ADC01 Publication: 5 août 2017 Partager Publication: 5 août 2017 il y a une heure, capelanbrest a dit : le jour ou un(e) gamin(e) sera happé par un vorace dans ces gares où on est limite en place sur les quai et où il y a du monde parce que les horaires font qu'un ter suit un vorace, on verra comment réagiront les populations et les cheminots.... après faut il ralentir à 140 ou 100...? A Chateauroux une poussette fut happée par le souffle d'un patache a 100 alors il faudrait limiter la vitesse encore en dessous 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. viveletrainavierzon Publication: 5 août 2017 C’est un message populaire. Partager Publication: 5 août 2017 Bonsoir, Pour remettre les choses dans le contexte: - Fonctionnement de la gare d'ANGERVILLE avant les ralentissements 160: Gare avec AC et /ou agent commercial présents en gare. Cette gare est une gare au sens du S1A (présence d'un AC dans un poste PRS télécommandant aussi BOISSEAUX, le dit PRS étant situé coté quai voie 2 - Problématique INFRA: coté pair uniquement: seule gare entre les AUBRAIS et PARIS ne disposant pas d'une voie d'évitement et /ou de quais suffisamment larges pour autoriser l'accès aux voyageurs librement si VL 200 -Solution: L'AC ou l'agent commercial autorise l'accès quai voie 2 aux clients via un portillon à l'arrivée des trains desservant la gare voie 2. Les portillons d'accès sont normalement fermés -Problématique RH: lors des grèves pas d'agent commercial et mise en tracé permanent des itinéraires si fermeture du poste donc plus d'AC plus personne pour ouvrir aux clients donc fermeture de la gare -Origine du VL 160: Elu pas content car gare fermée lors des grèves: solution: plus de portillon. et tant pis si on va impacter toutes les circulations de la POLT pour une centaine de voyageur concernés pendant 2 ou 3 jours par an. -Solution logique: Limiter à 160 les trains les jours de grève via une consigne imposant la baisse de la VL via les commutateurs 160 -Solution facile: VL 160 tout le temps via commutateur dans la traversée de la gare (en place actuellement) -Solution projetée la moins chère: déplacement du point de transition VL 200/VL 160 en amont de la gare d'ANGERVILLE pour la voie 2 (pas de problème voie 1 car voie 1 bis à VL 160) Pour ceux qui disent que cela ne fait que quelques minutes c'est ce même argument à chaque fois présenté pour justifier les LPV ou erreur de conception sur POLT: Entrée sortie de PAZ à 30 au lieu de mettre en place des entrées sorties 60 (possible car tout a été refait à neuf en partant de 0). Sur ce point le gain est énorme en minute. sur 2 km: VL 30 :4mn VL 60 2mn On gagne autant de minutes que si on passe un tronçon de VL 160 à 200 de 30km (pas du tout le même cout) LPV 100 à BRETIGNY suite au tragique accident par "principe de précaution" LPV 100 sur TJD d'ETAMPES (remplacée il y a un an. Devait être supprimée mais refus de l'exploitation. Ne sert que pour un ou deux trains par an). LTV (risque de devenir une LPV) à ANGERVILLE (voir plus haut) TOURY: suite à un RVB et remplacement des TJD on est passé de VL 200 à VL 160 et maintenant LTV 100 (LTV qui existe depuis 1 an) 5 6 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
gpl Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 Et ce n'est certainement qu'un exemple du monde hors-tgv. 2 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Arnaud68800 Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 Il y a 21 heures, viveletrainavierzon a dit : Bonsoir, Pour remettre les choses dans le contexte: - Fonctionnement de la gare d'ANGERVILLE avant les ralentissements 160: Gare avec AC et /ou agent commercial présents en gare. Cette gare est une gare au sens du S1A (présence d'un AC dans un poste PRS télécommandant aussi BOISSEAUX, le dit PRS étant situé coté quai voie 2 - Problématique INFRA: coté pair uniquement: seule gare entre les AUBRAIS et PARIS ne disposant pas d'une voie d'évitement et /ou de quais suffisamment larges pour autoriser l'accès aux voyageurs librement si VL 200 -Solution: L'AC ou l'agent commercial autorise l'accès quai voie 2 aux clients via un portillon à l'arrivée des trains desservant la gare voie 2. Les portillons d'accès sont normalement fermés -Problématique RH: lors des grèves