Ouverture a la concurrence des trains regionaux

[fabrice]

il y a 8 minutes, Nostromo a dit :

Les différences géographiques ne permettent pas d'expliquer pourquoi les TER français roulent 2 fois moins que leurs équivalents allemands. C'est clairement une mauvaise gestion de la productivité.
.

 

Je ne sais pas comment cela se passe exactement en Allemagne niveau heure creuse mais il ne te viet pas à l'esprit que tu as besoins d'un certains nombres de rames en heure de pointe et de beaucoup moins le reste de la journée

Le cas de la banlieue est un bel exemple tu as un train toute les 10 ou 15 min aux heures de pointe et le reste de la journée tu as un train toute les 30 min, il est obligé que des rames soient à l'arret quelques part

Maintenant pour te satisfaire on peut, pour rentabiliser au max, soit rester à 1 train toute les 30 min, tout au long de la journée,je te dis pas le chaos que ca va engendrer  soit garder une frequence d’un train toute les 10 min, ce qui va faire rouler des rames presque vides, gener la maintenance de jour et les autres trafics ( comme le fret)

il y a 33 minutes, Albert-00 a dit :

Pour mettre qui ?

j'attends des propositions sur ce point. Mais de la part d'un nostalgique du paradis qu'etait l'URSS, je m'attends au pire.

T'es vraiment obsédé par cela toi

 

Tu continues à faire ce que tu nous reproches ?

 

Serais-tu un adepte de " moi je peux, pas vous " ?

Ca se rapproche de la dictature ça

[zorba]

Pour les lignes de banlieue, et de RER, aux heures d'affluence, il est normal d'avoir des rames de 8 voitures (10 sur RER D) toutes les 10-15 minutes, et d'avoir des rames de 4 voitures (5 sur le RER D) le reste de la journée en restant à 10-15 minutes. Mettre des trains longs toutes les demi-heures comme sur le RER E entre Gretz-Tournan et Paris semble assez contradictoire avec le E de Express, parce que attendre un train 30 minutes pour faire un trajet de moins d'une heure augmente inutilement la durée du trajet.

[Nostromo]

il y a 6 minutes, Tophe a dit :

Car la maintenance sur les lignes intercités qui s’ouvrent à la concurrence sera bien effectué par les nouveaux exploitants.

" Or le marché prévoit que l’opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. "

Est-ce que les choses ont changés depuis ?

" Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat... "

Le copier/coller c'est pratique. Ça prouve que je ne sors pas mes chiffres et mes arguments de ma manche.

[Tophe]

il y a 5 minutes, Nostromo a dit :

" Or le marché prévoit que l’opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. "

Est-ce que les choses ont changés depuis ?

" Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat... "

Le copier/coller c'est pratique. Ça prouve que je ne sors pas mes chiffres et mes arguments de ma manche.

Et bien, le nouvel exploitant aura bien la charge de la maintenant, ou est le problème ? Tu veux quoi de plus ? Que la SNCF paye la maintenance ??

Modifié 20 avril 2020 par Tophe

[Gom]

Il y a 3 heures, CGO a dit :

Non, c’est pas la seule cause !

Le manque de souplesse pour les sillons est pointé du doigt, ainsi que la suppression des points et lignes de desserte.

En ce qui concerne les péages, je suis pour un tarif non discriminatoire : le même pour tous y compris bien sûr SNCF, c’est d’ailleurs ce que préconise impose la CE

Manque de souplesse des sillons : En quoi un concurrent pourra changer les choses ? Suppression des points et lignes de desserte : cela faisant partie du contrat, étant de la responsabilité du donneur d'ordre, soit la région, en quoi le concurrent va changer quelque chose ?

Il y a 2 heures, Albert-00 a dit :

Encore un champion de l'économie planifié type soviétique, On a vu le niveau de vie dans ces pays

Encore un champion de l'économie libéré type américaine, on voit actuellement le niveau de vie dans ce pays, les belles filles d'attente à la soupe populaire à la moindre crise. Economie très résiliente.

Il y a 2 heures, Albert-00 a dit :

A faire jouer la concurrence et mettre fin a un monopole.

Ah ouiiii trop bien !!!  Et donc, pour le client, ça a changé quoi ? Pour le grand public ça a changé quoi ? Pour l'économie, l'écologie ça a changé quoi ? Ne serait-ce pas là une position purement dogmatique sans aucun fondement ?

