Ouverture a la concurrence des trains regionaux

[TER200]

Le 16/04/2020 à 13:58, Inharime a dit :

La SNCF a une longue expérience des couplages/découplages qu'elle pratique régulièrement sur les TGV par exemple.

Mouais... mais les coupes et surtout les accroches façon SNCF, c'est lent, mais qu'est-ce que c'est lent !! (Voir à Sablé avec les Z-TER par exemple). Quand j'étais au Danemark j'ai voulu voir une des coupes de mon IC à 5 (cinq !) tranches... ben le temps de descendre et de m'approcher c'était plié, y compris mise en place de la cabine de conduite repliable sur l'IC3.

Et oui effectivement, pour que ça marche il faut que les trains soient à l'heure, sinon l'accroche devient anicroche .

Le 15/04/2020 à 19:52, zorba a dit :

- gouffre à l'exploitation;

Faux. Juste trop difficile à remplir mais le coût par siègeest compétitif avec les autres appareils.

Le 15/04/2020 à 19:52, zorba a dit :

- jamais utilisé a ses capacités annoncées en nombre de sièges.

Faux, où plutôt la "capacités annoncées en nombre de sièges" est juste un nombre maximum pour impressionner les lecteurs de la PQR, atteignable en classe unique mais sans grand intérêt vu la difficulté de trouver autant de passagers pour le remplir (surtout que la classe économique c'est pas très rentable) : les rares long-courriers à voler en haute densité sont le plus souvent des appareils bien plus petit, genre A330.

[Nostromo]

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

Quand j'étais au Danemark j'ai voulu voir une des coupes de mon IC à 5 (cinq !) tranches... ben le temps de descendre et de m'approcher c'était plié, y compris mise en place de la cabine de conduite repliable sur l'IC3.

J'en ai fait l'expérience aussi. C'est un pays très intéressant du point de vu ferroviaire.

il y a 21 minutes, Gom a dit :

La raison est technique, à cause des modifs faites sur les ZTER pour les rendre aptes LGV, il y a des délais à ajouter.

C'est quand même assez paradoxal, on perd du temps en manoeuvres pour pouvoir en gagner en empruntant la LGV...

[Tophe]

Il y a 2 heures, Nostromo a dit :

J'en ai fait l'expérience aussi. C'est un pays très intéressant du point de vu ferroviaire.

C'est quand même assez paradoxal, on perd du temps en manoeuvres pour pouvoir en gagner en empruntant la LGV...

La raison est technique, et seul la rame de queue perd plus de temps, pour celle de tête ça va assez vite.

[CGO]

Le 16/04/2020 à 13:58, Inharime a dit :

 

Bel argumentaire mais tu n'as pas assez insisté sur le BQTT qui conditionne la réalisation de tes propositions: le financement, autrement dit l'argent, le pognon, le blé, le flouze (liste non limitative) que l'Etat ne semble absolument pas décidé à injecter (voir la dernière déclaration d'un certain secrétaire d'état) ni les Régions qui n'en ont pas.

Merci pour ta réponse Inharime!

Mais, ce que tu zappes totalement, c’est l’aspect politique.

Tout ce qui intéresse un décideur politique c’est :"si ce projet se réalise ça me rapportera combien de voix d’électeurs en plus ou en moins ?"

Si c’est des voix en plus, ils sauront trouver le pognon !

Par exemple dans le cas de Nancy Vittel où le tourisme et thermalisme représente une part très importante de l’économie régionale, sinistrée actuellement à cause de la crise sanitaire,

si grâce à la réouverture du train ça permettra d’avoir quelques points de croissance touristique en plus et de récupérer des curistes et touristes, par rapport aux villes thermales dont la desserte a été sabotée (La Bourboule, Bagnoles de l’Orne,etc) les décideurs politique sauront bien le faire remarquer à la population en insistant sur la situation calamiteuse laissée par leurs adversaires politiques qui avaient" porté un mauvais coup à l’économie locale."

Bien évidemment, le pari peut être perdu, si les travaux coûtaient plus que prévu et que le trafic était décevant…

[Gom]

39 messages HS supprimés. Félicitations.

