Réforme du système ferroviaire

[Pascal 45]

il y a une plateforme revendicative CGT et SUD RAIL avec un preavis de greve reconductible a partir du 10 juin l'UNSA n'a pas pris part a la plateforme revendicative

Bon, si quelqu'un a un tract à mettre en rubrique communiqués, ce serait pas mal !

On comprendrait mieux !

Modifié 2 juin 2014 par Pascal 45

[Class66220]

L'audition de Guillaume Pepy par le Sénat dans le cadre de la réforme ferroviaire ce matin à 9h30

http://videos.senat.fr/video/videos/2014/video23095.html

[rzm]

L'audition de Guillaume Pepy par le Sénat dans le cadre de la réforme ferroviaire ce matin à 9h30

http://videos.senat.fr/video/videos/2014/video23095.html

Merci pour le lien

Bien l'introduction qui place la sncf comme opérateur, laissant la responsabilité de la réforme au Chef d'Etat et son gouvernement.

Très bien placé avec le préavis qui court. Il en reparlera dans les réponses

Suis fan de la 1er question de M. Teston, sa remise en cause de la GPA et indirectement des habilitations.

Parler de la dette d'Etat, en disant qu'elle ne sera pas débattu ici.

Et plus loin, en comparaison avec la DB, toujours sur la dette, pourquoi ne pas rappeller comment a été géré cette dette ?

La sous blatte qui vient dire qu'on coute cher parcequ'il y a plus de retraité que d'actifs...de la faute à qui, tocard !

J'aime aussi M qui donne Marseille et Le Havre comme les deux principaux ports européens; Rotterdam, Hambourg, Anvers ont disparus ?

Les réponses de notre Président :

moi j'ai connu la SNCF quand il n'y avait pas la GPA (mise en place en 91)..1an, 2ans ?

Assumer qu'on ne peux pas affecter un ad d'une autre activité sauf cas de bon sens, on reparle d'un train qui a mis 24h pour descendre à Nice -entre autre-

Pour sauver l'activité fret; on peux constater aujourd'hui comment il est sauvé le fret. D'ou surement le balancement d'épaules du sénateur.

Bref de l'ensemble ne ressort qu'ils sont tous pour, que l'Epic de tête c'est bien, c'est beau, c'est mieux.

J'aurais aimé la fin des réponses pour voir ce qui est répondu sur le statut des nouveaux embauchés, pour voir le prévisionnel d'un retour à une qualité optimal du reseau etc.

[Class66220]

A priori les embauches en dessous de 30 ans seraient toujours embauches au statut pour financer la Caisse de retraite et au-dela de 30 ans, ce sera CDI classique.

Modifié 4 juin 2014 par Class66220

[Pascal 45]

Frédéric Cuvillier : " L'État reprend la main sur le rail " (Le JDD - 08/06/2014)

Dix jours pour convaincre. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, engage la bataille du rail, face aux cheminots mobilisés dès mardi 10 juin 2014 à l'appel de la CGT et de SUD-Rail, qui réclament une autre réforme et qu'il recevra jeudi 12 juin 2014 ...

http://www.lejdd.fr/Economie/Cuvillier-L-Etat-reprend-la-main-sur-le-rail-670683

... info relayée par le service de presse SNCF :

http://www.sncf.com/fr/presse/fil-info/114112-greve-syndicats-reforme

[NEMO94]

Frédéric Cuvillier est un fusible qui sautera rapidement si le mouvement dure, mais les vraies négociations, ce sera à l'Elysée !!!

Et encore une fois, en 1997 le gouvernement est allé bien au delà des "diktats" de Bruxelles, qui n'exigeait en aucun cas la création de 2 structures juridiques distinctes mais une simple séparation comptable, solution adoptée par d'autres pays.

Pour ouvrir le réseau à la concurrence, il ne faut que confier le processus d'allocation des sillons à une structure indépendante de l'EF historique, et seulement ça, avec des règles non discriminatoires, qui s'appliquent à tous, EF historique comme nouveaux entrants.

C'était en 1997 que tout a commencé, et 20 ans plus tard après avoir fait exploser en miettes LA SNCF, il ne reste plus que le coup de grâce à donner....