pas d'agent commercial et mise en tracé permanent des itinéraires si fermeture du poste donc plus d'AC plus personne pour ouvrir aux clients donc fermeture de la gare -Origine du VL 160: Elu pas content car gare fermée lors des grèves: solution: plus de portillon. et tant pis si on va impacter toutes les circulations de la POLT pour une centaine de voyageur concernés pendant 2 ou 3 jours par an. -Solution logique: Limiter à 160 les trains les jours de grève via une consigne imposant la baisse de la VL via les commutateurs 160 -Solution facile: VL 160 tout le temps via commutateur dans la traversée de la gare (en place actuellement) -Solution projetée la moins chère: déplacement du point de transition VL 200/VL 160 en amont de la gare d'ANGERVILLE pour la voie 2 (pas de problème voie 1 car voie 1 bis à VL 160) Bonjour, Merci pour les explications, mais je ne comprends toujours pas comment cela se justifie vis à vis d'autres lignes classiques autorisées V200/V220. Notamment en plaine d'Alsace, qui voit passer presque deux fois plus de circulations (70 trains de voyageur par jour par sens + fret entre Strasbourg et Sélestat, contre 37 trains de voyageurs par jour par sens + fret entre Etampes et Orléans : http://ferrocarta.net/france/france_en.html). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 il y a 39 minutes, Arnaud68800 a dit : Bonjour, Merci pour les explications, mais je ne comprends toujours pas comment cela se justifie vis à vis d'autres lignes classiques autorisées V200/V220. Notamment en plaine d'Alsace, qui voit passer presque deux fois plus de circulations (70 trains de voyageur par jour par sens + fret entre Strasbourg et Sélestat, contre 37 trains de voyageurs par jour par sens + fret entre Etampes et Orléans : http://ferrocarta.net/france/france_en.html). Ben, tu viens de le dire : il y a 2 fois plus de circulations en Alsace, donc ça vaut moins le coup en Beauce ! Et deuxio, le 200 c'était pour le Capitole, maintenant pour des Intercités : finances de l'Etat, plus pauvre (ou radin) que les Régions... En plus ralentir les IC c'est génial pour l'Etat : ça permettra de les supprimer en faisant fuir les voyageurs et ça fera moins de différence de temps de trajet avec les super autocars qu'ils ont en réserve... J'imagine que la région Centre a pas trop envie de financer une infra à 200 qu'elle utilise peu ou pas ... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
capelanbrest Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 il y a 9 minutes, Mak a dit : Ben, tu viens de le dire : il y a 2 fois plus de circulations en Alsace, donc ça vaut moins le coup en Beauce ! Et deuxio, le 200 c'était pour le Capitole, maintenant pour des Intercités : finances de l'Etat, plus pauvre (ou radin) que les Régions... En plus ralentir les IC c'est génial pour l'Etat : ça permettra de les supprimer en faisant fuir les voyageurs et ça fera moins de différence de temps de trajet avec les super autocars qu'ils ont en réserve... J'imagine que la région Centre a pas trop envie de financer une infra à 200 qu'elle utilise peu ou pas ... sans doute... après faire circuler des IC correctement aux bons horaires fera sans doute moins fuir de clients que faire circuler des V200 incapables de faire l'heure de façons régulières. le V 200 n'est aps une fin en sois si au final l'infra est plus que moyenne... 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PasKall Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 Bonjour Il existait dans les années 80 un texte de prescription de la classe TR (TR2 de mémoire) qui traitait du problème "largeur du quai / vitesse des trains / voyageurs". Je pense qu'il est toujours en application car je vois encore les pancartes prévues à cette effet ainsi que les bandes tracées sur les quais au delà de laquelle il est interdit de s'aventurer en dehors de la desserte d'un train. En fonction des cas, plusieurs textes sont prévus. Si j'avais eu le texte, mon explication aurait été plus claire. Dans les cas extrêmes (Angerville par exemple), l'accès au quai est autorisé uniquement à l'arrivée des trains desservant la gare. Arnaud68800, est ce que j'ai répondu à ta dernière question ? viveletrainavierzon, tes interventions sont pertinentes. J'adhère à 200% avec la