Avantage(s) des électrifications en 1500 V continu ?

[ADC01]

irun n'est pas une gare commutable, cela servirait à quoi d'envoyer du 1500 dans les voies espagnoles ou du 3000 volts sur les voies françaises dans la mesure oùl'écartement des voies n'est pas le même

Il faut savoir que la tension normale d'une caténaires dites "1500 volts" est de 1750 volts en réalité alors pas de problème pour le 1800 volts et de plus ce n'est pas les remorques qui captent directement cette tension, cela passe par la machine auparavant.

Modifié 31 octobre 2012 par ADC01

[Mak]

irun n'est pas une gare commutable, cela servirait à quoi d'envoyer du 1500 dans les voies espagnoles ou du 3000 volts sur les voies françaises dans la mesure oùl'écartement des voies n'est pas le même

Ton raisonnement serait bon s'il n'existait pas de voies à double écartement électrifiées !

A Hendaye, il y en a !

Pour Cerbère ?

[Montrouge Boy]

Bonsoir

Les 7200 circulent sous 1500 V CC en tension nominale et après Hendaye, on arrive sur le réseau Renfe qui lui est alimenté en 3000 V CC (et 25000 V AC mais après Hendaye il est question de 3000 V CC) ; ces deux tensions sont continues donc on ne peux pas parler d'harmoniques...

Après la restriction que tu cites est peut être due à des raisons de sécurité propres à l'exploitation sur la dite gare (Irùn étant une gare commutable, peut être cette mesure doit palier ou limiter la casse en cas d'erreur de commutation par exemple... Peut être que les remorques ne peuvent pas admettre de fortes différences de tension par rapport à leur tension nominale ; comme à PAZ quand tu captes du 1800 V au lieu de 1500... je ne sais pas simple hypothèse ).

Pimouss 36013

Bonjour,

Enfin une chose qui est sûr, c'est que que les machines thyristorisées ne peuvent pas franchir la frontiere avec des corail et une ligne de chauffage alimentée, c'est peut-etre dû aux CVS de ces dites voitures.... Puis pour prendre un exemple local, bien avant la reception des 7600, un doute avait été émis sur la bonne cohabitation des dites machines et le CVS des VB2N. Mais celà reste pure supposition car U=RI ou P=UI est toute ma science en électricité. :Smiley_40:

[Pimouss36013]

Mais celà reste pure supposition car U=RI ou P=UI est toute ma science en électricité.

Tu es donc un excellent agent ! (Aussi basique que cela puisse paraître, beaucoup ne maîtrisent pas ces formules lol).

Pimouss 36013

[Invité technicentre]

Je réponds pour les 22200 sur le nord... J'ai parlé sur le nord est, l'Alsace en particulier...

Pour le problème de Hendaye, je peux dire que les atlantique ne circulent là-bas qu'en local, une seule demie rame alimentée... Pas beaucoup de puissance dans la ficelle? Ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas beaucoup de place pour une sous sta...

[Gom]

Pourtant les 15000 étaient plutôt cantonnées à l'Est à l'origine. Et leur technologie est proche de celle des 22200 (15000 = 22200 monophasée, en gros).

[Montrouge Boy]

Je réponds pour les 22200 sur le nord... J'ai parlé sur le nord est, l'Alsace en particulier...

Pour le problème de Hendaye, je peux dire que les atlantique ne circulent là-bas qu'en local, une seule demie rame alimentée... Pas beaucoup de puissance dans la ficelle? Ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas beaucoup de place pour une sous sta...

Bonsoir,

Autant pour moi technicentre pour les 22200 et le nord.

Sinon pour les atlantiques à Irun, j'avais lu (je ne sais plus où) que si tu restais en normal, la motrice de queue pouvait se faire mordre par le 3000V espagnol du fait des croisements de la voie normale et la large. Puis pour 2,5km à tout cassé et 30km/h maxi pas besoin de grandes performances il me semble.

[Roukmoute]

Salut !

Pourtant les 15000 étaient plutôt cantonnées à l'Est à l'origine. Et leur technologie est proche de celle des 22200 (15000 = 22200 monophasée, en gros).

