POLT-PaLiTo: Paris - Limoges - Toulouse; Sujet officiel

[ADC01]

Il y a 10 heures, ETR475 a dit :

Quel intérêt d’investir lourdement? Et bien, l’intérêt principal, c’est que les investissements ne seront peut-être  pas si lourds que ça.

Tu ne réponds pas à la question de quel est l’intérêt de ces investissement.

 

Il y a 10 heures, ETR475 a dit :

Puis, il y a un autre intérêt. Public celui-là. Public tout court.

Là, non plus.

 

Il y a 10 heures, ETR475 a dit :

On va priver tout ce monde du 21e siècle

Il faut que tu y vives dans le 21 ème siècle, pas besoin du chemin de fer pour vivre dans son temps.

[ETR475]

il y a 44 minutes, Arnaud68800 a dit :

..puisque je parle de remettre à niveau le POLT entre Paris et Limoges... Lorsqurne les performances nominales de l'axe dans son état actuel seront retrouvées, on pourra alors réfléchir à des relèvements de vitesse supplémentaires entre Vierzon et Argenton.

On s’était donc bien compris. Je parlais de commencer par ces 30%,les parties plates et rectilignes, ne nécessitant pas d’investissements pharaoniques.  
 

Retour aux nominales, ok. On est tous d’accord. Pourquoi ne pas muter les nominales vers une version premium, comprenant le quadruplement intégral Monnerville- Les Aubrais relèvement à V230 voire 250 sur deux des 4 voies/ETCS/. Puis relever Les Aubrais-Vierzon à 220. 
 

Où est la grosse montagne qui se dressera infranchissable devant ces opérations? 
 

Quant au Pendolino, l’impossible pendulaire.. Ailleurs ça marche à merveille. Dans la moitié de l’Europe. C’est moins compliqué que Hyperloop..

[paulolau]

Il y a 13 heures, TER200 a dit :

Les 3 Régiolis pour la desserte de Montluçon ne vont pas jusqu'à Paris, ils sont en correspondance avec un IC à Vierzon ou un Rémi Express ex-IC à Bourges.

C est pas des directs ?! mais quelle idée d'acheter 3 régiolis pour ce service montluçon - bourges - (vierzon), quand on a pléthore d x 73500 sous utilisé et que le service propose une rupture de charge ...

A moins que les x73500 ont un cout d'utilisation devenu excessif comme les x 72500 ...

[ADC01]

il y a 3 minutes, ETR475 a dit :

Où est la grosse montagne qui se dressera infranchissable devant ces opérations? 
 

Le cout pour pas grand chose, ce n'est quand même pas dur à comprendre.

 

il y a 4 minutes, ETR475 a dit :

comprenant le quadruplement intégral Monnerville- Les Aubrais

Pour moitié moins de train qu'autrefois ?   Complètement inutile.

 

il y a 5 minutes, ETR475 a dit :

Puis relever Les Aubrais-Vierzon à 220. 

Complètement inutile aussi, il suffit de prendre une calculette pour prouver un gain de deux petite minutes.

[Arnaud68800]

il y a 31 minutes, ETR475 a dit :

On s’était donc bien compris. Je parlais de commencer par ces 30%,les parties plates et rectilignes, ne nécessitant pas d’investissements pharaoniques.  
 

Retour aux nominales, ok. On est tous d’accord. Pourquoi ne pas muter les nominales vers une version premium, comprenant le quadruplement intégral Monnerville- Les Aubrais relèvement à V230 voire 250 sur deux des 4 voies/ETCS/. Puis relever Les Aubrais-Vierzon à 220. 
 

Où est la grosse montagne qui se dressera infranchissable devant ces opérations? 
 

Quant au Pendolino, l’impossible pendulaire.. Ailleurs ça marche à merveille. Dans la moitié de l’Europe. C’est moins compliqué que Hyperloop..

Je pense qu'il doit y avoir une raison technique s'il n'y a jamais eu de relèvement de vitesse à 220 km/h entre Orléans et Vierzon (outre le fait que le seul train autorisé à circuler à cette vitesse fut le TGV Brive - Lille), comme l'alimentation électrique à renforcer par exemple. Est ce que ça en vaut la peine pour gagner 2 min ?

