ZorbecLeGras Publication: 26 août 2018 Publication: 26 août 2018 il y a 41 minutes, Blofeld a dit : Les salariés de Ouigo sont des cheminots. Vous devez certainement confondre avec ceux de l’agence de voyages Oui.sncf. Pan sur le bec ! mea culpa. Effectivement ce sont les salariés de Oui.sncf qui bénéficient d'une mutuelle à 2 €/mois. Est-ce qu'un SNCF P25 pourrait nous indiquer le prix de sa cotisation mutuelle entreprise _SNCF_ pour se faire une idée des sommes économisées ?
Invité jackv Publication: 26 août 2018 Publication: 26 août 2018 (modifié) Il y a 2 heures, PLANONYME a dit : Journal du dimanche de ce jour. J'ai placé l'article sur un autre réseau social de cheminot(e)s : "Je bosse à la SNCF et j'assume" (groupe fermé Facebook). Comme je m'y attendais (un peu) ça a déjà déclenché des règlements de compte entre factions et obédiences syndicales. Ce sera plus modéré et réfléchi ici je pense... Pour info, l'expert en dialogue social cité est un ancien ASCT qui a occupé des mandats importants au sein de la Fédération CGT des cheminots. Ce n'est pas du BFM... https://www.trouver-une-formation-ce.com/2672/eric-ferreres-cheminot-devenu-expert-relations-sociales il y a du vrai ..mais il faut aussi se rappeler que les OS discutaient en meme temps de la nouvelle convention...et avaient 2 fers au feu..le niveau de la greve aurait pu aider pour le niveau de la convention Modifié 26 août 2018 par jackv
Invité jackv Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 Les petites lignes ferroviaires en sursis Si le gouvernement n’a pas encore repris les conclusions du rapport Spinetta, l’éventuelle fermeture d’une partie du réseau secondaire est toujours d’actualité. Les Français semblent viscéralement attachés à leurs « tortillards », associés dans l’imaginaire collectif au romantisme ferroviaire du XIXe siècle et à l’épopée des congés payés, ils sont de moins en moins nombreux à les fréquenter, ravivant invariablement les plans de fermeture des « petites lignes ». En France, le train est un véritable totem territorial : là où est le train, la République est. ...Parmi les multiples chimères et fantasmes entourant le train, il y a l’idée que la disparition de la gare va entraîner le déclin économique de la ville. Alors que c’est souvent l’inverse qui se produit : il n’y a plus d’activité ,plus de voyageurs, donc il n’y a plus besoin de train de train …. Contrairement à ce qu’on entend, le train est moins en concurrence avec l’autocar qu’avec la voiture », explique le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Selon une étude commandée par la Fnaut, le passage du train au car ferait perdre 40 % de voyageurs aux transports publics, alors qu’en passant du car au train, on gagnerait 65 % de passagers. A condition qu'il y ait un potentiel de voyageurs et que ce ne soit pas une region sans nécessité de voyage.. les décisions prises ont plus répondu à des logiques de clientélisme politique qu’à une véritable politique d’aménagement du territoire. Exemple avec la liaison Oloron-Bedous, fermée en 1970 et rouverte par la région Aquitaine en 2017 pour 110 millions d’euros. Elle est quasiment vide, mettre cet argent en périphérie de Limoges aurait eu beaucoup plus de sens .. un scénario circule : celui du transfert de la propriété du réseau aux régions, à l’image cette fois du chemin de fer corse qui a été concédé à la Collectivité territoriale en 2002. Le risque, bien sûr, est que les régions se retrouvent propriétaires des rails, sans dotation supplémentaire.