Une 22200, c'est plutôt une 7200 avec un transfo et un pont redresseur, tandis qu'une 15000, c'est un transfo avec un pont à thyristors. Est-ce que cela peut jouer ?

De toute façon, ce doit être plus subtil que ce qui est dit plus haut, car, sous 1500V, il y a des restrictions en cas de DT ou pousse avec des locs "électroniques", mais pas sous 25000.

Par exemple entre Paris et Montereau :

-Les engins moteurs BB 26000 et BB 7200 UM ( 7343 à 7380 et 7411 à 7440 ) sont interdits(1) en DT avec d'autres engins

moteurs équipés de hacheurs de courant.

-Les engins moteurs BB 7200 US ( 7201 à 7342 et 7381 à 7410 ) et BB 22200 sont interdits en DT entre eux ou avec un

autre engin moteur électrique.

A titre exceptionnel ils peuvent circuler en DT selon les modalités relatives à la catégorie C au titre de la Procédure

IN1556 (ex CG S 6 A n° 4).

Modifié 2 novembre 2012 par Roukmoute

[Mak]

Salut !

Une 22200, c'est plutôt une 7200 avec un transfo et un pont redresseur, tandis qu'une 15000, c'est un transfo avec un pont à thyristors. Est-ce que cela peut jouer ?

De toute façon, ce doit être plus subtil que ce qui est dit plus haut, car, sous 1500V, il y a des restrictions en cas de DT ou pousse avec des locs "électroniques", mais pas sous 25000.

Par exemple entre Paris et Montereau :

Lorsque les premières 22200 ont été mises en service sur le réseau ouest, elles ont provoqué d'importantes perturbations de la signalisation, ce qui n'était pas prévu au départ.

Il a donc fallu adapter, ligne par ligne, la signalisation avant d'autoriser la circulation sur ces lignes de machines avec hacheur de courant.

J'imagine que pour certaines lignes, les "harmoniques" générés par une seule machine restent acceptables, mais qu'avec plusieurs machines travaillant de concert; on franchi les limites.

Modifié 2 novembre 2012 par Mak

[Roukmoute]

Salut !

J'imagine que pour certaines lignes, les "harmoniques" générés par une seule machine restent acceptables, mais qu'avec plusieurs machines travaillant de concert; on franchi les limites.

Oui, c'est ça. Disons qu'on est pas sûr de ne pas atteindre les limites.

[coco2]

bonjour

Exclusivement au franchissement de ce baisser - panto. Au début, je pensais que ça pouvait être le bruit des ventilateurs de clim qui s'arrêtaient. Mais on l'entend quelque soit le numéro de rame, et surtout uniquement sous ce baisser panto, je ne l'ai jamais entendu ailleurs (sectionnement, autre baisser panto dans d'autres régions).

j'ai fait chartres rennes hier j'ai pris le tgv montpellier rennes hier soir entre le mans et rennes j'etais dans la voiture bar en haut du duplex et curieusement je n'ai pas entendu le bruit , pourtant j'ai fait attention alors que d'habitude je l'entends dans les tgv a un seul etage

bonne journee

franck derrien

[Marlene.Riwkeh]

Gare Montparnasse.

La gare est alimentée en 1.500 V DC. L'isolation a été renforcée par mesure de sécurité, Tous les équipements électriques de traction électrique situés dans la gare ont un isolement renforcé. Les voies passent sous les salles d'échange de la gare occupées par des milliers de personnes. En outre, les deux ailes de cette gare reconstruite une première fois dans les années 60 sont constituées d'Immeubles de Grande Hauteur de bureaux et d'habitation.

Le 1.500 V DC est, en raison des intensités mises en oeuvre (plus de 4.000 A), un courant fort dangereux. Il n'a pas été facile de mettre au point des disjoncteurs fonctionnant efficacement, c'est à dire ultra-rapidement, sous de telles intensités.

Equipement de traction de la LGV Atlantique au départ de Paris.

Des butoirs de la Gare Montparnasse au souterrain de la coulée verte, elle est équipée en 1.5 KV DC. La section de séparation entre le 1.5 KV DC et le 25 KV AC est sise dans ce souterrain au niveau de la commune de Fontenay-aux-Roses. La Gare de Massy TGV est alimentée en 25 KV AC alors que la gare de Massy-Palaiseau l'est en 1.5 KV DC.

