette opération fait partie d’un programme de rénovation de trois tunnels (Tuilerie, Marot et Cabanes) représentant un investissement total de 7,3 millions d’euros financé entièrement par RFF. Ces trois tunnels sont situés entre les gares de Lamothe Fénelon et de Thédirac-Peyrilles sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), un des axes structurants du réseau ferré national. Sur cette section, la ligne est à double voie, électrifiée et circulée à 110 km/h. En moyenne, ce sont 23 trains de voyageurs et 6 trains de fret qui circulent chaque jour sur cet axe. Les composants de la voie ont entre 25 et 50 ans et sont arrivés en fin de vie.

L’objectif de l’opération est de remplacer le ballast, les traverses et les attaches rigides dans les tunnels de la Tuilerie, de Marot et des Cabanes actuellement équipés d’un plancher bois. Le premier tunnel (Tuilerie) a été rénové entre juin et juillet 2012, la rénovation du dernier (Cabanes) est planifiée en 2016.

RFF, maître d’ouvrage, a confié la maîtrise d’ouvrage mandatée et la maîtrise d’oeuvre de cette opération de renouvellement à SNCF Infrastructure. Les travaux de voie seront effectués par l’entreprise Egénie.

Cette opération s’inscrit dans une stratégie pluriannuelle de modernisation de rénovation et modernisation de l’ensemble de la ligne POLT. RFF attache une attention toute particulière à l’entretien régulier et à la modernisation de cette ligne afin de garantir la qualité des circulations sur cet axe.

En 2013, cet axe sera notamment clé pour les circulations de nuit entre l’Espagne, le grand Sud Ouest et l’Ile de France. En effet, avec les travaux de la future LGV Tours-Bordeaux, comprenant 8 raccordements sur la ligne classique, la capacité de l’axe atlantique (Bordeaux-Paris) est fortement contrainte. La ligne POLT est donc l’itinéraire bis pour les trains de nuit et son accessibilité est cruciale pour le maintien des circulations inter-régionales et internationales.

[CRL COOL]

Un petit truc qui aurait été pas mal: la mise à 200 km/h entre Vierzon et Argenton sur Creuse..... A part éventuellement la traversée de Chateauroux, çà faisait près de 90 km de plus parcourables à 200 km/h, avec de grandes lignes droites, un profil facile..... et un gain de temps d'une petite dizane de minutes....

[clicsouris]

Tss, tsss, il faut supprimer les PN, améliorer l'alimentation électrique, toussa, et tu sais bien que "les caisses sont vides"... :Smiley_51:

Modifié 15 octobre 2012 par clicsouris

[Invité PAZ]

Hélàs, avec les projets de LGV vers Bordeaux puis Toulouse, je ne crains que l'on ne connaîtra jamais cette perspective. Dans le futur d'ailleurs, les Téoz ne dépasserons plus BLG, et des TER assureront la suite.

[Fred]

Un petit truc qui aurait été pas mal: la mise à 200 km/h entre Vierzon et Argenton sur Creuse..... A part éventuellement la traversée de Chateauroux, çà faisait près de 90 km de plus parcourables à 200 km/h, avec de grandes lignes droites, un profil facile..... et un gain de temps d'une petite dizane de minutes....

bonjour,

Mise a 220 des sections deja a 200 ?

[ADC01]

bonjour,

Mise a 220 des sections deja a 200 ?

Le gain de temps serait minime, section à 200 du PK 62+300 au PK 114 et du PK 123 environ au PK 195 environ,

[Fred]

Bonjour,

Globalement 2 fois moins important qu'une hausse de 160 a 200 sauf que le coût doit être très limitè.

Modifié 16 octobre 2012 par Fred

[Invité 5121]

si je ne me trompe, il n'y a actuellement que certains TGV qui sont autorisés à 220, pas de Corail, ni les futurs régionaux

[dyonisos]

D'où l'intérêt local de la récente intervention de G.Pépy sur les TETs en TGVs...

ET pour le reste, on verra bien fonction des délais de (non-)réalisation de la LGV PL, bien qu'au fond si la Région Centre finit par éliminer d'elle même tout les PNs au nord de la Souterraine, un relèvement de vitesse à 200-220 finira bien par s'imposer doucement, un peu comme voire même plus facilement que sur le Bourbonnais.

Modifié 16 octobre 2012 par dyonisos

[Invité technicentre]

D'où l'intérêt local de la récente intervention de G.Pépy sur les TETs en TGVs...

ET pour le reste, on verra bien fonction des délais de (non-)réalisation de la LGV PL, bien qu'au fond si la Région Centre finit par éliminer d'elle même tout les PNs au nord de la Souterraine, un relèvement de vitesse à 200-220 finira bien par s'imposer doucement, un peu comme voire même plus facilement que sur le Bourbonnais.

Passer une corail à 220 ne pose aucun problème si elle est déjà autorisée à 200 (juste une signature politique puis des essais...) Je rappelle juste que les corail ont été conçues pour une vitesse limite de 331 km/h et que certaines ont connu de longues années le 200+...

Problème, on met quoi pour les tirer à plus de 200? Pour quel couts? Avec quelle sécurité? Y'a-t-il assez de watts dispos à la ficelle dans ce coin? La voie supportera-t-elle la différence de contraintes? Et enfin, finalement, combien de temps cela fera-t-il gagner?

Bien sur, il ne faut pas oublier qu'il faut des clients pour lancer un tel service et dernière question, qui finance tout ça?...

Autre solution, utiliser des TGV SE qui vont devenir moins utilisés ailleurs...