Au sujet du quadruplement Etampes - Orléans, @ADC01 a tout dit...

Enfin, quant au Pendolino : encore un vieux mythe... Le train pendulaire, c'est efficace quand il y a beaucoup de courbes, donc surtout au sud de Limoges. Aucun intérêt de Paris à Argenton, donc peu de gain de temps de Paris à Limoges. Aujourd'hui, des choix différents ont été faits pour la desserte ferroviaire de Toulouse depuis Paris : tirer parti de la LGV SEA par une desserte sans rupture de charge via Bordeaux, qui s'avère au final plus efficace qu'un train pendulaire (4h de temps de parcours, c'est impossible par le POLT). Et si la LGV Bordeaux - Toulouse se fait, ce sera le coup de grâce (n'oublions pas qu'elle servira aussi à 50% pour la Transversale Sud Bordeaux - Marseille, pas qu'aux liaisons avec Paris).

Modifié 15 février 2020 par Arnaud68800

[ETR475]

Les raisons techniques sont la mixité des circulations, longueur cantons, configuration flottante du triplement, vieille caténaire, tension 1500V privant la traction de nervosité, absence d’ETCS, voies à renforcer, l’entraxe à revoir, etc...
 

Tout ça, ça se corrige. 
 

(On continuera sur le pendulaire. En profond désaccord. Je suis à la pharmacie) 

Modifié 15 février 2020 par ETR475

[Arnaud68800]

il y a 29 minutes, ETR475 a dit :

Tout ça, ça se corrige. 

On n'a jamais dit que ça ne se corrigeait pas. Mais est ce que ça en vaut la peine pour gagner tout au plus 2 min ?

il y a 29 minutes, ETR475 a dit :

La mixité des circulations

En plaine d'Alsace, où le trafic est tout aussi mixte et autrement plus dense qu'en Sologne, les TGV roulent à 220, les Corail+BB26000 à 200, les Régiolis/AGC à 160, les RRR+BB25500 (oui il y en a encore) à 140, sans parler du fret, encore plus lent

tension 1500V privant la traction de nervosité

Le 1500V n'est pas un obstacle pour circuler à 220 km/h : cf Tours - Bordeaux avant la LGV SEA

absence d’ETCS

pas besoin d'ETCS pour circuler à 220 km/h : cf plaine d'Alsace, Le Mans - Nantes, Tours - Bordeaux avant SEA...

 

Modifié 15 février 2020 par Arnaud68800

[ETR475]

Si, on a besoin d’ETCS pour circuler à plus de 220. (sinon pourquoi les TGV s’en priveraient-ils sur le CNM).

On a évoqué la nouvelle valeur cible, comprise entre 230 et 250. Il serait alors préférable que rien de lent (<160) ne circule devant, même si ce n’est pas strictement incompatible, à condition d’avoir le...ETCS 2. Risquer de casser des  belles lancée c’est aussi casser la régularité. Mais aussi une perte d’énergie due à la remise en vitesse après ralentissement. À moins que ça soit des ME 120/140 à la ponctualité parfaite. Peu probable.

Par ailleurs, sous 1500V  remonter de 150/160 à 220+ prendra au moins 40 à 50 secondes de plus par rapport à la reprise avec même matériel sous 25000. 
 

À la question quel intérêt de gratter 2 minutes, on peut opposer une autre: quel bénéfice d’en rajouter 2,4,6 de plus? C’est sûr que dans le cas 2 c’est presque toujours tout bénef. 
 

L’être humain a une tendance génétique d’aller vers le toujours plus et mieux. Progrès et évolution. Personne ne proteste contre la revalorisation annuelle automatique de son salaire. De 2%, tout aussi symboliques que les 2 minutes. 

Modifié 15 février 2020 par ETR475

[Arnaud68800]

il y a 27 minutes, ETR475 a dit :

Si, on a besoin d’ETCS pour circuler à plus de 220. (sinon pourquoi les TGV s’en priveraient-ils sur le CNM).

On a évoqué la nouvelle valeur cible, comprise entre 230 et 250. Il serait alors préférable que rien de lent (<160) ne circule devant, même si ce n’est pas strictement incompatible, à condition d’avoir le...ETCS 2. Risquer de casser des  belles lancée c’est aussi casser la régularité. Mais aussi une perte d’énergie due à la remise en vitesse après ralentissement. À moins que ça soit des ME 120/140 à la ponctualité parfaite. Peu probable.