Il existe sur les communes d'Antony et de Massy un raccordement à double voie entre la Grande Ceinture venant de Sucy-Bonneuil (limite Est du domaine 1.5 KV DC) via Valenton, Les Saules, Orly-Ville, Pont de Rungis - Aéroport d'Orly et Chemin d'Antony.

Cette partie de la Grande Ceinture a été électrifiée en 1.5 KV DC entre Versailles Chantiers et Valenton Triage à la fin des années 1940 en vue de la jonction entre les lignes électrifiées en 1.5 KV DC (Paris - Le Mans, Paris - Bordeaux / Toulouse et Paris - Lyon.

Le raccordement, en grande partie souterrain aboutit à la gare, elle-même souterraine de Massy TGV. Les indispensables sections de séparation entre le 1.5 KV DC de la Grande Ceinture et le 25 KV AC de la LGV Atlantique se situent bien entendu sur les branches du raccordement.

La LGV est électrifiée en 25 KV jusqu'au raccordement de Conneré-Beillé, jonction avec la ligne Paris - Chartres - Nogent le Retrou - Le Mans électrifiée en 1.5 KV DC depuis 1937, et au pont sur la Loire situé au Sud de la commune de Vouvray, à la jonction Nord entre la ligne Paris - Orléans - St Pierre des Corps - Poitiers - Angoulème - Bordeaux électrifiée en 1.5 KV DC depuis 1938.

[Marlene.Riwkeh]

Genèse du 25 KV 50 HZ.

Le 25 KV à fréquence industrielle a pu se développer grâce à des progrès décisifs dans la construction des redresseurs. A partir des années 1950, on a été capable de construire des redresseurs capables de supporter les vibration produites par le roulement de l'engin dans lequel il a été installé. Ces redresseurs étaient à l'origine des ignitrons (redresseur à vapeur de mercure mono-anodique dont l'arc électronique est rallumé à chaque période par des impulsions traversant une tige conductrice baignant dans le mercure de la cathode). Ils ont équipé les BB 12.000 et 13.000 de la transversale Nord-Est puis les premières 16000 et 16500. Ils ont été rapidement remplacés par des redresseurs à semi-conducteurs. Ces redresseurs ont été développés par Alsthom, chef de file du Groupement 50 HZ qui assura la promotion du 25 KV dans le monde entier.

Le mercure réduit à l'état de vapeur par ignition a permis d'étendre l'utilisation des tubes à vide aux courants à haute intensité. Cela a abouti à l'abandon des groupes tournants. L'adjonction de grilles de commande a permis de créer les premières électroniques de puissance.

Comme chacun sait, les moteurs à fréquence industrielle ont un faible couple. Pour résoudre ce problème, il fallait plusieurs enroulements, ce qui impliquait le montage de collecteurs complexes délicats et coûteux à entretenir. C'est ce problème qui décida les ingénieurs allemands, suisses et scandinaves à adopter la fréquence de 16,666 HZ, fréquence permettant d'obtenir un bien meilleur couple indispensable à la traction électrique et de profiter des avantages du courant alternatif.

[Roukmoute]

Salut !

(...) Ils ont équipé les BB 12.000 et 13.000 de la transversale Nord-Est

Bah non, les 13000 étaient des locs à moteurs directs.

[Invité 5121]

Ces redresseurs étaient à l'origine des ignitrons (redresseur à vapeur de mercure mono-anodique dont l'arc électronique est rallumé à chaque période par des impulsions traversant une tige conductrice baignant dans le mercure de la cathode). Ils ont équipé les BB 12.000 et 13.000 de la transversale Nord-Est puis les premières 16000 et 16500.

polop ! les 13000 avaient des moteurs directs 50 Hz .... et n'oublie pas tout de même les toutes premières solutions à groupes tournants. Ils n'auraient certes pas emporté l'adhésion générale qui a suivi les bons résultats des 12000, mais avaient le mérite de permettre la traction de trains très lourds.

_{pfff ce Rouk, toujours devant moi !!}

Modifié 11 novembre 2012 par 5121

[aldo500]

Salut !