dernière. Tu a, toutefois, oublié une solution. Aujourd'hui, les agents grévistes devant prévenir leur hiérarchie plusieurs jours avant (est ce bien toujours le cas ?), il me semble aisé (en tant que hiérarchique) de faire en conséquence. Les dispositions prévues par le texte cité plus haut sont applicables depuis la nuit des temps, le droit de grève existant depuis le siècle dernier, comment la SNCF a-t-elle gérée la situation jusqu'à cet incident ... mineur ? Pas besoin de cogiter sur ce faux problème, il suffit juste de détacher un agent (dirigeant...) pour réaliser l'opération d'accès au quai. Un dernier point me chagrine. Le poste d'aiguillage d'Angerville est tenu par un agent habilité aux fonctions d'agent-circulation et d'agent E 24h sur 24, 7 jours sur 7 et 365 (ou 366) sur 365 (ou 366) par an (est ce bien toujours le cas ?), comment accepte t'on que ce poste soit inoccupé d'une part pour les opérations liées à la circulation des trains et d'autre part pour gérer l'accès au quai ? Je pense en outre que les téléphones des installations (signaux...) ne sont pas reportés dans cette situation, que se passera t il lorsqu'un incident se produira entre Etampes et Toury (détresse, raté d'ouverture, incident caténaire...) ? 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Arnaud68800 Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 il y a une heure, PasKall a dit : Bonjour Il existait dans les années 80 un texte de prescription de la classe TR (TR2 de mémoire) qui traitait du problème "largeur du quai / vitesse des trains / voyageurs". Je pense qu'il est toujours en application car je vois encore les pancartes prévues à cette effet ainsi que les bandes tracées sur les quais au delà de laquelle il est interdit de s'aventurer en dehors de la desserte d'un train. En fonction des cas, plusieurs textes sont prévus. Si j'avais eu le texte, mon explication aurait été plus claire. Dans les cas extrêmes (Angerville par exemple), l'accès au quai est autorisé uniquement à l'arrivée des trains desservant la gare. Arnaud68800, est ce que j'ai répondu à ta dernière question ? Oui, tout à fait, merci ! Je ne connais pas les lieux, mais j'en déduis que les quais d'Angerville doivent être particulièrement étroits ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TER200 Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 Le 05/08/2017 à 15:29, ADC01 a dit : A Chateauroux une poussette fut happée par le souffle d'un patache a 100 alors il faudrait limiter la vitesse encore en dessous Le type de train a aussi une grande influence sur le souffle provoqué, selon son aérodynamisme. A vitesse égale (160 ou 200) un TGV (pointu, qui pousse l'air vers le haut) fait sur le quai un courant d'air bien moins violent qu'un 26000+Corail (carré, qui donc pousse beaucoup d'air sur les côtés). Et un train de porte-autos à 100 km/h, alors là, c'est un cyclone qui balaye le quai pendant une minute... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Thor Navigator Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 (modifié) Le 04/08/2017 à 20:11, capelanbrest a dit : aire ralentir à 160 sur 1km ou 2 km est ce que ça vraiment pérorer les temps de parcours ...? à mon sens pas un seul instant. alors si ça peut éviter des peurs et calmer les esprits.... Je trouve un peu pathétique qu'une personne qui s'intéresse au cdf depuis longtemps (tu n'es pas un novice sur les forums ferroviaires en tout cas) puisse énoncer une telle contre-vérité, digne du café du commerce. Un train n'est pas une voiture, il lui faut du temps et de la distance pour monter en vitesse. Qui plus est, c'est totalement contre-productif sur le plan économique que mettre un puits de vitesse à 160, qui plus est à distance réduite (de mémoire moins de 10 km) d'une zone de transition de vitesse (fin du V200). Si les VL cli sont remplacés par une LPV, ce sera via un abaissement à 160 jusqu'à l'actuelle transition de vitesse. Les gestionnaires de Réseau seront contents, cela fera des frais de maintenance réduits... Le 05/08/2017 à 12:39, capelanbrest a dit : Si on veut faire rouler les trains à 200 dans les traversées de gares importantes, alors de nos jours faut revoir le plan de ces gares..... bon nombre de nos voisins ont procédé ainsi.... Rouler à 