Par ailleurs, sous 1500V  remonter de 150/160 à 220+ prendra au moins 40 à 50 secondes de plus par rapport à la reprise avec même matériel sous 25000. 
 

À la question quel intérêt de gratter 2 minutes, on peut opposer une autre: quel bénéfice d’en rajouter 2,4,6 de plus? C’est sûr que dans le cas 2 c’est presque toujours tout bénef. 
 

L’être humain a une tendance génétique d’aller vers le toujours plus et mieux. Progrès et évolution. Personne ne proteste contre la revalorisation annuelle automatique de son salaire. De 2%, tout aussi symboliques que les 2 minutes. 

Non, il n'y a pas d'ETCS sur Strasbourg - Mulhouse et Le Mans - Nantes, pourtant des TGV circulent quotidiennement à 220 km/h sur ces lignes (y compris des séries " anciennes" comme les Réseau, Atlantique et Duplex 1ère génération)

Quant à faire toujours mieux : oui mais il faut aussi tenir compte du prix que ça coûte... S'il faut dépenser des millions pour gagner tout au plus 2 min, ne pourrait-on pas penser que cet argent pourrait être utilisé à meilleur escient, y compris sur le POLT ?

La question se serait peut-être posée si l'option POLT amélioré avec matériel pendulaire pour la desserte de Toulouse + statu quo sur Tours - Bordeaux avait été retenue, mais on a choisi de construire la LGV SEA à la place, et on ne refera pas l'histoire.

Modifié 15 février 2020 par Arnaud68800

[ETR475]

Pour circuler à plus de 220  il y a besoin de CAB. Aujourd’hui ce CAB prend partout en Europe la forme d’un ETCS. À l’horizon 2030 tout passera à ce système.

Égalité, Interroperabilité, ETCS.

La question à quel coût est aux mains des experts et des gens du pouvoir. C’est-à dire ceux qui ont l’intelligence supérieure à la nôtre. Ce sont eux qui décide la dépense à meilleur escients, et l’ont toujours fait sans faillir.

 

 

Modifié 15 février 2020 par ETR475

[Arnaud68800]

Mais circuler pour circuler à plus de 220 km/h, il faudrait sans doute quasiment reconstruire la ligne... De tels travaux auraient pu être envisagés si on n'avait pas construit SEA, mais cela paraît aujourd'hui irréaliste au vu du rôle très marginalisé du POLT, dont la zone de chalandise s'est nettement réduite et demeure très peu peuplée...

[Inharime]

il y a 49 minutes, ETR475 a dit :

La question à quel coût est aux mains des experts et des gens du pouvoir. C’est à dire ceux qui ont l’intelligence supérieure à la nôtre. Ce sont eux qui décident la dépense à meilleur escient, et l’ont toujours fait sans faillir.

Faut il ou faut il ?

[ADC01]

Il y a 1 heure, ETR475 a dit :

On a évoqué la nouvelle valeur cible

Toi seul à évoqué cette valeur.

 

il y a une heure, ETR475 a dit :

À l’horizon 2030 tout passera à ce système.

Cela reste à démontrer, on en reparlera en temps voulu car je me rappellerai de ce que tu as avancé, j'au un gros défaut, j'ai une excellente mémoire.

il y a une heure, ETR475 a dit :

Aujourd’hui ce CAB prend partout en Europe la forme d’un ETCS

Même sur les LGV PBL ou SEA où circulent encore des rames purement CAB tel les vieilles atlantiques , les réseau ou les Duplex ?  L'ETCS n'est pas si étendu que ça et apparemment, ce n'est pas la panacée tant attendu. On sait rouler à 320 en service commercial sans cette usine à gaz.

Il y a 1 heure, ETR475 a dit :

quel bénéfice d’en rajouter 2,4,6 de plus? 

Qui parle d'ajouter 2, 4 ou 6 minutes, tout le monde dit qu'il faudrait revenir à des temps de parcours du temps des années 90 en remettant l'infra à niveau, pas de rajouter du temps, tu as une vision complètement déformé par ton obsession de vouloir rouler à 220, voir 250, ce qui, sans lire dans une boule de cristal ne sera fera jamais dans un avenir proche, disons dans les 30 prochaines années. Au fait, tu prends quoi comme matos pour faire tes trains à 220 ou 250 ?  