[TER200]

Il y a 12 heures, Nostromo a dit :

C'est quand même assez paradoxal, on perd du temps en manoeuvres pour pouvoir en gagner en empruntant la LGV...

 

Il y a 12 heures, Albert-00 a dit :

Pas faut, il faut espérer que le gain de temps compense les pertes en amont.

On doit gagner pas loin de trois quarts d'heure par rapport au détour par Le Mans, et pas loin d'autant par rapport à l'autocar entre Laval et Angers par exemple.

[Nostromo]

il y a 25 minutes, TER200 a dit :

 

On doit gagner pas loin de trois quarts d'heure par rapport au détour par Le Mans, et pas loin d'autant par rapport à l'autocar entre Laval et Angers par exemple.

D'après l'application Rail Planner le stationnement pour la coupe/accroche peut prendre jusqu'à 16 minutes en gare de Sablé-sur-Sarthe. Ça n'est pas négligeable.

[Tophe]

il y a 28 minutes, Nostromo a dit :

D'après l'application Rail Planner le stationnement pour la coupe/accroche peut prendre jusqu'à 16 minutes en gare de Sablé-sur-Sarthe. Ça n'est pas négligeable.

Dans un sens c'est 8 min (pour les coupes) et dans l'autre, c'est environ 12 min, alors je ne sais pas d'où sortent tes 16 min, mais ce n'est pas ce qui se pratique en tout cas. Et les temps me paraissent normaux par rapport à ce qui se pratique ailleurs.

Tu ne feras pas beaucoup mieux, ERTMS ou pas, certaines opérations étant incompressibles, au TGV ça va un chouïa plus vite, mais c'est quand tout fonctionne bien. Il y a de plus en plus d'informatique sur les engins, et c'est presque ça qui prend le plus de temps finalement.

[Albert-00]

De toute façon une coupe ou un forcement, c'est souvent des problèmes potentiels, plus de 9 fois sur 10 ça se passe bien, mais quand ça m....  tu peux y passer du temps voir ne pas réussir du tout

[Roukmoute]

Il y a 11 heures, Gom a dit :

39 messages HS supprimés. Félicitations.

+ les 19 précédents 

[likorn]

Il y a 11 heures, Tophe a dit :

Dans un sens c'est 8 min (pour les coupes) et dans l'autre, c'est environ 12 min, alors je ne sais pas d'où sortent tes 16 min, mais ce n'est pas ce qui se pratique en tout cas. Et les temps me paraissent normaux par rapport à ce qui se pratique ailleurs.

Tu ne feras pas beaucoup mieux, ERTMS ou pas, certaines opérations étant incompressibles, au TGV ça va un chouïa plus vite, mais c'est quand tout fonctionne bien. Il y a de plus en plus d'informatique sur les engins, et c'est presque ça qui prend le plus de temps finalement.

Fondamentalement, on croche nos ICN en 3mn. Arrivée a Bienne aux 45, départ selon l'horaire aux 47. L'exploitation prévoit 1mn de délai.

Aux 49 part un autre train, et encore un aux 51.

Modifié 19 avril 2020 par likorn

[Bibloc]

Il y a 11 heures, Tophe a dit :

Dans un sens c'est 8 min (pour les coupes) et dans l'autre, c'est environ 12 min, alors je ne sais pas d'où sortent tes 16 min, mais ce n'est pas ce qui se pratique en tout cas.

il n'y a pas une question de réinitialisation des systèmes de bord ?  sinon, entre 5300 à Brétigny, il n'y avait pas ces questions

[Nostromo]

Il y a 11 heures, Tophe a dit :

Dans un sens c'est 8 min (pour les coupes) et dans l'autre, c'est environ 12 min, alors je ne sais pas d'où sortent tes 16 min, mais ce n'est pas ce qui se pratique en tout cas.

Les 16 minutes viennent d'ici. Une erreur de l'application sans doute.

 

Il y a 11 heures, Tophe a dit :

Et les temps me paraissent normaux par rapport à ce qui se pratique ailleurs.