200 en pleine voie est une chose le faire dans des gares du siècle dernier dont les infra n'ont pas été revues, c 'est autres choses....surtout si celles ci sont fréquentées car un Ter suit un vorace..... En cherchant un peu sur internet tu verras des gares de passages dont le plan des installations ont été revu avec la montée en vitesse....et quad je dis installations je ne parle aps de la voie je parle bien évidemment des lieus d'attente que sont les quais, les abris de quais etc.... il ne faut pas dans les têtes rester sur les schémas des années 50 mais composer avec la société actuelle. d'autres le font alors pourquoi en France faudrait il toujours faire autrement ou ne pas faire.....? c'est ainsi que l'on se retrouve avec une technologie roulant finalement performante(Zter.. Ater ...Xter ...TGV etc.....) mais circulant sur des voies d'un autres ages dans des gares d'un autre âge....! Il est vrai que ça coute, mais peut être fallait il s'y prendre avant......et sans doute que rattraper le retard est hors de portée des finances actuelles.....(encore que...je reste convaincu que ça n'est qu'une question de choix.....). Re-café du commerce... Angerville, une gare importante ? Tu ne connais manifestement pas la ligne. D'autre part, contrairement à ce que tu affirmes, nos voisins n'ont pas systématiquement repris les plans de voie de toutes les lignes où la VL dépasse 160. Le cas des ABS allemande ne couvre pas l'ensemble des sections à vitesse élevée du réseau allemand. Pour ce qui concerne le RFN, dans les zones denses comme en IdF, là où un RVL>160 était prévu (au nord de St Denis) ou a été mis en place (Le Chesnay Gagny [exclu] - Vaires), les voies concernées ne sont pas à quai. Créer des évitements à quai dans tous les haltes parcourues à plus de 160 serait un non-sens économique... à moins qu'on souhaite fragiliser encore plus la situation du cdf dans notre pays. Le 05/08/2017 à 13:24, capelanbrest a dit : Bah oui l'Allemagne ...et l’Italie aussi. après le choix du tout TGv démontre bien ses limites. moi je n'ai jamais été pour......ou alors seulement pour du point à point. on a pas dit de tuer la circulation des trains on dit juste d'adapter leur vitesse au passage des gares susceptibles d'être fortement encombrées et ne présentant pas des largeurs suffisantes en terme de quai par rapport à la foule susceptible d'y stationner.... ça représente combien de train V200 et combien de gares......? que dalles au regard de la généralité des trafics.....donc inutile de réagir par dogme.... de toutes façons que tu le veuilles ou non la société évolue et les moyens de transports avec....... Quel est le lien avec le "tout TGV" (qui n'a jamais existé, au demeurant) ? On circule à 200 dans la Beauce depuis le début des années 70 sjmsb (la première étape du V200 fut au sud des Aubrais)... Parler de foule pour Angerville... no comment ! Ton affirmation sur le V200 montre surtout une méconnaissance du sujet, ou alors c'est du parti-pris. Le nombre de circulations à plus de 160 sur le réseau classique n'a rien d'anecdotique. Les tronçons concernés sont sur des lignes très fréquentées : plaine d'Alsace (TER200 [30 à 40 trains/jour, pas vide du tout], TGV Est et RR), Le Mans-Nantes (TGV, nbx TER200 dont les Interloire), la plupart des Paris-Limoges-Brive, les TGV à l'Ouest de Rennes... Le 05/08/2017 à 14:11, capelanbrest a dit : Bine sur qu'un train qui passe en vitesse peut effectivement en déstabiliser plus d'un, mais entre ce que je vois à Aubergenville en terme de quai et de ce je connais dans les gares que tu cites c 'est pas tout à fait pareil...en terme de liberté de mouvement. Bon de toutes façons c 'est sans fin....cette discussion ! Pour moi ça n'est pas plus bête de faire ralentir des trains dans une gare fréquentée et peu large en terme de quai, que de faire systématiquement ralentir des tram aux intersections en ville même si c 'est protégé par de simple feux....sauf que dans le second cas il a fallu qu'aprés quelues cartons cette décisions soient prises par précaution par bon nombre d'agglos dotées d'un réseau tram. le jour ou un(e) gamin(e) sera happé par un vorace dans ces gares où on est limite en place sur les quai et où il y a du monde parce que les horaires font qu'un ter suit un