Sauf si les cheminots en décident autrement !

[le jour b]

"Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, engage la bataille du rail, face aux cheminots mobilisés dès mardi 10 juin 2014 à l'appel de la CGT et de SUD-Rail, qui réclament une autre réforme et qu'il recevra jeudi 12 juin 2014 .."

il attend les résultats de la gréve du 10....... et en fonction ce sera, rien, ou un peu, ou plus....... a vous de jouer pour pousser le levier au maxi

[ADC01]

Franchement,je ne place aucun espoir dans cette grève,quand on voit ce que l'on a obtenu/conservé lors des dernières grèves assez longues,mais cela a le mérite de montrer notre mécontentement face à la politique de casse de notre entreprise.

[Mak]

C'est vrai que si il n'y avait pas de séparation opérateur/infra; il ne pourrait y avoir d'autre opérateur.

C'est vrai qu'avant la séparation il n'y avait pas de train "privé" circulant sur le reseau, ni même des trains étrangers.

C'est vrai qu'un simple loi, un simple organisme de surveillance ne peux obliger le propriétaire du reseau à laisser circuler tout opérateur.

C'est vrai que la séparation, au niveau global à créé des emplois....ou en à supprimé selon l'économiste qui parle.

Les recommandations de la part de la Commission Transport, à l’époque du commissaire Kinock et de son équipe (Loyola del Palacio, etc), découlent précisemment du constat qu’ils avaient fait que si effectivement à cette époque (avant la séparation) il y avait bien des trains, non pas privés, mais simplement d’autres réseaux (SNCB sur SNCF, etc) la circulation de ces trains internationaux inter réseaux était très entravée pour les trains de voyageurs et entravée à l’extrême pour le transport des marchandises à tel point que même à l’époque où le fret ferroviaire national ne se portait pas trop mal, le fret international était presqu’exclusivement routier.

Par exemple la mise en route d’un train de voyageurs inter réseaux découlait de très longues tractations qui fournirait les équipes de conduite, les engins moteurs les voitures quelle serait la clé de répartition des recettes ?

Les états pouvaient fourrer leur nez dans ces tractations et leur diplomatie faire capoter un projet au simple motif que la circulation d’un train international entre Shadokland et Bisounours land allait entraver le développement de la nouvelle compagnie d’autocars nationaux du Shadokland ou de la nouvelle compagnie d’autocars privés d’un grand ami du président de Bisounours land, ou simplement que l’un des président voulait développer l’emploi et l’industrie grâce au programme : »une famille une voiture »

En ce qui concerne le fret international, la situation était encore plus dramatique :

Pour signer un contrat de transport ferroviaire ou même routier, il faut trouver un client, du fret de retour, il y a un important travail de démarches commerciales à effectuer.

Admettons que ce travail commercial soit fait en Belgique pour du fret à destination de Dortmund, Marseille et Amsterdam

Les allemands acceptent et proposent un tarif raisonnable pour la traction, les français refusent à cause d’un problème de saturation du graphique de circulation, les néerlandais acceptent mais demandent un tarif exorbitant.

On voit bien qu’avec le système d’avant la séparation les commerciaux ne sont pas libres de leurs mouvement et sont soumis au bon vouloir des entreprises intégrées.

En résumé, il ne faut pas voir dans la mise en application de la doctrine séparation infra/opérateurs voulue par la Commission Transport Européenne un complot d’ultra libéraux, certes cette séparation visant à permettre le développement du fret privé est bien libérale mais au même titre que l’autorisation, à coté des boulangeries d’état et des dispensaires publics, d’exercer le métier de boulanger ou de médecin à titre privé.

La réforme de 1997 visant à créer RFF était une réforme qui faisait le constat qu’avec les entreprises intégrées nationales, il n’y avait malheureusement aucune possibilité du développement du fret ferroviaire national et encore moins international et que les entreprises intégrées laissaient totalement la main au développement excessif du transport routier.

Les promoteurs de cette réforme pensaient que l’autorisation de circuler pour d’autres opérateurs redonnerait du dynamisme au fret ferroviaire.