Une 22200, c'est plutôt une 7200 avec un transfo et un pont redresseur, tandis qu'une 15000, c'est un transfo avec un pont à thyristors. Est-ce que cela peut jouer ?

De toute façon, ce doit être plus subtil que ce qui est dit plus haut, car, sous 1500V, il y a des restrictions en cas de DT ou pousse avec des locs "électroniques", mais pas sous 25000.

Par exemple entre Paris et Montereau :

DT ou UM ou les deux?

[Invité technicentre]

Et il ne faut pas non plus oublié de changer tous les cables par des cables antinductés. Tu as la cas aussi ou tu peux te retrouver avec une tension residuelle tres importante aux bornes d'un relais. Suivant la tension et la distance on peut arriver a 600V ce qui est quand meme tres problematique pour des installations en 24V

Amicalement

J'avais pas vu cette intervention... Lors des premières électrifications en 25 kV, il a fallut changer les fils à linge des gardes barrières... Il y a eu plusieurs électrisations dont 2 ou3 électrocutions... Puis mettre tout ça à la terre...

[Invité technicentre]

bonjour

j'ai fait chartres rennes hier j'ai pris le tgv montpellier rennes hier soir entre le mans et rennes j'etais dans la voiture bar en haut du duplex et curieusement je n'ai pas entendu le bruit , pourtant j'ai fait attention alors que d'habitude je l'entends dans les tgv a un seul etage

bonne journee

franck derrien

Essayez de donner vos places approximatives dans la rame atlantique... J'essayerais de réfléchir à ce que ça peut être...

[Invité technicentre]

Genèse du 25 KV 50 HZ.

Le 25 KV à fréquence industrielle a pu se développer grâce à des progrès décisifs dans la construction des redresseurs. A partir des années 1950, on a été capable de construire des redresseurs capables de supporter les vibration produites par le roulement de l'engin dans lequel il a été installé. Ces redresseurs étaient à l'origine des ignitrons (redresseur à vapeur de mercure mono-anodique dont l'arc électronique est rallumé à chaque période par des impulsions traversant une tige conductrice baignant dans le mercure de la cathode). Ils ont équipé les BB 12.000 et 13.000 de la transversale Nord-Est puis les premières 16000 et 16500. Ils ont été rapidement remplacés par des redresseurs à semi-conducteurs. Ces redresseurs ont été développés par Alsthom, chef de file du Groupement 50 HZ qui assura la promotion du 25 KV dans le monde entier.

Le mercure réduit à l'état de vapeur par ignition a permis d'étendre l'utilisation des tubes à vide aux courants à haute intensité. Cela a abouti à l'abandon des groupes tournants. L'adjonction de grilles de commande a permis de créer les premières électroniques de puissance.

Comme chacun sait, les moteurs à fréquence industrielle ont un faible couple. Pour résoudre ce problème, il fallait plusieurs enroulements, ce qui impliquait le montage de collecteurs complexes délicats et coûteux à entretenir. C'est ce problème qui décida les ingénieurs allemands, suisses et scandinaves à adopter la fréquence de 16,666 HZ, fréquence permettant d'obtenir un bien meilleur couple indispensable à la traction électrique et de profiter des avantages du courant alternatif.

En monophasé... Car en triphasé, ils fonctionnent très bien, même mieux que les moteur continu qui eux délivrent un couple théorique infini au décollage, provoquant pas mal de casses mécaniques...

Au fait, les moteurs de 13000 étaient des MS 92 à collecteur, très proches en dimensions des SW 9209 des 12000... Mais comme ils n'avaient pas les mêmes perfomances au décollage...

Si tu divises 50 par 3, tu obtiens 16.66666... En fait, le 16 2/3 ou 16.66, n'est autre que du 50 Hz triphasé... Les moteurs récupèrent donc un moteur avec un couple de démarrage...

Ce système a été mis au point par la firme Siemmens.