 

Il y a 2 heures, Nostromo a dit :

On ne peut faire que des suppositions concernant les bénéfices et les dégâts que la libéralisation du Fret à causé parce qu’il y a une infinité de paramètres extra-ferroviaires à prendre en compte.
Je reconnais que sur ce sujet précis, je trouve plus facilement des points négatifs que positifs. Espérons au moins que les ratés de l'ouverture du marché du Fret ont été analysés et que certains ne se reproduiront pas lors de l'ouverture des marchés TER.
 

Pour la baisse des coûts de l'activité TER pour les Région, voilà ce qu'en dit Vincent Pouyet, directeur général France d'Alpha Trains France :

Vous avez précédemment expliqué les différences dans l'achat de trains entre la France et l'Allemagne, quelles sont les différences en termes d'exploitation ?

Il y a de grosses différences. En Allemagne, l'offre de trains régionaux est beaucoup plus dense et il y a plus de voyageurs dans les trains. Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. Il y a également de grosses différences en termes de coûts de production. En France, le coût pour faire rouler un "train-kilomètre" s'élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand.

Faudrait savoir, CGO nous affirme que c'est de la faute des péages… Aucune mention de ce sujet par ce directeur alors que ça devrait bien sûr entrer en ligne de compte, tout comme l'état actuel du réseau, le maillage qui est différent (et donc son utilisation). Ca ne me parait pas si évident de comparer comme ça. Pour la partie sur l'utilisation du matériel, Transilien qui fait rouler des trains toute la journée arrive à les remplir. Parce qu'il y a une clientèle, un intérêt par exemple pour celui qui commence à 6h et termine à 14h de prendre le train grâce au maillage de transports en commun dense et surtout à cause du réseau routier saturé et des places de stationnement très réduites, ce qui réduit son intérêt. En région, c'est nettement moins le cas pour des agglomérations moyennes. Chez nous en Bretagne, l'usage domicile travail se fait principalement pour des personnes en horaires de bureau, là où elles trouvent un intérêt (circulation automobile dense). Et ceux qui sont en horaires décalés le font rarement dans des lieux desservis par des transports en commun, ce qui limite encore plus leur utilisation.

Donc difficile de comparer un maillage Allemand avec de grandes agglo au maillage français centrés sur quelques grandes villes.

Il y a 2 heures, Nostromo a dit :

Il y a élément à prendre en compte dans les péages : le fait qu'il n'existaient pas tels quels lorsque la SNCF était unifié.

Les comptes étaient donc lissés. Les activités les plus rentables compensaient une partie du déficit des activités moins intéressantes.

Avec l'arrivée des redevances, il est devenu facile de trier les activités selon leurs potentiels. Et Fret SNCF a appliqué le même principe : on se concentre sur ce qui rapporte le plus.
C'est devenu un cercle vicieux : moins de circulations égal moins de revenus pour le GI qui réduit ses investissements à son tour.

Si les péages avaient été plus bas dès leurs origines, le fret ferroviaire aurait été plus compétitif vis-à-vis des autres modes. On aurait alors un cercle vertueux : plus ce circulations égal plus de péages et donc des revenus en hausse pour le GI qui peut investir dans l'infrastructure, y compris dans les axes les moins fréquentés et dans les EP dont le fret à tant besoin.

Avec les péages mis tels qu'ils l'ont été dès le début, RFF à l'époque n'arrivait déjà pas à boucler son budget. Ca, c'était avant que le trafic ne se réduise. Et il faut bien l'entretenir, ce réseau qui a été trop longtemps laissé à l'abandon...

Il y a 2 heures, Albert-00 a dit :

C'est assez simple, plus les péages sont important et plus le couts du transport par rail sera élevé et non concurrentiel avec d'autres modes de transports.

les péages sont chers en France car ils servent a appurer de la dette accumulée sous tout les gouvernements qui ont demander de l'investissement a la SNCF sans lui en donner les moyens, donc aujopurd'hui, en France le rail est plombé par le cout de cette dette

Et donc, la concurrence va tout régler ?

Il y a 2 heures, CGO a dit :

Dans la même situation en France on aurait commandé des rames toutes neuves avec plein de gadgets inutiles.