Le développement de ces opérateurs à prouvé que ce raisonnement était le bon, même si le développement des opérateurs ferroviaires a été entravé par de nouvelles mesures en faveur du transport routier : détaxation du gazole, amélioration du réseau routier, relèvement des vitesses et des charges maxi, mesures pro transport routier qui ont réduit le développement des nouvelles EF et de Fret SNCF.

La réforme actuelle (ou plutôt la contre réforme) vise à étouffer dans l’œuf le développement du fret ferroviaire et à laisser le champ libre au développement incontrôlé du transport routier.

Modifié 10 juin 2014 par Mak

[Nipou]

Un article intéressant car apportant un regard extérieur. Intéressant ne veut pas dire flatteur ou négatif, non juste critique sur les enjeux d'une réforme bien compliquée quand on est dedans (donc absolument obscure vu de l'extérieur)

http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/sncf-les-cinq-signaux-d-alarme-du-rail-francais_1548090.html

[NEMO94]

Un article intéressant car apportant un regard extérieur. Intéressant ne veut pas dire flatteur ou négatif, non juste critique sur les enjeux d'une réforme bien compliquée quand on est dedans (donc absolument obscure vu de l'extérieur)

http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/sncf-les-cinq-signaux-d-alarme-du-rail-francais_1548090.html

Propagande libérale comme dans tous ces canards économiques qui passent leur temps à casser du cheminot !

D'un côté, les syndicats de la SNCF - qui ont obtenu le maintien du très avantageux statut des cheminots pour leurs propres agents - réclament l'extension à tous les salariés de leurs conditions de travail. De l'autre, l'UTP demande une convention la plus proche possible du Code du Travail, au nom de la compétitivité

L'extension du statut aux nouveaux venus avec harmonisation par le haut et non nivellement par le bas, ils feraient mieux de se renseigner, ça existe, et c'est en France : Les concurrents d'EDF ou de ce qui était EDF, éclatée en une multitude de confettis aux acronymes obscurs (ERDF, RTE) sont soumis au statut IEG de 1946 !!!

Rien que le coup des 3 EPIC c'est d'un foireux et encore plus usine à gaz que la dichotomie actuelle SNCF/RFF qui ne marche pas, parce que les intérêts des uns ne sont pas les mêmes que ceux des autres.

Et pour comprendre pourquoi ça a foiré, il faut aussi bien connaître les débuts de RFF époque Martinand, et les hommes qui à l'époque ont été placés aux postes stratégiques, et leurs parcours.

Modifié 10 juin 2014 par NEMO94

[Inharime]

Les recommandations de la part de la Commission Transport, à l’époque du commissaire Kinock et de son équipe (Loyola del Palacio, etc), découlent précisemment du constat qu’ils avaient fait que si effectivement à cette époque (avant la séparation) il y avait bien des trains, non pas privés, mais simplement d’autres réseaux (SNCB sur SNCF, etc) la circulation de ces trains internationaux inter réseaux était très entravée pour les trains de voyageurs et entravée à l’extrême pour le transport des marchandises à tel point que même à l’époque où le fret ferroviaire national ne se portait pas trop mal, le fret international était presqu’exclusivement routier.

Par exemple la mise en route d’un train de voyageurs inter réseaux découlait de très longues tractations qui fournirait les équipes de conduite, les engins moteurs les voitures quelle serait la clé de répartition des recettes ?

Les états pouvaient fourrer leur nez dans ces tractations et leur diplomatie faire capoter un projet au simple motif que la circulation d’un train international entre Shadokland et Bisounours land allait entraver le développement de la nouvelle compagnie d’autocars nationaux du Shadokland ou de la nouvelle compagnie d’autocars privés d’un grand ami du président de Bisounours land, ou simplement que l’un des président voulait développer l’emploi et l’industrie grâce au programme : »une famille une voiture »

En ce qui concerne le fret international, la situation était encore plus dramatique :

Pour signer un contrat de transport ferroviaire ou même routier, il faut trouver un client, du fret de retour, il y a un important travail de démarches commerciales à effectuer.