zorba Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 Il serait intéressant de produire dans ce genre d'études comparant le TGV et les petites lignes, le coût moyen du Km/voyageur sur une petite ligne et sur une ligne TGV. En disant coût, il faut essayer de traiter la totalité des coûts : acquisition, construction , exploitation et entretien de la ligne, personnel, matériel (amortissement, entretien et consommation) ainsi que les frais de structures (SNCF, concurrents,régions...) à répartir par km/voyageur par exemple. Spinetta avait peut-être fait (ou fait faire) des calculs, mais jamais dans ce sens qui pouvait contredire le projet de fermeture des lignes dites secondaires au profit du monde routier "bagnoles", camions et deux roues motorisées pour l'essentiel. 1
Invité jackv Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 (modifié) il y a 38 minutes, zorba a dit : Il serait intéressant de produire dans ce genre d'études comparant le TGV et les petites lignes, le coût moyen du Km/voyageur sur une petite ligne et sur une ligne TGV. En disant coût, il faut essayer de traiter la totalité des coûts : acquisition, construction , exploitation et entretien de la ligne, personnel, matériel (amortissement, entretien et consommation) ainsi que les frais de structures (SNCF, concurrents,régions...) à répartir par km/voyageur par exemple. Spinetta avait peut-être fait (ou fait faire) des calculs, mais jamais dans ce sens qui pouvait contredire le projet de fermeture des lignes dites secondaires au profit du monde routier "bagnoles", camions et deux roues motorisées pour l'essentiel. bin si.. en gros le TGV est bénéficiaire sur certaine ligne .. globalement mobilité est bénéficiaire ou presque si on prend en compte les aide régionales et nationales pour TER, IDF et IC ..et il n'y a pas d'aides spécifiques pour les TGV... Modifié 28 août 2018 par jackv
gilles_tagada Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 Est-ce vraiment nécessaire de faire encore des études sur ce sujet? Quand on voit que les trains qui circulent sur certaines "petites" lignes ne transportent parfois que quelques voyageurs! Il suffit de lire les communiqués officiels TER lors d'accidents nécessitant le transport des voyageurs qui se trouvaient dans le train... Parfois, un simple taxi suffit... Est-ce vraiment nécessaire de faire une étude pour constater que l'exploitation d'une ligne à voie unique, avec au maximum une quinzaine de trains par jours, coute (avec ses nombreux agents circulation) beaucoup plus cher qu'une ligne TGV avec au minimum une quinzaine de trains par heure?
zorba Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 Tant que ces chiffres ne sont pas donnés, il est permis de douter. Et si l'intuition est confirmée, tant mieux si les dirigeants ferment les petites lignes, mais sans chiffres correctement établis, autrement que par des propos relayés par la presse régionale ou nationale, le risque de manipulation est trop grand, nous ne sommes pas entrés ce matin dans l'ère des "Fake news", c'est une époque ancienne qui commence à durer.
cyclodocus Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 certains trains à certaines heures et pour l'avoir vécu un même train peut être vide certains jours (3 voyageurs) et bourré en UM le lendemain sans raison apparente 1
zorba Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 il y a 49 minutes, cyclodocus a dit : certains trains à certaines heures et pour l'avoir vécu un même train peut être vide certains jours (3 voyageurs) et bourré en UM le lendemain sans raison apparente D'où l'intérêt de faire une étude chiffrée sur une période assez longue donnant le coût complet du km/voyageur. Je suis sur qu'il y aura des surprises. Ne serait qu'en connaissant le coût réel du km-TGV/Voyageur par exemple sur Paris - Bordeaux depuis la mise en service la LGV-PPP-Vinci qui doit faire perdre un bon paquet de fric à SNCF Mobilités. On peut espérer que des concurrents viendront partager les pertes. Espérer ou rêver?