On se plaignait il y 15/20 ans d'avoir du matériel ferroviaire totalement dépassé, sous investissement causé par le tout TGV… Rappel : le matériel n'est plus géré par la SNCF au TER mais par les autorités organisatrices.

Il y a 2 heures, Albert-00 a dit :

Non , le remède n'a pas été pire que le mal, il n'a pas permis de soigner le malade mais n'a pas non plus aggraver sa situation.

Heureusement que tu n'es pas médecin… Tu soignerais un cancéreux avec du sucre ? Ben quoi, ça ne le guérira pas mais ça n'aggravera pas sa situation.

il y a 36 minutes, Nostromo a dit :

" A savoir que l’opérateur qui aura la responsabilité d’opérer sur une ligne devra impérativement avoir la maitrise de la maintenance des trains mis à la disposition par les Régions, condition nécessaire selon eux pour avoir une vision d’ensemble sur les opérations et les coûts de maintenance des rames de train. "

 

De nombreuses entreprises avec un parc automobile font entretenir leur parc avec un contrat chez un prestataire. Aucune obligation de les entretenir elles-mêmes. Il y aurait une volonté déguisée d'entretenir à minima le matériel tant qu'il est encore récent, puis de refiler le bébé très dégradé au prestataire suivant ? On va dire que je suis mauvaise langue.

Modifié 20 avril 2020 par Gom

[ADC01]

il y a 13 minutes, zorba a dit :

parce que attendre un train 30 minutes pour faire un trajet de moins d'une heure augmente inutilement la durée du trajet.

Si tu te pointes à l'heure du train, cela n'augmente rien du tout

[Nostromo]

il y a 26 minutes, fabrice a dit :

Je ne sais pas comment cela se passe exactement en Allemagne niveau heure creuse mais il ne te viet pas à l'esprit que tu as besoins d'un certains nombres de rames en heure de pointe et de beaucoup moins le reste de la journée

Le cas de la banlieue est un bel exemple tu as un train toute les 10 ou 15 min aux heures de pointe et le reste de la journée tu as un train toute les 30 min, il est obligé que des rames soient à l'arret quelques part

Maintenant pour te satisfaire on peut, pour rentabiliser au max, soit rester à 1 train toute les 30 min, tout au long de la journée,je te dis pas le chaos que ca va engendrer  soit garder une frequence d’un train toute les 10 min, ce qui va faire rouler des rames presque vides, gener la maintenance de jour et les autres trafics ( comme le fret)

Attention, on parle bien de TER pas de trains de banlieue. Les amplitudes creux/pointes sont simplement moins marqué en Allemagne : " Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. "

il y a 39 minutes, Tophe a dit :

la maintenance sur les lignes intercités qui s’ouvrent à la concurrence sera bien effectué par les nouveaux exploitants.

il y a 24 minutes, Nostromo a dit :

" Or le marché prévoit que l’opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. "

il y a 20 minutes, Tophe a dit :

Et bien, le nouvel exploitant aura bien la charge de la maintenant, ou est le problème ? Tu veux quoi de plus ? Que la SNCF paye la maintenance ??

D'après le marché, le nouvel exploitant a l'obligation de sous-traiter la maintenance de son matériel à la SNCF. Or les candidats préfères construirent leurs propres ateliers afin de maitriser les coûts et la productivité.

 

[fabrice]

à l’instant, Nostromo a dit :

Attention, on parle bien de TER pas de trains de banlieue. Les amplitudes creux/pointes sont simplement moins marqué en Allemagne : " Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. "

Mais dans les TER ca peut aussi etre le cas, comme ici sur l'axe Mosellan où  tu as besoin de beaucoup plus de rames en heures de pointe qu'en journée voir en week-end ( et je suppose que c'est le cas dans les grands secteurs tels Lyon, Marseille, Bordeaux), ne serait-ce que la compo, alors qu'une rame simple suffit en journée, en pointe, des UM sont necessaires. 

Et on en parlera pas du personnel necessaire pour assurer cela

J'ai simplement pris la banlieue en exemple

[Tophe]

il y a 6 minutes, Nostromo a dit :

D'après le marché, le nouvel exploitant a l'obligation de sous-traiter la maintenance de son matériel à la SNCF. Or les candidats préfères construirent leurs propres ateliers afin de maitriser les coûts et la productivité.