Admettons que ce travail commercial soit fait en Belgique pour du fret à destination de Dortmund, Marseille et Amsterdam

Les allemands acceptent et proposent un tarif raisonnable pour la traction, les français refusent à cause d’un problème de saturation du graphique de circulation, les néerlandais acceptent mais demandent un tarif exorbitant.

On voit bien qu’avec le système d’avant la séparation les commerciaux ne sont pas libres de leurs mouvement et sont soumis au bon vouloir des entreprises intégrées.

En résumé, il ne faut pas voir dans la mise en application de la doctrine séparation infra/opérateurs voulue par la Commission Transport Européenne un complot d’ultra libéraux, certes cette séparation visant à permettre le développement du fret privé est bien libérale mais au même titre que l’autorisation, à coté des boulangeries d’état et des dispensaires publics, d’exercer le métier de boulanger ou de médecin à titre privé.

La réforme de 1997 visant à créer RFF était une réforme qui faisait le constat qu’avec les entreprises intégrées nationales, il n’y avait malheureusement aucune possibilité du développement du fret ferroviaire national et encore moins international et que les entreprises intégrées laissaient totalement la main au développement excessif du transport routier.

Les promoteurs de cette réforme pensaient que l’autorisation de circuler pour d’autres opérateurs redonnerait du dynamisme au fret ferroviaire.

Le développement de ces opérateurs à prouvé que ce raisonnement était le bon, même si le développement des opérateurs ferroviaires a été entravé par de nouvelles mesures en faveur du transport routier : détaxation du gazole, amélioration du réseau routier, relèvement des vitesses et des charges maxi, mesures pro transport routier qui ont réduit le développement des nouvelles EF et de Fret SNCF.

La réforme actuelle (ou plutôt la contre réforme) vise à étouffer dans l’œuf le développement du fret ferroviaire et à laisser le champ libre au développement incontrôlé du transport routier.

J'étais horairiste il y a une trentaine d'années et m'occupais, entre autre, du tracé des horaires des trains de marchandises entre la France et la Belgique. J'avais deux correspondants belges, un pour les points frontière de Tourcoing et Baisieux, l'autre pour ceux de Jeumont et Feignies. Je n'ai jamais eu de difficultés pour effectuer mon travail et ai toujours eu d'excellents contacts avec eux.

A l'époque le passage de la frontière se faisait sans difficultés et il y avait déjà des trains passe frontière assurés soit par la SNCF soit par la SNCB. Pour ceux qui s'y arrêtaient la durée du stationnement était plutôt le fait des opérations de douane que l'attente du personnel ou de l'engin de traction.

Dès son origine le chemin de fer s'est affranchi des frontières, au 19ème siècle on pouvait aller de Paris à Istanbul sans avoir a effectuer le moindre changement.

Les difficultés rencontrées par les compagnies de chemin de fer n'ont jamais été le fait des cheminots mais celles de politiciens bornés qui n'admettaient pas qu'une entreprise étrangère puisse venir circuler "chez eux" et qui ont tout fait pour maintenir les spécificités de leurs pays respectifs. Alors que l'UIC s'efforçait d'harmoniser au maximum, bon nombre d'états posaient des contraintes ridicules et injustifiées.

Les différentes équipes de bras cassés qui se sont mêlé de transport au sein de l'union européenne ne sont que des incompétents aveuglés par leur vision libérale. Ils n'ont pas pris la peine de faire une analyse objective de la situation et n'ont eu qu'un but: privatiser.

Modifié 10 juin 2014 par Inharime

[Invité JLChauvin]

...

Dès son origine le chemin de fer s'est affranchi des frontières, au 19ème siècle on pouvait aller de Paris à Istanbul sans avoir a effectuer le moindre changement.

Les difficultés rencontrées par les compagnies de chemin de fer n'ont jamais été le fait des cheminots mais celles de politiciens bornés qui n'admettaient pas qu'une entreprise étrangère puisse venir circuler "chez eux" et qui ont tout fait pour maintenir les spécificités de leurs pays respectifs. Alors que l'UIC s'efforçait d'harmoniser au maximum, bon nombre d'états posaient des contraintes ridicules et injustifiées.