Tu ne feras pas beaucoup mieux, ERTMS ou pas, certaines opérations étant incompressibles, au TGV ça va un chouïa plus vite, mais c'est quand tout fonctionne bien. Il y a de plus en plus d'informatique sur les engins, et c'est presque ça qui prend le plus de temps finalement.

il y a 28 minutes, likorn a dit :

Fondamentalement, on croche nos ICN en 3mn. Arrivée a Bienne aux 45, départ selon l'horaire aux 47. L'exploitation prévoit 1mn de délai.

Aux 49 part un autre train, et encore un aux 51.

Il y a donc moyen de faire mieux.
Je ne sais pas si la région Pays de la Loire envisage d'ouvrir ses TER à la concurrence et si cette relation fera partie des lots mais ce genre de détail c'est typiquement un gain de production facile à obtenir.

Voici ce que déclarait Vincent POUYET, directeur général France de la société de location Alpha Train à propos du marché français (dans cet entretien à La Tribune : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/ferroviaire-ce-qu-il-faut-faire-pour-une-ouverture-a-la-concurrence-reussie-selon-alpha-trains-837562.html) :

" Vous avez précédemment expliqué les différences dans l'achat de trains entre la France et l'Allemagne, quelles sont les différences en termes d'exploitation ?
Il y a de grosses différences. En Allemagne, l'offre de trains régionaux est beaucoup plus dense et il y a plus de voyageurs dans les trains. Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. Il y a également de grosses différences en termes de coûts de production. En France, le coût pour faire rouler un "train-kilomètre" s'élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand.
 
Quelle est l'origine de ce surcoût ? Est-ce lié au coût du personnel ?
Le coût du personnel ne représente qu'une partie des coûts de production d'autant  qu'en Allemagne les conducteurs de trains sont très bien payés. La différence s'explique essentiellement par l'exploitation du matériel. Si l'on regarde le matériel roulant déjà plus sophistiqué et plus cher en France, les trains que nous louons en Allemagne roulent 200 000 kilomètres par an en moyenne (plutôt 150.000 pour les trains diesel et largement plus de 200.000 pour les trains électriques). En France, un train régional roule entre 80.000 et 120 000 km par an. Soit quasiment deux fois moins. Cela engendre un impact massif sur les coûts d'exploitation mais aussi sur la maintenance, car même s'il roule peu un train ne peut s'affranchir de certaines opérations de maintenance. Il y a des économies incroyables à réaliser en augmentant l'utilisation des trains. Sur la question du personnel, le décalage est moins sur les salaires que sur la partie organisationnelle qui doit s'adapter à l'exploitation. Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. "

D'après lui, il est possible de faire mieux sans recourir au dumping social. Nous verrons comment s'en sortent les nouveaux entrants.

[Tophe]

il y a 6 minutes, Nostromo a dit :

Les 16 minutes viennent d'ici. Une erreur de l'application sans doute.

 

Il y a donc moyen de faire mieux.
Je ne sais pas si la région Pays de la Loire envisage d'ouvrir ses TER à la concurrence et si cette relation fera partie des lots mais ce genre de détail c'est typiquement un gain de production facile à obtenir.

Voici ce que déclarait Vincent POUYET, directeur général France de la société de location Alpha Train à propos du marché français (dans cet entretien à La Tribune : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/ferroviaire-ce-qu-il-faut-faire-pour-une-ouverture-a-la-concurrence-reussie-selon-alpha-trains-837562.html) :

" Vous avez précédemment expliqué les différences dans l'achat de trains entre la France et l'Allemagne, quelles sont les différences en termes d'exploitation ?
Il y a de grosses différences. En Allemagne, l'offre de trains régionaux est beaucoup plus dense et il y a plus de voyageurs dans les trains. Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. Il y a également de grosses différences en termes de coûts de production. En France, le coût pour faire rouler un "train-kilomètre" s'élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand.
 
