RER Paris : 50000 voyageurs bloqués et deux conducteurs agressés (07/11/2012)

[CRL COOL]

Rebondissement dans cette affaire. Un certain nombre d'usagers aurait déclaré avoir été incité à descendre sur les voies par des agents SNCF.

Si tel est le cas, le conducteur a du débloquer les portes pour faire descendre les voyageurs de son train..... Sans quoi, les voyageurs ont du tirer le signal d'alarme pour pouvoir ouvrir les portes. Il sera donc assez simple de savoir ce qui s'est passé...

[Fred]

L'IPCS, c'est pas 50 ans de retard..... C'est au contraire une ligne moderne. Et peux tu nous dire si avant d'envoyer des trains en IPCS tu as vu circuler des trains dans le sens normal de circulation sur cette voie?? Parce que c'est bien gentil de vouloir envoyer des trains en IPCS dans les 3 minutes qui suivent un incident, mais faut juste qu'il n'y ai plus de trains en sens normal engagés sur le pas d'IPCS, soit une trentaine de kilomètres sans aucune circulation.

Faut bien percuter sur une chose: quand il y a un problème sur les rails, c'est pas comme sur la route: on ne met pas son clignotant pour déboiter et dépasser le problème et quelques secondes. Cà ne fonctionne pas comme çà!!!

bonjour,

Je parle bien de cette ligne : une consigne prévoit ce type de contrainte de la présence d'un agent sur place mais je ne sais plus dans quelle situation. Techniquement rien ne s'y oppose.

Modifié 9 novembre 2012 par Fred

[CRL COOL]

bonjour,

Je parle bien de cette ligne : une consigne prévoit ce type de contrainte de la présence d'un agent sur place mais je ne sais plus dans quelle situation. Techniquement rien ne s'y oppose.

Il doit y avoir une grosse contrainte.... Les seuls interlocuteurs des ADC sur la ligne sont Creil P5 jusqu'à Liancourt, puis le Régul PNO et Longueau Poste 1 à partir de Breteuil Embranchement. C'est eux qui gèrent l'activation des itinéraires en IPCS. Il y a longtemps qu'il n'y a plus d'AC à Clermont de l'Oise et St Just en Chaussée....

Modifié 9 novembre 2012 par CRL COOL

[Fred]

Oui je le sais bien (heureusement encore).

[michael02]

Rebondissement dans cette affaire. Un certain nombre d'usagers aurait déclaré avoir été incité à descendre sur les voies par des agents SNCF.

Si tel est le cas, le conducteur a du débloquer les portes pour faire descendre les voyageurs de son train..... Sans quoi, les voyageurs ont du tirer le signal d'alarme pour pouvoir ouvrir les portes. Il sera donc assez simple de savoir ce qui s'est passé...

Dès les premiers articles de Presse (notamment le parisien) d'hier, il était indiqué que certaines personnes sur les voies étaient escortées par des agents sncf sans préciser qui avait pris l'initiative de quitter les trains

http://www.leparisien.fr/transports/reb-b-grosses-perturbations-au-nord-de-paris-07-11-2012-2301305.php

Modifié 9 novembre 2012 par michael02

[Mak]

Les voyageurs de banlieue sont bien moins patients que ceux des TGV

Au-delà d'un certain temps d'immobilisation, il y a toujours un petit malin pour ouvrir une porte et à partir du moment où quelques voyageurs sont descendus, il y a un certain nombre d'imitateurs...

[Invité 5121]

Rebondissement dans cette affaire. Un certain nombre d'usagers auraient déclaré avoir été incité à descendre sur les voies par des agents SNCF.

des agents ???? lesquels ?

Modifié 9 novembre 2012 par 5121

[Cyril83]

Les voyageurs de banlieue sont bien moins patients que ceux des TGV

Au-delà d'un certain temps d'immobilisation, il y a toujours un petit malin pour ouvrir une porte et à partir du moment où quelques voyageurs sont descendus, il y a un certain nombre d'imitateurs...

En dehors du fait qu'il s'agisse d'un public différent, je pense qu'il y a deux raisons à cela :

- Une raison psychologique : un voyage en TGV reste perçu comme un voyage, tandis qu'un déplacement entre Paris et la banlieue constitue un acte quotidien et banal. L'usager moyen n'admet donc pas d'être bloqué.

- Et surtout une raison bassement pratique : si tu descends d'un TGV arrêté en pleine voie pour rejoindre à pied la gare la plus proche, il vaut mieux avoir de bonnes jambes et un duvet pour la nuit...

[Invité 5121]

Les voyageurs de banlieue sont bien moins patients que ceux des TGV

Au-delà d'un certain temps d'immobilisation, il y a toujours un petit malin pour ouvrir une porte et à partir du moment où quelques voyageurs sont descendus, il y a un certain nombre d'imitateurs...

ça peut se comprendre, quand un TGV est arrêté du côté de TrucMachindesOies, il vaut mieux rester dedans que de vouloir rentrer à Paris à pied. En IdF tu as quand même d'autres possibilités ...