Les différentes équipes de bras cassés qui se sont mêlé de transport au sein de l'union européenne ne sont que des incompétents aveuglés par leur vision libérale. Ils n'ont pas pris la peine de faire une analyse objective de la situation et n'ont eu qu'un but: privatiser.

C'est qui les ringards?

Le cheminots européens qui avaient réussi l'unification technique du matériel remorqué malgré (ou contre) deux terribles "guerres civiles"? Les cheminots européens qui ont toujours su faire marcher une machine si complexe malgré toutes les frontières souvent très dures à traverser? Les cheminots européens qui se sont décarcassés pour remettre en état les réseaux plusieurs fois dévastés par l'aveuglement et la barbarie des politiciens?

Ou ceux qui ont cassé une dynamique de coopération entre chemins de fer européens (et même au delà), provoqué le bordel ambiant, marginalisé le transport ferroviaire et nous ont fait revenir au 19^éme siècle par leurs multiples forfaitures? Les réactionnaires revanchards ont réussi un sacré gâchis...

Un peu de décence, quand même! Le progrès n'a jamais consisté à démolir ce qui marche mais de toujours l'améliorer. Ce n'est pas le chemin qu'on nous a fait prendre, hélas...

Les cheminots ne sont ni meilleurs ni pire que les autres citoyens, il demandent simplement qu'on les lâche un peu et qu'on demande des comptes aux vrais responsables de cette catastrophe. Si seulement on les écoutaient une fois de temps en temps, les cheminots du terrain, si seulement on leur laissait faire leur travail comme ils savent le faire. Il y a quelques décennies, grâce aux générations successives de cheminots le réseau ferré français était la référence mondiale... mais grâce aux saboteurs incompétents qui ont imposé leur fameux libéralisme partout et n'importe comment ces temps là ne sont plus qu'un souvenir.

[NEMO94]

Fressoz en ce moment sur LCI, je pense qu'il va être sur toutes les chaînes demain, alors que ses prises de position sont loin d'être représentatives, et objectives !

Modifié 10 juin 2014 par NEMO94

[babyboy]

Fressoz en ce moment sur LCI, je pense qu'il va être sur toutes les chaînes demain, alors que ses prises de position sont loin d'être représentatives, et objectives !

Marc Fressoz ?

Il était sur itele il y a 10 minutes.

Je monte le son :

"Que vont penser les chomeurs en voyant les cheminots faire grève pour garder leurs avantages ?"

Je baisse le son.

[Class66220]

Comme d'habitude, les chiens de garde aboient, et comme d'habitude, le français moyen va se laisser attirer par les cris de ces chiens de garde qui ne représentent que eux-mêmes ou les puissants. Et le pire c'est qu'ils savent pertinemment que cette propagande (je ne vois pas comment appeler ça autrement) s'implante comme un virus contagieux.

[Pascal 45]

Les engagements du gouvernement sur la réforme (SNCF - 13/06/2014)

Le secrétaire d’État en charge des Transports, Frédéric Cuvillier, a reçu vendredi 13 juin 2014 en fin de matinée, et successivement, l’Unsa et la CFDT, deuxième et quatrième organisation syndicale de l’entreprise. Ces échanges ont abouti à la signature d’un accord avec ces deux organisations syndicales sur les évolutions souhaitables du projet de loi ferroviaire. Dans ce cadre, le secrétaire d’État a annoncé que le gouvernement soutiendra plusieurs amendements parlementaires permettant de faire évoluer le projet de loi. À défaut, il portera lui-même ces amendements le mardi 17 juin 2014 à l’Assemblée nationale, puis courant juillet 2014 au Sénat. Voici les points sur lesquels le gouvernement s’est engagé : ...

http://www.sncf.com/fr/presse/article/engagement-gouv-reforme-238630

[Pascal 45]

La réforme ferroviaire vue par RFF (RFF - 13/06/2014)

Le projet de Loi, présenté au Conseil des ministres le 16 octobre 2013, est conçu pour donner à la France un système ferroviaire public efficace pour ses utilisateurs et économe pour les contribuables. Il donne à l’État, au Parlement, aux Régions, aux usagers, un pouvoir inédit de surveillance sur les choix stratégiques de la politique ferroviaire et place le fonctionnement de l’ensemble sous la vigilance d’un régulateur indépendant ...