Et bien relis l’appel d’offres au lieu de faire des copier/coller, le futur exploitant aura bien à sa chage l’entretien courant et la maintenance des matériels roulants mis à disposition. Néanmoins, le futur exploitant POURRA notamment recourir à des tiers pour la maintenance des matériels roulants. Donc je ne vois pas où est le problème !!!

Les agents chargés de la maintenance seront des agents SNCF actuels transférés au futur exploitant, c’est on ne peut plus clair non ? 

[Laroche]

C'est bien joli tout cela fait chacun fait un joyeux mélange entre des activités, certes ferroviaires, mais qui obéissent à des régles différentes

Comparer la concurrence Fret (de type open access) à de la délègation de service public (DSP) pour les services TER, n'a pas beaucoup de sens

Disserter du cout des sillons pour les services TER, alors que c'est supporté par l'AOT, et non l'EF, ne va pas nous éclairer beaucoup

Idem pour les services TET ouverts à la concurrence, c'est de la DSP pure et dure et pas de l'open access. Et moi je serais EF, je serais bien content que l'entretien soit assuré par SNCF. Au moindre incident j'émets une réclamation chiffrée à l'AOT et j'ouvre le tirroir caisse 

[Nostromo]

il y a 19 minutes, Gom a dit :

Faudrait savoir, CGO nous affirme que c'est de la faute des péages… Aucune mention de ce sujet par ce directeur alors que ça devrait bien sûr entrer en ligne de compte, tout comme l'état actuel du réseau, le maillage qui est différent (et donc son utilisation). Ca ne me parait pas si évident de comparer comme ça. Pour la partie sur l'utilisation du matériel, Transilien qui fait rouler des trains toute la journée arrive à les remplir. Parce qu'il y a une clientèle, un intérêt par exemple pour celui qui commence à 6h et termine à 14h de prendre le train grâce au maillage de transports en commun dense et surtout à cause du réseau routier saturé et des places de stationnement très réduites, ce qui réduit son intérêt. En région, c'est nettement moins le cas pour des agglomérations moyennes. Chez nous en Bretagne, l'usage domicile travail se fait principalement pour des personnes en horaires de bureau, là où elles trouvent un intérêt (circulation automobile dense). Et ceux qui sont en horaires décalés le font rarement dans des lieux desservis par des transports en commun, ce qui limite encore plus leur utilisation.

Je ne suis pas CGO.

Alors posons-nous la question, pourquoi les transports en communs ne s'adressent qu'à ceux qui y sont contraint ? Horaires ? Confort ? Tarifs ?
Si le besoin en mobilité existe, le TER a sa raison d'être. Charge à l'AOT et à l'exploitant de séduire les automobilistes.

il y a 27 minutes, Gom a dit :

Avec les péages mis tels qu'ils l'ont été dès le début, RFF à l'époque n'arrivait déjà pas à boucler son budget. Ca, c'était avant que le trafic ne se réduise. Et il faut bien l'entretenir, ce réseau qui a été trop longtemps laissé à l'abandon...

C'est malheureusement cette politique d'austérité qui prévaut aujourd'hui encore. Réseau devrait pourtant investir à tour de bras...

il y a 30 minutes, Gom a dit :

De nombreuses entreprises avec un parc automobile font entretenir leur parc avec un contrat chez un prestataire. Aucune obligation de les entretenir elles-mêmes. Il y aurait une volonté déguisée d'entretenir à minima le matériel tant qu'il est encore récent, puis de refiler le bébé très dégradé au prestataire suivant ? On va dire que je suis mauvaise langue.

Mais ces entreprises ont le choix parmi différent prestataires pour leurs flottes automobiles. Dans le ferroviaire, en France, seule la SNCF dispose d'ateliers de maintenances pour le TER.
Concernant les appels d'offres en PACA, l'exploitant du Marseille - Nice devra fournir le matériel roulant, aucun risque donc d'entretien à minima puisqu'il ne refilera jamais le bébé.