ADC01 Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 il y a 25 minutes, zorba a dit : On peut espérer que des concurrents viendront partager les pertes Parce que tu crois que des opérateurs viendront faire des trains à perte ? 2
paulolau Publication: 28 août 2018 Publication: 28 août 2018 (modifié) Plusieurs points 1) la mise à voie unique des lignes ferroviaires faiblement fréquenté MAIS dont la fermeture serait injustifié (le potentiel est là) http://transportrail.canalblog.com/pages/reseau---des-mises-a-voie-unique-pertinentes/33963088.html http://transportrail.canalblog.com/archives/2016/07/04/34044751.html Quand je vois les infrastructures Clermont - Volvic ou Dreux - Surdon rénovées à double voie : gaspillage .... L article exploite plusieurs pistes il y aussi - par le remplacement d une voie sur ballast usagé par une voie neuve posé sur grave bitume - par une réforme du référentiel et procédures d entretien pour des vitesses inférieur à 100 km/H - par la recherche des meilleures performances pour permettre une meilleure rotation du matériel 2) l exploitation par tram train foiré et limité Exemple : Le tram train de Mulhouse qui perd son temps en centre ville au lieu d aller directement en gare ... Autre Exemple : A Lyon, on aurait pu directement prendre de simple rame de tramway qui roule à 100 km/h (cout d achat et d exploitation moins cher ....) sans compter la déconsidération et la démotivation imposés aux conducteurs de tram train (on veut obtenir des efforts des conducteurs ? ne commencons pas par les sous payer .... Ce matériel tram train aurait pu faire baisser les couts d exploitation .... 3) le retour de la troisième classe 5 places de fronts ? si sur 5 sièges , deux sont des sièges "gabarits enfants", ça pourrait le faire à quand une expérimentation sur une voiture d une rame duplex ? histoire de proposer des prix qui attire les familles 4) la volonté politique pour interdire le trafic de transit par poids lourd voire la limitation de la distance par poids lourd du transport de marchandise ? on peut rêver 5) la délocalisation des centres de maintenance TGV parisiens en province - pour économiser les sillons parisiens "gare - centre de maintenance" cher - faciliter le recrutement (nombre de candidats plus important en province) et offir un cadre de vie plus agréable que la région parisienne (la SNCF connaît un turn over dans cette région) - récupérer l argent de la vente des terrains (préalablement construit par la SNCF ! stop à la braderie - la SNCF se doit d être promoteur immobilier propre) 6) stopper les projets de LGV non rentable et arrêter les projets routiers concurrents des lignes ferroviaires paralléles .... 7) les normes de constructions du matériel je pense aux normes de résistances aux chocs Vu l évolution des systémes de signalisation qui peuvent assurer une sécurité active fiable avec des sytémes électroniques redondants Quand Stadler s est fait recaler pour ses Flirts devant assurer les Bâle - Mulhouse ... Là , on peut gagner et économiser ! En conclusion, avec la suppression du simple statut (100 millions d euros par an d "économie"), il faudra 530 ans pour rembourser la dette ...... Modifié 28 août 2018 par paulolau 1
Mak Publication: 29 août 2018 Publication: 29 août 2018 Il y a 16 heures, gilles_tagada a dit : Est-ce vraiment nécessaire de faire encore des études sur ce sujet? Quand on voit que les trains qui circulent sur certaines "petites" lignes ne transportent parfois que quelques voyageurs! Il suffit de lire les communiqués officiels TER lors d'accidents nécessitant le transport des voyageurs qui se trouvaient dans le train... Parfois, un simple taxi suffit... Est-ce vraiment nécessaire de faire une étude pour constater que l'exploitation d'une ligne à voie unique, avec au maximum une quinzaine de trains par jours, coute (avec ses nombreux agents circulation) beaucoup plus cher qu'une ligne TGV avec au minimum une quinzaine de trains par heure? Il faut une comptabilité globale, incluant la route et les externalités (accidents) Exemple ligne de Chartres à Courtalain desservant 