http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/la-reforme-ferroviaire

Le blog de la réforme :

http://reforme.sncf.com/

... et la réforme en images :

http://gouvernement-fr.tumblr.com/post/64196178586/un-groupe-industriel-public-au-coeur-de-la-reforme

Modifié 14 juin 2014 par Pascal 45

[Mak]

J'étais horairiste il y a une trentaine d'années et m'occupais, entre autre, du tracé des horaires des trains de marchandises entre la France et la Belgique. J'avais deux correspondants belges, un pour les points frontière de Tourcoing et Baisieux, l'autre pour ceux de Jeumont et Feignies. Je n'ai jamais eu de difficultés pour effectuer mon travail et ai toujours eu d'excellents contacts avec eux.

A l'époque le passage de la frontière se faisait sans difficultés et il y avait déjà des trains passe frontière assurés soit par la SNCF soit par la SNCB. Pour ceux qui s'y arrêtaient la durée du stationnement était plutôt le fait des opérations de douane que l'attente du personnel ou de l'engin de traction.

Dès son origine le chemin de fer s'est affranchi des frontières, au 19ème siècle on pouvait aller de Paris à Istanbul sans avoir a effectuer le moindre changement.

Les difficultés rencontrées par les compagnies de chemin de fer n'ont jamais été le fait des cheminots mais celles de politiciens bornés qui n'admettaient pas qu'une entreprise étrangère puisse venir circuler "chez eux" et qui ont tout fait pour maintenir les spécificités de leurs pays respectifs. Alors que l'UIC s'efforçait d'harmoniser au maximum, bon nombre d'états posaient des contraintes ridicules et injustifiées.

Les différentes équipes de bras cassés qui se sont mêlé de transport au sein de l'union européenne ne sont que des incompétents aveuglés par leur vision libérale. Ils n'ont pas pris la peine de faire une analyse objective de la situation et n'ont eu qu'un but: privatiser.

On ne parle pas du même sujet !

Je parle des difficultés commerciales à mettre en route des trains internationaux, dans le cadre de la coopération, pour les raisons que j'avais évoquées, notamment répartition des recettes au profit du réseau sur lequel il y a le plus grand parcours et non pas au profit de celui qui a fait le plus de démarches commerciales.

et toi tu ramènes le débat sur un plan purement technique :

"il y a 30 ans, dans le cadre de la coopération, je m'entendais très bien avec mes collègues des autres réseaux et il n'y avait aucun problème."

De tout cela je suis évidemment persuadé et je pense que l'on n'a toujours, même aujourd'hui, aucuns problèmes techniques pour faire circuler les trains internationaux dans le cadre de la coopération.

Le problème fondamental n'est pas technique, mais purement commercial: le système actuel de "coopération" empêche toute initiative commerciale et le transport routier international se taille la part du lion .

La séparation des gestionnaires d'infrastructures des exploitants a permis, enfin, la possibilité de créer des trains internationaux et nationaux dans des conditions décentes : à savoir c'est l'entreprise qui a fait le plus d'efforts commerciaux qui récolte le fruit de son travail et cette dernière se borne à payer des péages aux différents réseaux de chemin de fer.

Revenir à l'entreprise intégrée (*), s'est tuer dans l'oeuf le développement du fret ferroviaire privé, c'est-à-dire du fret ferroviaire tout court car la direction de la SNCF a fait le choix de redéployer ses conducteurs sur les voyageurs et de développer le fret routier, en trahissant au passage les engagements de développement de Fret SNCF que cette direction indigne, et dont la démission serait la moindre des choses, avait pris auprès de la Nation,

(*) Ou à un pseudo gestionnaire d'infra SNCF Réseau ,juge et partie !, et en réalité sous la coupe de SNCF !