Quelle est l'origine de ce surcoût ? Est-ce lié au coût du personnel ?
Le coût du personnel ne représente qu'une partie des coûts de production d'autant  qu'en Allemagne les conducteurs de trains sont très bien payés. La différence s'explique essentiellement par l'exploitation du matériel. Si l'on regarde le matériel roulant déjà plus sophistiqué et plus cher en France, les trains que nous louons en Allemagne roulent 200 000 kilomètres par an en moyenne (plutôt 150.000 pour les trains diesel et largement plus de 200.000 pour les trains électriques). En France, un train régional roule entre 80.000 et 120 000 km par an. Soit quasiment deux fois moins. Cela engendre un impact massif sur les coûts d'exploitation mais aussi sur la maintenance, car même s'il roule peu un train ne peut s'affranchir de certaines opérations de maintenance. Il y a des économies incroyables à réaliser en augmentant l'utilisation des trains. Sur la question du personnel, le décalage est moins sur les salaires que sur la partie organisationnelle qui doit s'adapter à l'exploitation. Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. "

D'après lui, il est possible de faire mieux sans recourir au dumping social. Nous verrons comment s'en sortent les nouveaux entrants.

Tune comprends vraiment que ce que tu veux comprendre. Je te dis que concurrence ou pas, ERTMS ou pas, avec le même matériel, tu ne feras pas beaucoup mieux, point. Il faut attendre que le 1er train entre en gare et soit arrêté, le second rentre en marche à vue dans le canton, s’arrête avant et accroché. Le temps que les systèmes informatiques se réinitialisent, que le conducteur de tête remette en service, fasse l’essai de frein....on ne fera pas de miracle. 
Pour les coupes, la rame de tête doit s’arrêter environ 5´ a peine, celle de queue doit faire la coupe, remettre l’engin en service, refouler, et faire les essais réglementaires.

Donc certains gusses disent bien ce qu’ils veulent, ce n’est pas parce que tu gagnes 3´ sur une coupe/accroche que tu feras des économies substantielles.  Tu racontes n’importe quoi.

il y a 15 minutes, Nostromo a dit :

 

D'après lui, il est possible de faire mieux sans recourir au dumping social. Nous verrons comment s'en sortent les nouveaux entrants.

Ah bein oui, tu iras dire ça aux copains des ateliers qui vont adorer tous bosser de nuit, une belle avancée.... C’est ce qu’ils sont en train de faire en partie chez nous, donc on ne t’a as attendu, mais les gars sont majoritairement contre et je les comprends.

il y a une heure, Bibloc a dit :

il n'y a pas une question de réinitialisation des systèmes de bord ?  sinon, entre 5300 à Brétigny, il n'y avait pas ces questions

Si, les DMI mettent du temps à s’initialiser, et si tu vas trop vite, tu risques de tout planter.

[Albert-00]

il y a 16 minutes, Nostromo a dit :

 

D'après lui, il est possible de faire mieux sans recourir au dumping social. Nous verrons comment s'en sortent les nouveaux entrants.

Si les nouveaux entrants, achètent du matériel en France, ils risquent de rencontrer le même problème de surcout de celui-ci et s'ils l’achètent a l'étranger ils devront le faire homologué en France

[ADC01]

il y a 1 minute, Albert-00 a dit :

ils risquent de rencontrer le même problème de surcout de celui-ci

Surcoût par rapport à quoi ?

[Albert-00]

il y a 2 minutes, ADC01 a dit :

Surcoût par rapport à quoi ?

Je n'en sais rien, c'est ce qui est mentionné plus haut dans le texte de Nostromo (voir le lien qu'il a poster)

 

Modifié 19 avril 2020 par Albert-00

[Gom]

il y a 31 minutes, Nostromo a dit :

Il y a donc moyen de faire mieux.

Viens donc nous apprendre à faire des coupes/accroches sur Z21700 en temps record. Bon courage ^^

[Albert-00]

Si les coupes et forcements qui sont réalisés chez nous sont plus longs par rapport a d'autres pays, c'est que nous avons, soit un soucis soit avec nos procédures soit avec le matériel. Il faudrait savoir exactement quels sont les essais et les procédures a l'étranger pour comparer.

[likorn]

Si si. On peut par exemple crocher sans s'arrêter.

On peut aussi reprendre un train en 1 minute, les systèmes n'ont pas besoin de s'initialiser plus de quelques micro-secondes.

Et on peut ne pas tester a chaque reprisr les appareils de sécurités, hormis le frein bien sur qui se réalise en 40 secondes.