 

Tu ressembles à un politique en pleine campagne électorale qui ne sait pas de quoi il parle tellement t'es déconnecté de la réalité du terrain

[ETR475]

il y a une heure, ADC01 a dit :

L'ETCS n'est pas si étendu que ça et apparemment, ce n'est pas la panacée tant attendu. On sait rouler à 320 en service commercial sans cette usine à gaz

C’est vrai. Usine à gaz.

 L’usine à gaz équipera prochainement Lyon-Paris et Marseille- Nice. D’ici 2025 la Suisse n’aura plus que cette usine à gaz sur l’intégralité de son réseau 1435mm. Espagne, L’Italie, L’Allemagne, L’UK, La Scandinavie, L’Europe centrale, L’Europe de l’Est courent également après cette usine à gaz. Parce que tout simplement c’en est une. 

Modifié 15 février 2020 par ETR475

[assouan]

Je vous propose de ne pas trop nous égarer dans des considérations loin de Palito ?

[ETR475]

C’est de ma faute. Je me suis égarée très loin: V250. Puis j’ai parlé du pendulaire. Double sacrilège. 
 

Ma méconnaissance du terrain et la faiblesse de mes arguments m’oblige à avouer ma défaite. Y compris pour le supposé matériel V250. Cinq des plus grands constructeurs en ont produit  des centaines d’exemplaires, depuis plus de 25 ans, et en produiront encore, mais puisqu’aucun d’eux ne circule sur le Réseau actuellement, on va dire qu’ils n’existent pas. Et ce qui n’existe pas aujourd’hui, comment le fera-t on exister demain? Impossible. La réalité du terrain a fixé ses limites.

 

Pas de 0:45min jusqu’aux Aubrais, 1:15 Verzon, 2:20 Limoge et 5:00Toulouse. Ni demain ni en 2040. Jamais. Comme les supersoniques.

 

 

Modifié 15 février 2020 par ETR475

[viveletrainavierzon]

Le 15/02/2020 à 19:57, ETR475 a dit :

C’est de ma faute. Je me suis égarée très loin: V250. Puis j’ai parlé du pendulaire. Double sacrilège. 
 

Ma méconnaissance du terrain et la faiblesse de mes arguments m’oblige à avouer ma défaite. Y compris pour le supposé matériel V250. Cinq des plus grands constructeurs en ont produit  des centaines d’exemplaires, depuis plus de 25 ans, et en produiront encore, mais puisqu’aucun d’eux ne circule sur le Réseau actuellement, on va dire qu’ils n’existent pas. Et ce qui n’existe pas aujourd’hui, comment le fera-t on exister demain? Impossible. La réalité du terrain a fixé ses limites.

 

Pas de 0:45min jusqu’aux Aubrais, 1:15 Verzon, 2:20 Limoge et 5:00Toulouse. Ni demain ni en 2040. Jamais. Comme les supersoniques.

 

 

Les discussions sur POLT, politique, cheminote, privée ont toujours débuté évolué et fini comme ça.

Il faut être factuel, j'ai pratiqué la ligne 20 ans pour la partie PAZ VZ; pour les promesses, effet d'annonce et autre ligne nouvelle, idem.

Pour être totalement factuel:

POLT version PARIS TOULOUSE rapide: aucun avenir

POLT avec train de cabotage desservant intelligemment les gares du parcours avec correspondance TER pourquoi pas

PAZ Limoges: Axe à améliorer en priorité. Ensuite pousser à BRIVE

PAZ les aubrais: "vrai" service cadencé à l'heure

PAZ VIERZON CHATEAUROUX BOURGES: service cadencé aux 2 heures avec éventuellement desserte commune par automotrice jusqu'à VIERZON puis une vers BOURGES l'autre sur CHATEAUROUX.

Pour l'infra: aménagement pour retrouver à minima les temps de parcours des années 2000. Ensuite, passer au 200 de VIERZON à CHATEAUROUX. et sur des zones ponctuelles jusqu'à LIMOGES (il n'y en a pas beaucoup). Revoir en priorité les traversées des gares pour permettre 140 voire 160 . (VIERZON, les AUBRAIS).