vorace, on verra comment réagiront les populations et les cheminots.... après faut il ralentir à 140 ou 100...? c 'est un autre problème, que pourraient expliquer des spécialistes en dynamique des souffles..... bien évidemment on espère que Simone annonce bien dans ces gares, le passage d'un train véloce sans arrêt....et que les chauffeurs sont autorisés à siffler gaillardement avant de débouler en gare plein pot. Angerville et non Aubergenville, pas vraiment sur la même ligne et plus proche de Paris (SL)... Tu as une idée du trafic en voyageurs/jour et du nb de trains qui desservent cet établissement versus ceux qui y passent sans arrêt ? Si l'on prend en compte en plus le nb de voyageurs dans l'ensemble des trains, on comprendra vite du non-sens d'une telle mesure, hormis dans un raisonnement à courte vue pour le GI. Pour le reste de l'argumentaire, comme d'autre l'ont expliqué précédemment, rentrer dans le type de logique est pernicieux car un fret à 100 km/h ou même à 80 peut déstabiliser un voyageur trop proche de la voie, ce sera donc la spirale sans fin de la régression du système ferroviaire. La dérive à laquelle on assiste depuis une quinzaine d'années et qui tend à s'accentuer est vraiment inquiétante, de mon point de vue. Cette propension à résoudre les difficultés par le nivellement par le bas, les solutions de facilité (pour les acteurs ferroviaires), via des mesures simplistes censées permettre des économies à court terme est suicidaire sur le long terme pour le cdf. Modifié 6 août 2017 par Thor Navigator orthographe 4 4 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
SEV1977 Publication: 6 août 2017 Partager Publication: 6 août 2017 En Belgique, on traverse des gares relativement importantes à 160, voire 200 km/h et il n'y qu'une annonce à l'arrivée du train: "Train en passage, veuillez vous écarter du bord du quai"... S'il faut prendre par la main toute personne présente sur un quai, c'est de l'infantilisme! 2 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inujust R. Publication: 7 août 2017 Partager Publication: 7 août 2017 Il y a 1 heure, Thor Navigator a dit : Tu as une idée du trafic en voyageurs/jour et du nb de trains qui desservent cet établissement versus ceux qui y passent sans arrêt ? Si l'on prend en compte en plus le nb de voyageurs dans l'ensemble des trains, on comprendra vite du non-sens d'une telle mesure, hormis dans un raisonnement à courte vue pour le GI. Pour le reste de l'argumentaire, comme d'autre l'ont expliqué précédemment, rentrer dans le type de logique est pernicieux car un fret à 100 km/h ou même à 80 peut déstabiliser un voyageur trop proche de la voie, ce sera donc la spirale sans fin de la régression du système ferroviaire. Logique qui prévaut pour les "petites" lignes ; Oloron-Bedous qui a des limitations de vitesse à 30 ou 40 sur une distance démesurée (TIV Z situé 700 m avant l'obstacle... pour une limitation dont la justification est douteuse ; limitation à 30 et à 40 sens impair et guidon d'arrêt fermé en permanence à Bidos pour deux train terminus par jour à tout péter, plus d'une minute d'arrêt sens impair... le tout sur une ligne sans KVB [si, une balise 100m avant le butoir à Bedous], vous avez dit parapluie ?), avec le résultat qu'on lui connaît... 1 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. CRL COOL Publication: 7 août 2017 C’est un message populaire. Partager Publication: 7 août 2017 Il y a 8 heures, Thor Navigator a dit : (...) La dérive à laquelle on assiste depuis une quinzaine d'années et qui tend à s'accentuer est vraiment inquiétante, de mon point de vue. Cette propension à résoudre les difficultés par le nivellement par le bas, les solutions de facilité (pour les acteurs ferroviaires), via des mesures simplistes censées permettre des économies à court terme est suicidaire sur le long terme pour le cdf. Tous les agents de terrain font le même constat... des décisions prises par des cadres qui n'ont aucune connaissance de la réalité du terrain, qui ne raisonnent qu'en terme de camemberts de régularité. D'où des marches Train hyper détendues, mais que l'on hésite pas à promouvoir comme un truc génial, alors qu'on faisait mieux en temps de parcours, avec une meilleure régularité il y a 20 ans. seulement