2 gros bourgs Illiers et Brou, 2000 habitants chacun. Cette ligne est évidemment déficitaire . Mais, elle est mal exploitée 4 gares avec des AC en 2/8 alors que tout pourrait être télécommandé depuis Chartres - il y aurait plus de voyageurs si elle continuait au delà de Courtalain La supprimer serait une fausse bonne idée : cette ligne est une alternative à la meurtrière D921 et désormais lente D921 (80 km/h) Elle a probablement déjà sauvé beaucoup de vies de personnes qui autrement auraient utilisé leur voiture ( l'autocar étant hors marché du fait de sa lenteur) La ligne permet également, pour le prix modique d'un abonnement, à des travailleurs de se rendre à la métropole, en évitant un budget énorme de transport. Ne pas oublier que beaucoup de travailleurs pauvres refusent à juste raison des emplois dont le salaire serait amputé de 20 à 40% par des frais de voiture - refusent à juste raison des emplois , même si le transport est bon marché, mais dont la lenteur (une heure de car aller, une heure retour) est jugée à juste raison rédhibitoire. Il faut prendre en compte ces coûts là ! (accidents, incidence sur l'activité économique) Il y a 16 heures, gilles_tagada a dit : Il suffit de lire les communiqués officiels TER lors d'accidents nécessitant le transport des voyageurs qui se trouvaient dans le train... Ben justement, lors de l'accident de Millas, la fameuse ligne de" Michelines qui servent à rien", transportait quand même 63 voyageurs... 1
zorba Publication: 29 août 2018 Publication: 29 août 2018 il y a 8 minutes, Mak a dit : Il faut une comptabilité globale, incluant la route et les externalités (accidents) Exemple ligne de Chartres à Courtalain desservant 2 gros bourgs Illiers et Brou, 2000 habitants chacun. Cette ligne est évidemment déficitaire . Mais, elle est mal exploitée 4 gares avec des AC en 2/8 alors que tout pourrait être télécommandé depuis Chartres - il y aurait plus de voyageurs si elle continuait au delà de Courtalain La supprimer serait une fausse bonne idée : cette ligne est une alternative à la meurtrière D921 et désormais lente D921 (80 km/h) Elle a probablement déjà sauvé beaucoup de vies de personnes qui autrement auraient utilisé leur voiture ( l'autocar étant hors marché du fait de sa lenteur) La ligne permet également, pour le prix modique d'un abonnement, à des travailleurs de se rendre à la métropole, en évitant un budget énorme de transport. Ne pas oublier que beaucoup de travailleurs pauvres refusent à juste raison des emplois dont le salaire serait amputé de 20 à 40% par des frais de voiture - refusent à juste raison des emplois , même si le transport est bon marché, mais dont la lenteur (une heure de car aller, une heure retour) est jugée à juste raison rédhibitoire. Il faut prendre en compte ces coûts là ! (accidents, incidence sur l'activité économique) Ben justement, lors de l'accident de Millas, la fameuse ligne de" Michelines qui servent à rien", transportait quand même 63 voyageurs... En économie capitaliste, l'élément clé pour prendre une décision est le profit dégagé de l'opération engagée. Le prix de vente est assez simple à exprimer quelque soient les formules marketing, les coûts plus complexes à imputer à l'opération mais sans faire d'effort sur le chiffrage de tous les coûts, la décision est prise au pif, c'est alors une décision politique, et souvent une décision au profit des classes dominantes qui surveillent de très près leurs profits, voir leur taux de profit. 2