Pour le matériel, avec de bonnes accélérations, silencieux et surtout: avec de vrais sièges confortables.

Pas très vendeur  pour les politiques mais c'est ce que les voyageurs attendent.

Pour finir

"Pas de 0:45min jusqu’aux AUBRAIS, 1:15 VIERZON, 2:20 Limoge et 5:00Toulouse. Ni demain ni en 2040. Jamais. Comme les supersoniques."

PARIS les AUBRAIS: 53 mn en train Bolide: Vu en 47mn pour rattraper un retard

PARIS VIERZON 1h20 dans les années 2000 Vu en 1h17 pour rattraper un retard également.

2h20 Limoges: On à su faire 2h47. le 2h40 pour rattraper des retards: j'ai entendu des anecdotes sur le sujet.

Quant à augmenter la vitesse, il vaudrai mieux fluidifier et accélérer la sortie de PAZ: passer de 30 à 60 sur 1km fait gagner 1mn  autant que de passer de 160 à 200 sur  environ 14 km  ou 200 à 220  sur 35 km    et pour  beaucoup moins cher.

Le pendulaire: déjà testé dans les années 2000. On gagnait surtout entre BRETIGNY et ETAMPES et après CHATEAUROUX au prix d'une usure très accélérée de la voie.

V250: en rêve sur POLT Exemple concret si on considère la partie la plus "facile" en Beauce sur environ 50 km: Au prix d'un réaménagement total de la ligne avec réélectrification et modification des gares. Gain d'environ 3mn par apport au 200 actuel pour un prix faramineux. On oublie.

Pour le supersonique, c'est comme le reste, si il y a une vraie demande un jour, on en refera.

 

 

[ADC01]

il y a 4 minutes, viveletrainavierzon a dit :

PARIS les AUBRAIS: 53 mn en train Bolide: Vu en 47mn pour rattraper un retard

PARIS VIERZON 1h20 dans les années 2000 Vu en 1h17 pour rattraper un retard également.

2h20 Limoges: On à su faire 2h47. le 2h40 pour rattraper des retards: j'ai entendu des anecdotes sur le sujet.

Effectivement, j'ai fait des temps ressemblants à ça à l'époque.

[ETR475]

Avec le pendulaire on aurait gagné surtout sur entre Brétigny et Étampes. Et avant on gagnait rien?
 

D’Ivry à Brétigny il y a 19 courbes limitant la vitesse à 140, que les caisses inclinables croqueront à 160 sans difficultés. A l’exception peut-être d’un petit 155 à la traversée de Juvisy plus les 1500-2000m après. Une fois Étampes passé on ne va pas attendre pk62 pour amorcer la montée vers les 200. Avec ce train ça commencera au pk58. 200 tout rond au pk63, 220 au pk66. Et ainsi jusqu’au pk114. On frôle les 41min PAZ- Les Aubrais. Moins 7min sur 118km. Pas mal. Sans la supersonique V250 et la fortune que ça coûterait.

 

On rêvera l’histoire de l’usure avancée. Oui et non. Ça se discute. 

 

 

Modifié 17 février 2020 par ETR475

[Bauvilla]

Bonne nuit.

Je ne suis pas un fanatique des TALGO, mais je dois reconnaître, pour les avoir emprunté tout autant sur le Corredor Mediterráneo espagnol que sur le POLT (TALGO de nuit Barcelona - Paris Joan Miró assuré par du matériel pendulaire) le voyage entre Montauban et Limoges était beaucoup plus confortable  que dans un TALGO III RD (TALGOS Rouges non pendulaires) et certaines voitures couchettes du Paris-Côte Vermeille.

Je ne comprends pas pourquoi en France on n'aime pas cette technologie. Il convient de savoir que la pendulation utilisée par des TALGO est dite  "naturelle". C'est à dire que les voitures sont suspendues par le haut et l'inclinaison (11º max) se fait sans besoin de détecteurs de courbes ni mécanismes particuliers.Quoi qu'il en soit ça à l'air de bien marcher, même sur du matériel à très grande vitesse (AVE séries 102/112 - 130 -730)

La mise en place des TALGOS Pendulares au début des années 1980 a permis de gagner en temps de trajet et en confort sur des voies classiques dont le tracé et l'armement étaient plus que médiocres en Espagne.