[ADC01]

il y a 2 minutes, Nostromo a dit :

Alors posons-nous la question, pourquoi les transports en communs ne s'adressent qu'à ceux qui y sont contraint

Personne n'est contraint de prendre les transport en commun, c'est un choix pour chacun comme d'autre choisissent de prendre leur voiture, moto, vélo ou trottinette

[Nostromo]

il y a 10 minutes, Laroche a dit :

Idem pour les services TET ouverts à la concurrence, c'est de la DSP pure et dure et pas de l'open access. Et moi je serais EF, je serais bien content que l'entretien soit assuré par SNCF. Au moindre incident j'émets une réclamation chiffrée à l'AOT et j'ouvre le tirroir caisse 

Pour l’exploitant, il est plus profitable de ne pas avoir d'incidents et donc d'internaliser la maintenance.

il y a 23 minutes, Tophe a dit :

Et bien relis l’appel d’offres au lieu de faire des copier/coller, le futur exploitant aura bien à sa chage l’entretien courant et la maintenance des matériels roulants mis à disposition. Néanmoins, le futur exploitant POURRA notamment recourir à des tiers pour la maintenance des matériels roulants. Donc je ne vois pas où est le problème !!!

Les agents chargés de la maintenance seront des agents SNCF actuels transférés au futur exploitant, c’est on ne peut plus clair non ? 

Si vous l'avez, merci de le partager (avec un copier/coller par exemple) ce sera plus claire.

[Nostromo]

il y a 38 minutes, fabrice a dit :

Mais dans les TER ca peut aussi etre le cas, comme ici sur l'axe Mosellan où  tu as besoin de beaucoup plus de rames en heures de pointe qu'en journée voir en week-end ( et je suppose que c'est le cas dans les grands secteurs tels Lyon, Marseille, Bordeaux), ne serait-ce que la compo, alors qu'une rame simple suffit en journée, en pointe, des UM sont necessaires. 

Et on en parlera pas du personnel necessaire pour assurer cela

J'ai simplement pris la banlieue en exemple

Je comprend cet argument. Mais le principe est le même en Allemagne et pourtant leurs trains régionaux roulent deux fois plus que nos TER...

[Laroche]

il y a 20 minutes, Nostromo a dit :

Pour l’exploitant, il est plus profitable de ne pas avoir d'incidents et donc d'internaliser la maintenance.

Non, pas en DSP. Si l'EF n'est pas responsable de l'entretien du matériel, c'est pain béni pour elle, si le matériel est défaillant. Cela s'appelle la procédure de "claim" (réclamation) et c'est en génèral trés lucratif.

[Bibloc]

il y a 4 minutes, Nostromo a dit :

Je comprend cet argument. Mais le principe est le même en Allemagne et pourtant leurs trains régionaux roulent deux fois plus que nos TER...

ça tourne en boucle ...

les trains régionaux roulent plus en Allemagne parce que ... voir plus haut !

[Albert-00]

Il y a 1 heure, fabrice a dit :

 

Je ne sais pas comment cela se passe exactement en Allemagne niveau heure creuse mais il ne te viet pas à l'esprit que tu as besoins d'un certains nombres de rames en heure de pointe et de beaucoup moins le reste de la journée

Le cas de la banlieue est un bel exemple tu as un train toute les 10 ou 15 min aux heures de pointe et le reste de la journée tu as un train toute les 30 min, il est obligé que des rames soient à l'arret quelques part

Maintenant pour te satisfaire on peut, pour rentabiliser au max, soit rester à 1 train toute les 30 min, tout au long de la journée,je te dis pas le chaos que ca va engendrer  soit garder une frequence d’un train toute les 10 min, ce qui va faire rouler des rames presque vides, gener la maintenance de jour et les autres trafics ( comme le fret)

 

Les Allemand arrivent a faire tourner leur matériel plus que nous, ils faudrait savoir pourquoi, mais là aussi le cout d'exploitation doit y etre pour quelque chose.

[Invité jackv]

il y a 4 minutes, Albert-00 a dit :

Les Allemand arrivent a faire tourner leur matériel plus que nous, ils faudrait savoir pourquoi, mais là aussi le cout d'exploitation doit y etre pour quelque chose.

ce n'est pas tout de faire tourner le matériel ,il faut tout de mem qu'il y ait des voyageurs dedans...ou alors le subventionner à 100%..en general les dessertes se font en fonction de la clientele , du matériel  et des agents  disponibles ..