Mak Publication: 29 août 2018 Publication: 29 août 2018 Il y a 12 heures, paulolau a dit : Plusieurs points 1) la mise à voie unique des lignes ferroviaires faiblement fréquenté MAIS dont la fermeture serait injustifié (le potentiel est là) http://transportrail.canalblog.com/pages/reseau---des-mises-a-voie-unique-pertinentes/33963088.html http://transportrail.canalblog.com/archives/2016/07/04/34044751.html Quand je vois les infrastructures Clermont - Volvic ou Dreux - Surdon rénovées à double voie : gaspillage .... L article exploite plusieurs pistes il y aussi - par le remplacement d une voie sur ballast usagé par une voie neuve posé sur grave bitume - par une réforme du référentiel et procédures d entretien pour des vitesses inférieur à 100 km/H - par la recherche des meilleures performances pour permettre une meilleure rotation du matériel 2) l exploitation par tram train foiré et limité Exemple : Le tram train de Mulhouse qui perd son temps en centre ville au lieu d aller directement en gare ... Autre Exemple : A Lyon, on aurait pu directement prendre de simple rame de tramway qui roule à 100 km/h (cout d achat et d exploitation moins cher ....) sans compter la déconsidération et la démotivation imposés aux conducteurs de tram train (on veut obtenir des efforts des conducteurs ? ne commencons pas par les sous payer .... Ce matériel tram train aurait pu faire baisser les couts d exploitation .... 3) le retour de la troisième classe 5 places de fronts ? si sur 5 sièges , deux sont des sièges "gabarits enfants", ça pourrait le faire à quand une expérimentation sur une voiture d une rame duplex ? histoire de proposer des prix qui attire les familles 4) la volonté politique pour interdire le trafic de transit par poids lourd voire la limitation de la distance par poids lourd du transport de marchandise ? on peut rêver 5) la délocalisation des centres de maintenance TGV parisiens en province - pour économiser les sillons parisiens "gare - centre de maintenance" cher - faciliter le recrutement (nombre de candidats plus important en province) et offir un cadre de vie plus agréable que la région parisienne (la SNCF connaît un turn over dans cette région) - récupérer l argent de la vente des terrains (préalablement construit par la SNCF ! stop à la braderie - la SNCF se doit d être promoteur immobilier propre) 6) stopper les projets de LGV non rentable et arrêter les projets routiers concurrents des lignes ferroviaires paralléles .... 7) les normes de constructions du matériel je pense aux normes de résistances aux chocs Vu l évolution des systémes de signalisation qui peuvent assurer une sécurité active fiable avec des sytémes électroniques redondants Quand Stadler s est fait recaler pour ses Flirts devant assurer les Bâle - Mulhouse ... Là , on peut gagner et économiser ! En conclusion, avec la suppression du simple statut (100 millions d euros par an d "économie"), il faudra 530 ans pour rembourser la dette ...... Assez d'accord avec toi sauf pour : "Quand je vois les infrastructures Clermont - Volvic ou Dreux - Surdon rénovées à double voie : gaspillage ...." Clermont - Volvic : Le RVB a été effectué alors que les 2 lignes au delà de Volvic étaient actives, entre temps le lobby routier a eu la peau de l'écotaxe et ces lignes ont du être supprimées par faute de financement. Dreux - Surdon : Beaucoup regrettent la mise à Vu d'une partie d'Argentan Folligny, ce qui entraîne des retards importants, donc mettre Dreux - Surdon (avec plus de trafic qu'Argentan Folligny) pas vraiment une bonne solution. Par ailleurs , il ne faut pas se baser sur le trafic actuel de Dreux - Surdon , de nombreux trains omnibus entre Dreux - Surdon très empruntés par des pendulaires ont été supprimées, dans le cadre de la politique de sabotage organisée par les pouvoirs publics... 1
Invité jackv Publication: 29 août 2018 Publication: 29 août 2018 il y a 37 minutes, Mak a dit : Assez d'accord avec toi sauf pour : "Quand je vois les infrastructures Clermont - Volvic ou Dreux - Surdon rénovées à double voie : gaspillage ...." Clermont - Volvic : Le RVB a été effectué alors que les 2 lignes au delà de Volvic étaient actives, entre temps le lobby routier a eu la peau de l'écotaxe et ces lignes ont du être supprimées par faute de financement. Dreux - Surdon : Beaucoup regrettent la mise à Vu d'une partie d'Argentan Folligny, ce qui entraîne des retards importants, donc mettre Dreux - Surdon (avec plus de trafic qu'Argentan Folligny) pas vraiment une bonne solution. Par ailleurs , il ne faut pas se baser sur le trafic actuel de Dreux - Surdon , de nombreux trains omnibus entre Dreux - Surdon très empruntés par des pendulaires ont été supprimées, dans le cadre de la politique de sabotage organisée par les pouvoirs publics... passer de DV a vu peut se faire sans douleur a condition que cela soit bien étudié qu'il y ait s'suffisamment d'évitement (pas difficile ne venant de DV et que ce soit une commande centralisée)