voilà.... les cadres et hauts dirigeants de l'entreprise il y'a 20 ans étaient issus de la base, ils avaient connu le terrain,; alors que de nos jours, on a des "p'tits jeunots" issus de grandes écoles mais qui, au final, ne connaissent rien au vrai Chemin de Fer et sont la pour gérer des actifs et des biens depuis un ordinateur, ou à coups de séminaires et de reunionites aigues.... d'ailleurs.... ces fameuses LTV100 qui ont fleuri après l'accident de Brétigny en sont le meilleur exemple: on a du fric pour installer des LPV, des balises KVB, etc sur ces zones, mais curieusement pas pour assurer une maintenance de ces mêmes aiguilles pour rouler à 160 dessus.... combien de temps vont elles rester implantées? Tout cela va avec l'abaissement de la vitesse des trains, notamment au Fret, ou les MV160/MVGV ont disparu ou sont devenus LE140, les ME140 déclassés ME120, etc etc.... il est sur qu'en limitant tout à 100, le gestionnaire chargé de concevoir les sillons ne sera pas embêté pour avoir un graphique propre.... 4 6 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Pascal 45 Publication: 7 août 2017 Partager Publication: 7 août 2017 il y a 8 minutes, CRL COOL a dit : ... seulement voilà.... les cadres et hauts dirigeants de l'entreprise il y'a 20 ans étaient issus de la base, ils avaient connu le terrain,; alors que de nos jours, on a des "p'tits jeunots" issus de grandes écoles mais qui, au final, ne connaissent rien au vrai Chemin de Fer et sont la pour gérer des actifs et des biens depuis un ordinateur, ou à coups de séminaires et de reunionites aigues .... 1 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. gpl Publication: 7 août 2017 C’est un message populaire. Partager Publication: 7 août 2017 (modifié) il y a 52 minutes, CRL COOL a dit : Tous les agents de terrain font le même constat... des décisions prises par des cadres qui n'ont aucune connaissance de la réalité du terrain, qui ne raisonnent qu'en terme de camemberts de régularité. D'où des marches Train hyper détendues, mais que l'on hésite pas à promouvoir comme un truc génial, alors qu'on faisait mieux en temps de parcours, avec une meilleure régularité il y a 20 ans. seulement voilà.... les cadres et hauts dirigeants de l'entreprise il y'a 20 ans étaient issus de la base, ils avaient connu le terrain,; alors que de nos jours, on a des "p'tits jeunots" issus de grandes écoles mais qui, au final, ne connaissent rien au vrai Chemin de Fer et sont la pour gérer des actifs et des biens depuis un ordinateur, ou à coups de séminaires et de reunionites aigues.... d'ailleurs.... ces fameuses LTV100 qui ont fleuri après l'accident de Brétigny en sont le meilleur exemple: on a du fric pour installer des LPV, des balises KVB, etc sur ces zones, mais curieusement pas pour assurer une maintenance de ces mêmes aiguilles pour rouler à 160 dessus.... combien de temps vont elles rester implantées? Tout cela va avec l'abaissement de la vitesse des trains, notamment au Fret, ou les MV160/MVGV ont disparu ou sont devenus LE140, les ME140 déclassés ME120, etc etc.... il est sur qu'en limitant tout à 100, le gestionnaire chargé de concevoir les sillons ne sera pas embêté pour avoir un graphique propre.... 100% d'accord. Nivellement par le bas et principe de précaution à outrance ne sauveront pas le chemin de fer, ils précipiteront sa perte. Si les responsables d'alors avaient eu de tels raisonnements dans les années 70, le tgv n'aurait jamais vu le jour. On oublie à quel point, malgré la popularité du train à l'époque, le tgv a failli ne pas se faire, d'aucuns pensant que le chemin de fer n'avait pas d'avenir. Et oui, certains se sont battus pour avoir la moindre zone à V >160 (sud de Tours, d'Orléans, Alsace, sud de la vallée du Rhône, ouest d'Angers). C'est à ce prix que le train reste compétitif face aux autoroutes, aux cars aux prix dumpés. Je reviens à ma marotte du v220 dans les landes, qqun m'a répondu comme qqun plus haut en minimisant le gain "10mn de gagné pour qq parisiens qui vont dans leur résidence secondaire ?" C'est ne jamais avoir pris les tgv des vendredis et dimanches qui vehiculent un nombre très important d'étudiants qui montent/descendent à Bordeaux et qui habitent plus au sud. Pour l'instant ils prennent le train. Plus