_{Cyril a tiré plus vite que moi ...}

Modifié 9 novembre 2012 par 5121

[Invité chalut]

des agents ???? lesquels ?

C'est le problème des témoignages... Vu le nombre de personnes concernées, impossible de vérifier leur véracité. En plus, les gens ne font pas la différence entre les différents corps de métier SNCF. Ils sont tous pareils, SNCF point barre.

Sans compter le fait que lorsque que l'on a estime avoir un préjudice, il est difficile d'être entièrement dans le vrai, ce sera toujours la faute de l'autre.

Sinon pour les réflexions en cours sur l'adaptations des règles de sécurité actuelles aux spécificités en Transilie, pas besoin de déclaration d'un sous-ministre. La SNCF y réfléchit depuis longtemps et la direction Transilien aimerait bien réecrire à sa sauce une partie du règlement actuel. Ce travail a déjà commencé avec les procédures zones denses IDF. Pour le reste il faudra de toute façon une approbation de l'EPSF.

Donc pour la nécessité de l'alerte radio, j'ai quelques doutes quant à l'adaptabilité de ce qui est fait actuellement.

Par contre il y a un réel progrès à faire concernant la zone de diffusion de ces mêmes alertes. Lorsqu'un problème se produisant à l'origine à Mitry a des répercussions sur Creil, Persan voire Amiens, Lille, Londres ou Bruxelles ; il y a quand même un gros souci (le trafic GL a lui aussi été interrompu d'après les médias)

Enfin pour finir soutien aux collègues aggréssés.

Modifié 9 novembre 2012 par chalut

[Invité]

Sinon pour les réflexions en cours sur l'adaptations des règles de sécurité actuelles aux spécificités en Transilie, pas besoin de déclaration d'un sous-ministre. La SNCF y réfléchit depuis longtemps

Pour mémoire, à l'été 2002 un CUP de Paris-Charolais (aujourd'hui RRH chez une EF concurrente) avait voulu mettre en place une procédure spécifique zone dense selon laquelle les ADC percevant le SAR ne devaient plus s'arrêter mais se mettre en marche à vue sur la DCO.

Si l'ADC recevait du régul des instructions claires avant d'avoir atteint cette DCO, il pouvait reprendre sa marche normale sans autre forme de procès. Dans le cas contraire, arrêt à la DCO et sollicitation d'instructions.

Cette mesure devait entrer en vigueur au 01/09/02 et avait été validée par le DET (et probablement par des instances supérieures) puisqu'elle fut inscrite au Flash/FLH pendant deux ou trois semaines avant que les OS, pour une fois toutes d'accord, ainsi que les CTT ne fassent pression pour qu'elle soit retirée.

[ADC01]

Pour mémoire, à l'été 2002 un CUP de Paris-Charolais (aujourd'hui RRH chez une EF concurrente) avait voulu mettre en place une procédure spécifique zone dense selon laquelle les ADC percevant le SAR ne devaient plus s'arrêter mais se mettre en marche à vue sur la DCO.

Si l'ADC recevait du régul des instructions claires avant d'avoir atteint cette DCO, il pouvait reprendre sa marche normale sans autre forme de procès. Dans le cas contraire, arrêt à la DCO et sollicitation d'instructions.

Cette mesure devait entrer en vigueur au 01/09/02 et avait été validée par le DET (et probablement par des instances supérieures) puisqu'elle fut inscrite au Flash/FLH pendant deux ou trois semaines avant que les OS, pour une fois toutes d'accord, ainsi que les CTT ne fassent pression pour qu'elle soit retirée.

C'est gonflé comme démarche, et en plus de s'assoir sur une réglementation nationale, c'était complétement irresponsable.

[Z2N Tuning]

C'est gonflé comme démarche, et en plus de s'assoir sur une réglementation nationale, c'était complétement irresponsable.

Remettrais-tu en cause la déesse régularité ? N'as tu pas honte ? :Smiley_39:

[Invité]

C'est gonflé comme démarche, et en plus de s'assoir sur une réglementation nationale, c'était complétement irresponsable.

Je ne te le fais pas dire.

Ce CUP a toujours été irresponsable, ce qui lui a valu quelques ennuis avec la justice un peu plus tard (pas pour ça).

[Pascal 45]

Remettrais-tu en cause la déesse régularité ? N'as tu pas honte ?

Bonjour,

La régularité a bon dos !

La sécurité passe toujours avant la régularité :Smiley_63:

[fabrice]

Je ne te le fais pas dire.

Ce CUP a toujours été irresponsable, ce qui lui a valu quelques ennuis avec la justice un peu plus tard (pas pour ça).

Et ben, c'est plus de simples casseroles qu'il avait lui, mais l'usine TEFAL à lui tous seul

[Gom]

Un canton radio IDF = 15km. Suivant où est émise l'alerte radio, ça peut toucher pas mal de monde. En formation, on m'avait parlé d'un cas d'alerte radio à Paris Est qui avait arrêté les trains sur Paris Nord, l'alerte radio émettant sur tous les canaux. Cela aurait peut être pu se produire si Paris Est n'avait pas été en GSM-R.