Modifié 20 avril 2020 par jackv

[Bibloc]

il y a 3 minutes, Albert-00 a dit :

Les Allemand arrivent a faire tourner leur matériel plus que nous, ils faudrait savoir pourquoi, mais là aussi le cout d'exploitation doit y etre pour quelque chose.

ça fait 10 fois qu'on t'explique que l'urbanisation n'est pas la même ici et là-bas et qu'il n'y a pas les creux  horaires qu'on a chez nous. Peine perdue apparemment !

tu serais le premier à râler si on faisait rouler les trains complets en dehors des heures de pointe.

Modifié 20 avril 2020 par Bibloc

[fabrice]

il y a 4 minutes, Albert-00 a dit :

Les Allemand arrivent a faire tourner leur matériel plus que nous, ils faudrait savoir pourquoi, mais là aussi le cout d'exploitation doit y etre pour quelque chose.

Au risque de faire tourner du matériel vide ?

[Albert-00]

il y a 10 minutes, Bibloc a dit :

ça fait 10 fois qu'on t'explique que l'urbanisation n'est pas la même ici et là-bas et qu'il n'y a pas les creux  horaires qu'on a chez nous. Peine perdue apparemment !

tu serais le premier à râler si on faisait rouler les trains complets en dehors des heures de pointe.

Et cela fait un certain nombre de fois où on te dit que le cout au km est inférieur en Allemagne, mais que ce point ne t’intéresse pas, de nous deux je me demande bien qui est le plus obtus mais j'ai bien une idée...
 

il y a 9 minutes, fabrice a dit :

Au risque de faire tourner du matériel vide ?

C'est toujours le problème, On dit qu'il n'y a pas de voyageurs, mais s'il n'y a pas de trains, il n'y a pas de voyageurs, c'est normal

[fabrice]

il y a 4 minutes, Albert-00 a dit :

Et cela fait un certain nombre de fois où on te dit que le cout au km est inférieur en Allemagne, mais que ce point ne t’intéresse pas, de nous deux je me demande bien qui est le plus obtus mais j'ai bien une idée...
 

C'est toujours le problème, On dit qu'il n'y a pas de voyageurs, mais s'il n'y a pas de trains, il n'y a pas de voyageurs, c'est normal

Belles façons de botter en touches, une fois de plus

 

[Albert-00]

Tu ne peux pas me dire que j'ai tords

[CGO]

Il y a 1 heure, Gom a dit :

Manque de souplesse des sillons : En quoi un concurrent pourra changer les choses ? Suppression des points et lignes de desserte : cela faisant partie du contrat, étant de la responsabilité du donneur d'ordre, soit la région, en quoi le concurrent va changer quelque chose ?

 

« Manque de souplesse des sillons, Suppression des points et lignes de desserte péages élevés

Le but de cette énumération n’était pas de déclarer qu’un concurrent ferait mieux, mais de répondre à ADC, je crois, qui soulignait que les opérateurs ne ce sont pas précipités pour reprendre les petites dessertes ex SNCF.

J’écrivais :

Tout à fait logique, ce sont des entreprises commerciales, donc la même EF qui va faire de la desserte locale en Allemagne, en s’acquittant de péages jugés raisonnables, ne le fera pas dans un pays où les péages, trop élevés, ne permettent pas d’équilibrer les comptes..

A l’impossible nul n’est tenu une EF à qui on met tous les bâtons possibles dans les roues en

France, va prendre ses cliques et ses claques et rouler ailleurs, là où les cieux sont plus cléments....

[ADC01]

il y a une heure, Albert-00 a dit :

Et cela fait un certain nombre de fois où on te dit que le cout au km est inférieur en Allemagne

Et le taux d'occupation par tranches horaires, il .serait intéressant de la connaitre car on peut multiplier par deux  le nombre de KM/train en France de façon à diviser le coût par deux, en gros, car ce n'est pas proportionnel et on verra des trains de banquettes vides mais ouf, le coût du KM/train sera réduit

il y a 59 minutes, Albert-00 a dit :

Tu ne peux pas me dire que j'ai tords

Si, tu auras beau mettre des trains toutes les 5 minutes, si les français ne veulent pas prendre le train,  c'est leur choix, tu ne peux pas y obliger, ou si c'est dans des pampa où il y peu d'habitants au Km², tu auras des trains vides.

Modifié 20 avril 2020 par ADC01