tard, ils achèteront une voiture et prendront l'autoroute... Si on pouvait annoncer Bordeaux Pau en moins de 2h, Paris Pau en moins de 4h, au lieu d'avoir ces temps dilatés pondus par des technocrates qui ne pensent qu'à leur tranquillité dès qu'on sort des lgv, on prendrait une asurance pour le futur, comme l'ont fait les pionniers d'il y a 30 ans ou 40 ans. Modifié 7 août 2017 par gpl 5 5 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bauvilla Publication: 7 août 2017 Partager Publication: 7 août 2017 Hors Sujet: Tout employé prennant un poste de gestion à la SNCF devrait passer deux ou trois mois sur le terrain (conduire une patache de nuit, assurer des dessertes sous la pluie, travailler à l' infra en banlieue. Etttttt. Vendre des billets et recevour les réclamation des clients.) 3 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 7 août 2017 Partager Publication: 7 août 2017 il y a 35 minutes, Bauvilla a dit : Hors Sujet: Tout employé prennant un poste de gestion à la SNCF devrait passer deux ou trois mois sur le terrain (conduire une patache de nuit, assurer des dessertes sous la pluie, travailler à l' infra en banlieue. Etttttt. Vendre des billets et recevour les réclamation des clients.) Hors sujet pour hors sujet (Roukmoute ), deux ou trois mois ce n'est pas suffisant pour appréhender toute la complexité du chemin de fer (même dans un domaine limité) et certains agents, qui pourtant ont une solide expérience, se dépêchent de tout oublier lorsqu'ils accèdent à un poste supérieur. 1 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 7 août 2017 Partager Publication: 7 août 2017 il y a 46 minutes, Inharime a dit : certains agents, qui pourtant ont une solide expérience, se dépêchent de tout oublier lorsqu'ils accèdent à un poste supérieur. Tout à fait et parfois c'était eux les pires. 1 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 7 août 2017 Partager Publication: 7 août 2017 Il y a 3 heures, Inharime a dit : certains agents, qui pourtant ont une solide expérience, se dépêchent de tout oublier lorsqu'ils accèdent à un poste supérieur. Il y a 2 heures, ADC01 a dit : Tout à fait et parfois c'était eux les pires. normal ils savent comment cela se passe..au poste ou il était avant.... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
zoreglube Publication: 4 septembre 2017 Partager Publication: 4 septembre 2017 Mobilisation à Gourdon : http://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/lot/60-manifestants-saluent-nuitamment-dernier-train-nuit-gourdon-lot-1320883.html 1 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fby Publication: 4 septembre 2017 Partager Publication: 4 septembre 2017 Et oui Plus de train toutes les nuits en semaine pendant très longtemps. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 4 septembre 2017 Partager Publication: 4 septembre 2017 Il y a 4 heures, fby a dit : Et oui Plus de train toutes les nuits en semaine pendant très longtemps. Oui. Et d'ailleurs l'UP Fret a fermé ses portes "provisoirement", pour une durée minimum de 5 ans.... on prend les paris sur la fin de l'histoire? Les trains de Fret ne repasseront jamais par ici.... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bauvilla Publication: 4 septembre 2017 Partager Publication: 4 septembre 2017 Sur Polt ? Aucun fret ?? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fby Publication: 4 septembre 2017 Partager Publication: 4 septembre 2017 il y a 15 minutes, CRL COOL a dit : Oui. Et d'ailleurs l'UP Fret a fermé ses portes "provisoirement", pour une durée minimum de 5 ans.... on prend les paris sur la fin de l'histoire? Les trains de Fret ne repasseront jamais par ici.... Oui normalement dernier train hier 53934 . Pour moi ce fut le 50924 SJY BLG vendredi soir il y a 12 minutes, Bauvilla a dit : Sur Polt ? Aucun fret ?? Sur la partie Vierzon Montauban oui ou du moins à la marge de jour . Les trains 50090 , 50047 , 50043, 53934 , 50924 50292 via Bordeaux . Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DIDIERD Publication: 4 septembre 2017 Partager Publication: 4 septembre 2017 Le Paris - Rodez (et retour) est détourné par Bordeaux en 3766 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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