Et si, d'un point de vue très bassement économique, dans un monde où l'on nous paie à la tâche (c'est notre cas), et où la durée de celle-ci calcule en minutes, trois minutes de moins, ça compte.

Modifié 19 avril 2020 par likorn

[Gom]

à l’instant, Albert-00 a dit :

Si les coupes et forcements qui sont réalisés chez nous sont plus longs par rapport a d'autres pays, c'est que nous avons, soit un soucis soit avec nos procédures soit avec le matériel. Il faudrait savoir exactement quels sont les essais et les procédures a l'étranger pour comparer.

Il faut te le répéter combien de fois pour que ça rentre ? Tophe et moi avons dit et redit plusieurs fois que le problème est technique, lié au matériel. Ce n'est pas un avis, c'est un fait. Prendre l'exemple spécifique de ce matériel pour montrer que la SNCF ne sait pas faire des coupes/accroches est juste totalement idiot, d'autres matériels n'ont pas besoin de ces temps énormes, Tophe a cité l'exemple des TGV, j'ai cité l'exemple des ZTER non modifiées où ça se pratique plusieurs fois par jours à Redon. Alors bien sûr, on peut toujours faire mieux mais pas avec ce matériel spécifiquement.

[likorn]

Alors que le matos soit lent, (vu les Régiolis du LEX) je suis assez d'accord là-dessus.

Mais alors nous accuserions Alsthom de mal fourbir ses trains.

[Tophe]

il y a 25 minutes, Gom a dit :

Il faut te le répéter combien de fois pour que ça rentre ? Tophe et moi avons dit et redit plusieurs fois que le problème est technique, lié au matériel. Ce n'est pas un avis, c'est un fait. Prendre l'exemple spécifique de ce matériel pour montrer que la SNCF ne sait pas faire des coupes/accroches est juste totalement idiot, d'autres matériels n'ont pas besoin de ces temps énormes, Tophe a cité l'exemple des TGV, j'ai cité l'exemple des ZTER non modifiées où ça se pratique plusieurs fois par jours à Redon. Alors bien sûr, on peut toujours faire mieux mais pas avec ce matériel spécifiquement.

En fait, ZTER (21700) et TGV (Dasye et 2N2), c’est le même DMI. donc les temps d’initialisation sont identiques (pour comparer).

Sur ZTER (21500) et TGV A et R, tu peux aller plus vite puisque tu n’as pas ce système informatique qui met des plombes à se réveiller.

il y a 37 minutes, Gom a dit :

Viens donc nous apprendre à faire des coupes/accroches sur Z21700 en temps record. Bon courage ^^

Y en a qu’ont essayé, ils ont eu des problèmes.....

Modifié 19 avril 2020 par Tophe

[Gom]

il y a 3 minutes, Tophe a dit :

En fait, ZTER (21700) et TGV (Dasye et 2N2), c’est le même DMI. donc les temps d’initialisation sont identiques (pour comparer).

Pour le DMI oui, mais tu rajoutes encore un laps de temps sur la 21700 pour les coupes : le CRL de tête doit mettre en maintien de service, celui en cabine intermédiaire soit attendre avant de pouvoir reprendre la main. 20s au manuel de conduite mais je crois qu'il y a une mention fiche rose qui nous demande d'attendre… 45s ?

M'enfin pour revenir au sujet, certains vont nous faire croire que la concurrence des TER va modifier les procédures pour nous permettre de partir avant même d'être arrivés !

[Tophe]

il y a 1 minute, Gom a dit :

Pour le DMI oui, mais tu rajoutes encore un laps de temps sur la 21700 pour les coupes : le CRL de tête doit mettre en maintien de service, celui en cabine intermédiaire soit attendre avant de pouvoir reprendre la main. 20s au manuel de conduite mais je crois qu'il y a une mention fiche rose qui nous demande d'attendre… 45s ?

M'enfin pour revenir au sujet, certains vont nous faire croire que la concurrence des TER va modifier les procédures pour nous permettre de partir avant même d'être arrivés !

C’est pas 80 secondes ? De mémoire.