Je peux vous dire que le confort en place couchée était très bien sur POLT et que la pendulation ne se ressentait même pas. Si vous étiez près de l'extrémité de la voiture vous pouviez entendre un léger chuintement des cylindres de rappel de la suspension lors de la prise des courbes ce qui indiquait que le mécanisme de pendulation fonctionnait. Et Dieu sait s'il y a des courbes serrées à partir de Caussade vers le le nord. Mais les ronflements du voisin dérangeaient beaucoup plus que ce bruit-là.

Modifié 18 février 2020 par Bauvilla

[viveletrainavierzon]

Comme dit plus haut tous ces débats ont déjà eu lieu. Il suffit de relire le fil depuis la page 1.

Pour la Pendulation, tout a été dit aussi. l'idée est bonne, la mise en application plus délicate et de toute façon, le nouveau matériel commandé ne l'intègre pas..

Pour le reste, ça ressemble quand même beaucoup à des idées de ferrovipathe:

D’Ivry à Brétigny il y a 19 courbes limitant la vitesse à 140, que les caisses inclinables croqueront à 160 sans difficultés. A l’exception peut-être d’un petit 155 à la traversée de Juvisy plus les 1500-2000m après. Une fois Étampes passé on ne va pas attendre pk62 pour amorcer la montée vers les 200. Avec ce train ça commencera au pk58. 200 tout rond au pk63, 220 au pk66. Et ainsi jusqu’au pk114. On frôle les 41min PAZ- Les Aubrais. Moins 7min sur 118km. Pas mal. Sans la supersonique V250 et la fortune que ça coûterait.

Pour le POLT, en priorité:

- la rénovation de l'infrastructure pour retrouver les caractéristiques nominales, voire les améliorer (fluidification de PAZ, suppression des TJD, modernisation des postes d'aiguillages, reprise des plans de voie avec simplification)

- la réduction des marges et le retour des marches tracées au plus près des caractéristiques nominales de la ligne

- la mise en place de matériel automoteur confortable avec forte capacité d'accélération et de freinage

- Un vrai cadencement avec suppression des trous de desserte

Rien qu'avec ça on pourra viser du 50 mn pour les AUBRAIS, du 1h20 pour VIERZON du 1h50 pour CHATEAUROUX, du 2h45 pour LIMOGES à échéance 2 ou 3 ans.

Le reste, ce n'est que des hypothèses pour hommes politique en campagne électorale...C'est d 'ailleurs à cause toutes ces hypothèses et projets fumeux (Y renversé des années 1990, TGV démonstrateur pendulaire P01; projet POLT, pendulaire de 2003, LGV Poitiers Limoges,TGV BLOIS ROISSY et BRIVE LILLE, Ligne POCL) que nous en somme là.

Historiquement (je simplifie mais ça permet de mieux comprendre):

- Une partie de la région Centre (LOIRET CHER INDRE) et le LIMOUSIN n'ont pas su se vendre (merci les élus) pour profiter de l'effet TGV Atlantique (remplacer les régions par Nivernais Auvergne et TGV Atlantique par TGV Sud EST vous avez le même résultat.

- Par excès d'orgueil, les politiques ont quant même voulu leur TGV négligeant totalement les lignes existantes et ne réclamant rien pour celles ci.

- Pas de sous pour le TGV , les élus ont vendu aux habitants des projets fumeux comme le pendulaire POLT ou des prolongement de la LGV atlantique vers ORLEANS

- Projet fumeux refusés

- Mise en place de TGV sur ligne classique pour, comme le dise  (trop) les ados "faire genre" (pour mémoire, 1 aller retour TOURS BLOIS ROISSY à des horaires inadaptés puis un TGV BRIVE LILLE certe interessant pour aller chez MICKEY mais ayant entrainé la suppression de liaisons directes vers PARIS.

- Projet POCL pour enfumer encore plus les élus  (surtout les électeurs) de ces régions

- POCL abandonné (officiellement sera réexaminé à échéance 2030)

Conclusion:  30 ans de perdu !