Modifié 19 juin 2014 par Mak

[rzm]

Revenir à l'entreprise intégrée (*), s'est tuer dans l'oeuf le développement du fret ferroviaire privé, c'est-à-dire du fret ferroviaire tout court car la direction de la SNCF a fait le choix de redéployer ses conducteurs sur les voyageurs et de développer le fret routier, en trahissant au passage les engagements de développement de Fret SNCF que cette direction indigne, et dont la démission serait la moindre des choses, avait pris auprès de la Nation,

(*) Ou à un pseudo gestionnaire d'infra SNCF Réseau ,juge et partie !, et en réalité sous la coupe de SNCF !

Tu as regardé les débat à l'Assemblé, droite, gauche, extreme gauche, centre...tu en as vu un qui a parlé de la position du fret dans la reforme ? non

Enfin si, il sert d'exemple une fois pour dire que le fret sur rail, toute entreprise confondu, a drastiquement baissé.

Même plus besoin de tuer ce developpement; c'est devenu tellement inintéressant qu'ils en parlent même plus.

[Mak]

Enfin si, il sert d'exemple une fois pour dire que le fret sur rail, toute entreprise confondu, a drastiquement baissé.

Le contraire serait étonnant puisque tous les moyens ont été employés pour tuer le fret ferroviaire, notamment en ne mettant pas en place la Taxe Poids Lourds...

[Inharime]

On ne parle pas du même sujet !

Je parle des difficultés commerciales à mettre en route des trains internationaux, dans le cadre de la coopération, pour les raisons que j'avais évoquées, notamment répartition des recettes au profit du réseau sur lequel il y a le plus grand parcours et non pas au profit de celui qui a fait le plus de démarches commerciales.

et toi tu ramènes le débat sur un plan purement technique :

"il y a 30 ans, dans le cadre de la coopération, je m'entendais très bien avec mes collègues des autres réseaux et il n'y avait aucun problème."

De tout cela je suis évidemment persuadé et je pense que l'on n'a toujours, même aujourd'hui, aucuns problèmes techniques pour faire circuler les trains internationaux dans le cadre de la coopération.

Le problème fondamental n'est pas technique, mais purement commercial: le système actuel de "coopération" empêche toute initiative commerciale et le transport routier international se taille la part du lion .

La séparation des gestionnaires d'infrastructures des exploitants a permis, enfin, la possibilité de créer des trains internationaux et nationaux dans des conditions décentes : à savoir c'est l'entreprise qui a fait le plus d'efforts commerciaux qui récolte le fruit de son travail et cette dernière se borne à payer des péages aux différents réseaux de chemin de fer.

Revenir à l'entreprise intégrée (*), s'est tuer dans l'oeuf le développement du fret ferroviaire privé, c'est-à-dire du fret ferroviaire tout court car la direction de la SNCF a fait le choix de redéployer ses conducteurs sur les voyageurs et de développer le fret routier, en trahissant au passage les engagements de développement de Fret SNCF que cette direction indigne, et dont la démission serait la moindre des choses, avait pris auprès de la Nation,

(*) Ou à un pseudo gestionnaire d'infra SNCF Réseau ,juge et partie !, et en réalité sous la coupe de SNCF !

Je ne me prononcerai pas sur l'aspect commercial du sujet, ça n'a jamais été mon travail et j'avoue ma totale incompétence dans ce domaine.

Mais je ne vois pas en quoi une entreprise intégrée peur être un frein au trafic international de marchandises, l'attribution des sillons se faisant de façon impartiale.

Prétendre le contraire c'est faire un procès d'intention.

[ADC01]

Le contraire serait étonnant puisque tous les moyens ont été employés pour tuer le fret ferroviaire, notamment en ne mettant pas en place la Taxe Poids Lourds...

la taxe poids lourds, ah, ah, remède miracle du transport ferroviaire, tu y a vraiment cru ? Pas moi vois tu. Après s'être servi, l'entreprise chargée du recouvrement reverse combien au gouvernement ? Cela doit, devait servir à financer quelques projets à buts vaguement ferroviaires et le reste dilué dans les dépenses générales de l'état.

[bougie]

Le lien d'une analyze interessante passée sur un autre forum : https://medium.com/@jdguyot/849812ebbd86

[NEMO94]

Article intéressant, avec quelques rappels historiques, mais une vision un peu naïve de l'arrivée de la concurrence, et une prise de position contestable sur le contenu de la réforme actuellement discutée !