1 TGV SE= environ 3 7200 en puissance consommée rein que pour tirer le train... Et les SE ne sont pas des foudres de guerre en 1500V...

Reste une soution, ce serait de remettre des fourgons générateurs sur les rames SE pour alimenter les auxiliaires.... ça vous rappelle rien?

PALITO ne peut raisonnablement gagner du temps que sur les parties sinueuses éventuellement en pendulant... Le reste, la ligne par Poitiers est moins chère...

Si un truc pourrait faire retrouver les temps des premieres années du capitol: Arrêts à Limoges, Brives et Montauban... Pour le reste, des automotrices de rabattage permettant des accélèrations et des freinages plus francs... Mais, par exemple, en sortie sud de Limoges, le tunnel fait perdre une bonne dizaine de minutes. Le prendre plus vite? On est sous la ville et il a un gabarit plus que limité...

[Invité 5121]

Passer une corail à 220 ne pose aucun problème si elle est déjà autorisée à 200 (juste une signature politique puis des essais...) Je rappelle juste que les corail ont été conçues pour une vitesse limite de 331 km/h et que certaines ont connu de longues années le 200+...

sauf que les essais à 250 = 220+10% se sont révélés décevants, et que jamais l'excellent Y32 n'a été fait pour 330 .... 250 était déjà le plus haut envisageable. Et tu sais bien que 200+ parle de freinage, pas de dépasser le 200

[dyonisos]

"Reste une solution, ce serait de remettre des fourgons générateurs sur les rames SE pour alimenter les auxiliaires.... ça vous rappelle rien?"

Et bien... Un Talgo 250... Sinon, une bonne rame de Railjet francisée Alstom avec une Prima 2.

[ADC01]

... Mais, par exemple, en sortie sud de Limoges, le tunnel fait perdre une bonne dizaine de minutes. Le prendre plus vite? On est sous la ville et il a un gabarit plus que limité...

Certainement pas, le tunnel sud à la sortie de LS est parcourable à 60 et ne fait pas 50 kilométres de long, alors que la VL ensuite est de 100 ou 110, je ne me souviens plus exactement, on ne perds pas 10 minutes en le traversant.

Il est à reùarquer que sur les sections à 200, que j'ai citées plus haut entre ETP et V ne sont pas praticable à 220 avec les TGV, avant de vouloir refaire le chemin de fer sur cette ligne, il faudrait déjà mettre des V200 digne de ce nom, avec une desserte comme au temps du Capitole, PAZ-LS se fait au trait avec un V200 de 10-11 caisses en 2h40, alors faire des trains en 2h50 serait raisonnnable.

[Invité technicentre]

Le tunnel de Limoges est généralement traversé au pas, plus proche des 30 que des 60 autorisés...

Après, jusqu'après Allassac, on se trouve sur une ligne digne de la haute montagne... Après Souillac et jusque presque Montauban, c'est pas mal non plus...

Même en pendulant, ça n'a pas donné des résultats si magnifiques que ce soit avec la rame ETG AXIS, ETR 250 ou 500 ou la rame PSE P01...

On arrive pas à récupérer les temps des premieres années du capitole...

Passer par le tracè originel de Brives/Toulouse en passant par St Denis Près Martel et Capdenac ne donne, semble-t-il, pas de meilleurs résultats... Et de l'autre côté, par Bordeaux et Agen, on rentabilise la LGV semie publique (vous remarquez, je ne prends pas partie...).

Alors, PALITO mort dans l'oeuf? Comme on veut que l'autre poussin vive, on fait mourir de sa belle mort celui-là...

Autre possibilité de gagner du temps, avec la fin du fret, on pourrait pas tracer desvoies un peu plus dédiées et rapides au milieu des voies du C en utilisant les infrastructures inutilisées? On savait faire passer la CAPITOLE en direct au milieu du merdier de la banlieue et des marchandises...

[CRL COOL]

D'où l'intérêt local de la récente intervention de G.Pépy sur les TETs en TGVs...

ET pour le reste, on verra bien fonction des délais de (non-)réalisation de la LGV PL, bien qu'au fond si la Région Centre finit par éliminer d'elle même tout les PNs au nord de la Souterraine, un relèvement de vitesse à 200-220 finira bien par s'imposer doucement, un peu comme voire même plus facilement que sur le Bourbonnais.

Je n'ai plus le RT4101 ni le 4201.... Mais il me semble que les TGV ne dépassent pas le 200 sur Paris - Orléans - Vierzon..... Les spécialistes du coin pourront corriger si besoin....

[ADC01]

Certainement pas, le tunnel sud à la sortie de LS est parcourable à 60 et ne fait pas 50 kilométres de long, alors que la VL ensuite est de 100 ou 110, je ne me souviens plus exactement, on ne perds pas 10 minutes en le traversant.

Il est à reùarquer que sur les sections à 200, que j'ai citées plus haut entre ETP et V ne sont pas praticable à 220 avec les TGV, avant de vouloir refaire le chemin de fer sur cette ligne, il faudrait déjà mettre des V200 digne de ce nom, avec une desserte comme au temps du Capitole, PAZ-LS se fait au trait avec un V200 de 10-11 caisses en 2h40, alors faire des trains en 2h50 serait raisonnnable.

Je n'ai plus le RT4101 ni le 4201.... Mais il me semble que les TGV ne dépassent pas le 200 sur Paris - Orléans - Vierzon..... Les spécialistes du coin pourront corriger si besoin....

Je confirme et je l'ai déà fait remarqué.