Maintenant: Investissement en urgence pour rénover les lignes avec dégradations des temps de parcours à cause des travaux

On est plus capable de garantir les temps de parcours des années 1990

Il faut donc souhaiter que ce que j'ai dit plus haut se réalise et aille jusqu'au bout.

 

 

 

[ETR475]

La ferrovipathie s’interroge sur la frontière séparant les caractéristiques nominales des caractéristiques nominales “prémium”. C’est-à dire proches des maximales.
Exemple: “forcer” la zone du pk39 à pk44 pour un 150 au lieu des 140 actuels, en jouant sur les RP et les insuffisances (sans dépasser 160-165mm, toutefois). Saint Michel sur Orge - Étampes se prêterait généreusement à 160 (hormis 130 à partir de pk54,5) si cette zone de 4km est relevée. On peut même envisager un 160 sur celle-ci, en allant à ~175mm , mais là je deviens trop....ferrovipathe. 
 

L’idée “premium” est en quelque sorte l’effacement progressif des zones qui cassent le sprint, sans recours au pendulaire. 

Modifié 20 février 2020 par ETR475

[viveletrainavierzon]

Bonsoir,

Loin de moi l'idée de faire le "sachant" mais

-  j'ai eu connaissance des projet de pendulation sur PAZ ETAMPES (zone d'action de mon établissement). Elles ne seront pas divulguées ici mais la minute gagnée revenait fort cher

-  ETR 475,  je pense que tu connais le système ferroviaire vu tes post mais tu dois aussi savoir qu'en dehors de la géométrie de la voie à modifier si pendulaire, il y a aussi (pour la zone PAZ ETAMPES)

- signalisation à revoir (glissement et distance de ralentissement) et aussi le KVB

- Régulation du trafic à  fluidifier (insertion de trains rapides dans une zone ou la priorité est donnée au trafic banlieue)et ce n'est pas simple

- Alimentation électrique à renforcer (sous station avec acceptation de pointe d 'intensité  supérieure à la consommation nominale) puisque à tension constante la variation de puissance à fournir dépendant du carré de la vitesse

- Géométrie et réglage de la caténaire à revoir

Solution miracle ETCS niveau 3, train à hydrogène donc plus de caténéaire etc etc

Mais il faut aussi être réaliste: les clients du POLT en 2020 aimeraient (attendent depuis trop longtemps)

- des temps de parcours à minima comme ceux des années 90

- des trains à l'heure

- un vrai cadencement

- des trains confortables

[ETR475]

Non,non, sur ce coup là j’avais rangé le pendulaire au placard. Je parlais de rame “classique” autorail, essieux < 13t, centre de gravité bas, accélération 0-160 = 70s, pourcentage de freinage >180% - pour éviter modification de la signalisation. Et, effectivement, si possible à..l’hydrogène (ça viendra avant l’ETCS 3). Matériel de nouvelle génération, en quantité limitée, destinée uniquement aux 6 ou 7 sillons les plus rapides. 
 

Pour la cohabitation avec le trafic banlieue..je n’en sais rien..

 

Pour la caténaire, à défaut de pouvoir sortir l’hydrogène cette décennie, faut-il vraiment la modifier si l’inclinaison est due à la géométrie et non pas au mouvement des caisses? Un pantho intelligent saura s’adapter comme le font ceux des pendulaires. 
 

Je crois deviner que les tests sur PAZ-Étampes avec l’antique ETR460 n’étaient pas des plus agressifs: VL +15. Pas +35 comme sur St Sulpice- Limoges. Entre autre, ces rames freinaient  presqu’aussi fort que ma C4.  Ces successeurs ETR 600/610 encore mieux. 
 

Je ne rejette nullement la loi du minima: step by step. Je me demande simplement que faire une fois le retour aux années 90 achevé.  

 

Modifié 20 février 2020 par ETR475

[TER200]

Il y a 22 heures, ETR475 a dit :

Et, effectivement, si possible à..l’hydrogène

Ça me paraît un peu c*n, vu la faible puissance des trains à hydrogène actuels (et aucun miracle en vue... la puissance massique étant inférieure à une propulsion Diesel, regardez plutôt du côté des turbines à gaz si vous voulez de la puissance sans tirer à la caténaire).

Des accumulateurs (supercondensateurs ?) embarqués pour lisser les appels de puissance lors des fortes accélérations, peut-être...