Modifié 11 novembre 2012 par technicentre

[Invité 5121]

Au fait, les moteurs de 13000 étaient des MS 92 à collecteur, très proches en dimensions des SW 9209 des 12000... Mais comme ils n'avaient pas les mêmes perfomances au décollage...

dimensions semblables parce que prévus pour entrer dans (quasiment) les mêmes boggies. Mais ceux des 13000 étaient excessivement compliqués, 18 pôles au lieu de 6, et 360 balais à surveiller. Malgré ça ils ne pouvaient pas tenir les régimes de basse vitesse, ce qui fait que ces machines n'ont pas pu tirer de marchandises et qu'elles ont été très vite affectées aux trains légers à démarrages rapides.

[Invité technicentre]

Bonsoir

Les 7200 circulent sous 1500 V CC en tension nominale et après Hendaye, on arrive sur le réseau Renfe qui lui est alimenté en 3000 V CC (et 25000 V AC mais après Hendaye il est question de 3000 V CC) ; ces deux tensions sont continues donc on ne peux pas parler d'harmoniques...

Après la restriction que tu cites est peut être due à des raisons de sécurité propres à l'exploitation sur la dite gare (Irùn étant une gare commutable, peut être cette mesure doit palier ou limiter la casse en cas d'erreur de commutation par exemple... Peut être que les remorques ne peuvent pas admettre de fortes différences de tension par rapport à leur tension nominale ; comme à PAZ quand tu captes du 1800 V au lieu de 1500... je ne sais pas simple hypothèse ).

Pimouss 36013

Pas vu celle là non plus... Oh! que si on a des harmoniques en courant continu... Les harmoniques sont générées par les semis conducteurs au moment de leur déblocages... ça arrose partout et de partout, même en appairant au mieux les ponts (en les équilibrant par un montage R+RC en parallèle... Puis, ces harmoniques "remontent" partout, par la ficelle, le rail... Même pas besoin de contact direct... Comme ce sont des impulsions fugaces, cela créé des fronts de tension donc des variations de champs, donc des tensions induites (effet Hall du courant)... Ces impulsions passent même en radio via des porteuses... Une preuve? A quoi sert le condos mis en parallèle dans les machines de train électrique? Si vous savez pas, débranché en un et réessayez votre machine en écoutant la radio à côté... On a bien du courant continu pourtant (12V et très petite puissance)... Pour bien voir que c'est le moteur et en particulier le colllecteur qui fout la merde, on peut faire tourner le moteur avec une pile de 9V... Là, on est sur d'avoir que du continu... Modifié 11 novembre 2012 par technicentre

[Gensac]

En monophasé... Car en triphasé, ils fonctionnent très bien, même mieux que les moteur continu qui eux délivrent un couple théorique infini au décollage, provoquant pas mal de casses mécaniques...

Au fait, les moteurs de 13000 étaient des MS 92 à collecteur, très proches en dimensions des SW 9209 des 12000... Mais comme ils n'avaient pas les mêmes perfomances au décollage...

Si tu divises 50 par 3, tu obtiens 16.66666... En fait, le 16 2/3 ou 16.66, n'est autre que du 50 Hz triphasé... Les moteurs récupèrent donc un moteur avec un couple de démarrage...

Ce système a été mis au point par la firme Siemmens.

Tu veux dire qu'à partir de l'alimentation fournie par la caténaire, il y une unité de transformation générant une alimentation triphasée pour alimenter un moteur asynchrone ? Ça doit être musclé vu les courants qui circulent.

[Invité 5121]

Tu veux dire qu'à partir de l'alimentation fournie par la caténaire, il y une unité de transformation générant une alimentation triphasée pour alimenter un moteur asynchrone ? Ça doit être musclé vu les courants qui circulent.

c'est le schéma des CC-14000 de 1955 avec un moteur monophasé entraînant un alternateur triphasé alimentant directement et en fréquence variable les moteurs de traction. Depuis les semi-cons, on a évidemment remplacé le groupe tournant par une armoire d'électronique qui remplit les mêmes fonctions, via un redresseur et un hacheur. On obtient alors les 36000

Modifié 11 novembre 2012 par 5121

[Gensac]

Merci pour ces précisions ! :Smiley_37:

[Roukmoute]

Salut !

c'est le schéma des CC-14000 de 1955 avec un moteur monophasé entraînant deux alternateurs triphasés

Un "convertisseur de phases" et un "convertisseur de fréquence" !!!