[fabrice]

Un canton radio IDF = 15km. Suivant où est émise l'alerte radio, ça peut toucher pas mal de monde. En formation, on m'avait parlé d'un cas d'alerte radio à Paris Est qui avait arrêté les trains sur Paris Nord, l'alerte radio émettant sur tous les canaux. Cela aurait peut être pu se produire si Paris Est n'avait pas été en GSM-R.

Un jour en passant entre Nogent Le Perreux et Val de Fontenay, j'ai perçu une alerte radio, j'ai donc appliqué ce qu'il fallait. Et bizarrement, en écoutant ce qui se passait, j'ai vu que l'alerte avait été émise à Valenton dont l’installation avait été endommagé suite à un gros orage

Pour Paris-Est oui aux environs du P2 tu plombais les environs du P8 et de Noisy vers Bobigny

Modifié 9 novembre 2012 par fabrice

[Pascal 45]

Il faudrait trouver un système pour que l'alerte radio ne puisse toucher que le premier train de chacune des voies paires et impaires se dirigeant vers l'obstacle.

Je pense que celà serait compliqué à mettre en oeuvre, car l'alerte radio est également envoyée dans les postes de gare pour assurer la protection par signaux ... ou alors, il faudrait trouver la solution pour que cette alerte radio ferme d'elle même ces signaux.

[Gom]

Il y a une solution pour savoir rapidement quel train émet et ne pas toucher trop de train : ça s'appelle la GSM-R.

[ADC01]

Il faudrait trouver un système pour que l'alerte radio ne puisse toucher que le premier train de chacune des voies paires et impaires se dirigeant vers l'obstacle.

Je pense que celà serait compliqué à mettre en oeuvre, car l'alerte radio est également envoyée dans les postes de gare pour assurer la protection par signaux ... ou alors, il faudrait trouver la solution pour que cette alerte radio ferme d'elle même ces signaux.

Tu l'as dit, comment avancer en MAV dans les conditions démission du SAR car les postes doivent fermer leurs signaux, de toute façon qu'on prenne le problème par n'importe quel sens, à partir du moment qu'il y a du monde sur les voies, on arrête toutes les circulations et c'est tout, content ou pas .

[Pascal 45]

Tu l'as dit, comment avancer en MAV dans les conditions démission du SAR car les postes doivent fermer leurs signaux, de toute façon qu'on prenne le problème par n'importe quel sens, à partir du moment qu'il y a du monde sur les voies, on arrête toutes les circulations et c'est tout, content ou pas .

Oui ok, pour arrêter les circulations de la ligne concernée se dirigeant vers l'obstacle ... mais pas les autres lignes !

Edit : Ce message est en complément de mon post #144, et ne concerne pas la réglementation actuelle.

Modifié 9 novembre 2012 par Pascal 45

[Alexis60]

L'IPCS, c'est pas 50 ans de retard..... C'est au contraire une ligne moderne. Et peux tu nous dire si avant d'envoyer des trains en IPCS tu as vu circuler des trains dans le sens normal de circulation sur cette voie?? Parce que c'est bien gentil de vouloir envoyer des trains en IPCS dans les 3 minutes qui suivent un incident, mais faut juste qu'il n'y ai plus de trains en sens normal engagés sur le pas d'IPCS, soit une trentaine de kilomètres sans aucune circulation.

Salut CRL COOL !

Oui effectivement j'aurai du écrire "pour une fois que les installations ne datent pas des années 50" car les ligne équipées IPCS sont trop rares !

Je ne me souviens plus très bien du déroulement de l'incident, mais le délai avant la première circulation en contre-sens avait été expliquée aux usagers par l'attente d'un agent... Je pense que les trains auraient largement eu le temps de dégager le pas d'IPCS voir d'être arrivé à destination. Mais je peux me tromper.

Faut bien percuter sur une chose: quand il y a un problème sur les rails, c'est pas comme sur la route: on ne met pas son clignotant pour déboiter et dépasser le problème et quelques secondes. Cà ne fonctionne pas comme çà!!!

On peut raisonnablement se demander si lorsqu'il faut plus de 4h pour faire Paris - Amiens (avec un train semi-direct) à cause d'une panne sur une section IPCS, la situation a été parfaitement gérée et les possibilités de l'infra utilisées au mieux non ?

[Gom]

La procédure est claire... Alerte radio. On ne sait pas où elle est, pour quelle raison... On arrête tout. Une fois qu'on est renseigné, on peut voir pour faire reprendre les circulations là où il n'y a pas de danger. Mais tant qu'on ne sait pas... On arrête. Point barre.

[Pascal 45]

La procédure est claire... Alerte radio. On ne sait pas où elle est, pour quelle raison... On arrête tout. Une fois qu'on est renseigné, on peut voir pour faire reprendre les circulations là où il n'y a pas de danger. Mais tant qu'on ne sait pas... On arrête. Point barre.

Ca, j'ai très bien compris.

Mon message #147 (que j'ai modifié) était en complément du #144, et en réponse à ADC01.