Mak Publication: 29 août 2018 Publication: 29 août 2018 il y a 8 minutes, jackv a dit : passer de DV a vu peut se faire sans douleur a condition que cela soit bien étudié qu'il y ait s'suffisamment d'évitement (pas difficile ne venant de DV et que ce soit une commande centralisée) Sur Argentan Folligny cela avait pourtant été très bien étudié : évitements "actifs" de plusieurs kilomètres permettant de croiser à vitesse max au lieu d'évitements courts en gare. Cependant, entre temps les besoins ont évolués et ces évitements tracés selon les horaires de trains de l'époque bloquent toute évolution... Par ailleurs pas sûr que ça génère tant d'économies que ça : tu as des évitements et des aiguilles à gérer, alors qu'en DV les installations de sécurité sont plus simples... 1
Fred Publication: 29 août 2018 Publication: 29 août 2018 (modifié) Il y a 1 heure, Mak a dit : Sur Argentan Folligny cela avait pourtant été très bien étudié : évitements "actifs" de plusieurs kilomètres permettant de croiser à vitesse max au lieu d'évitements courts .. Bonjour Il me semble que ce n’etait Pas si bien étudié que cela car je crois que le BAPR ne permettait pas par exemple de faire croiser 2 trains se suivant d’un 3 eme. Modifié 29 août 2018 par Fred 2
ZorbecLeGras Publication: 9 septembre 2018 Publication: 9 septembre 2018 (modifié) bonjour, qui pourrait m'expliquer les conséquences de cet article du Figaro concernant la dette SNCF: Citation Le traitement des pertes de la SNCF surprend également. La France tablait sur un reclassement en 2019, suivant la règle européenne qu'une entreprise qui dépend à plus de 50 % des financements publics doit être requalifiée en administration et sa dette intégrée aux comptes de l'État. Selon les comptes du groupe, les recettes de SNCF Réseau - qui proviennent des péages payés par les opérateurs - représentaient 52 % de l'ensemble des revenus du groupe en 2017. Las, «Eurostat a encouragé l'ensemble des pays européens à plutôt retenir des hypothèses hautes quant au calcul de la consommation de capital fixe», ou la dépense d'investissement, indique l'Insee. Cette nouvelle modalité a immédiatement fait basculer la part des recettes marchandes sous la barre des 50 % des revenus dès 2016. D'où la nécessité pour l'État de reprendre la dette de la SNCF à partir de cette année-là. Avec, au final, la dégradation du ratio français de dette sur PIB qui a atteint, fin 2017, le chiffre astronomique de 98,5 %. http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2018/09/06/20002-20180906ARTFIG00285-la-sncf-fait-exploser-la-dette-de-la-france.php J'ai la mauvaise impression que la réforme passée aux forceps vient de tomber à l'eau car "le problème de l'endettement SNCF" était résolu depuis début 2017 grâce aux européens d' Eurostat, puisque l'Etat est en charge des 47 Mrd € de dette ferroviaire bien avant la réforme de 2018 (qui ne sert plus à rien d'ailleurs !). J'ignore si le décret d'application de la nouvelle SNCF SA est signé, mais il est peut-être temps de marquer une pause dans cette réforme car elle partit sur des bases fausses et cela change tout. Et tout cas le plan gouvernemental "35 milliards d'euros», dont 25 milliards en 2020 et 10 milliards en 2022" tombe à l'eau car en interprétant l'article du Figaro ces 35 Mrd€ sont déjà hors SNCF et au compte de l'Etat; et même les 47 Mrd€ pour être plus précis... Evidemment la faute en revient entièrement à .... Hollande-Ayrault-Valls lorsqu'ils ont coulé ex-RFF dans SNCF sans étudier juridiquement le poids de la dette ex-RFF. Maintenant on paye au prix fort. Est-ce bien cela ? comme c'est très récent, pas évident d'avoir un avis ou une analyse. Et ce serait un beau cadeau d'adieu de la part de G.Pépy s'il avait la volonté de se battre contre Bercy pour faire appliquer la directive européenne. Modifié 9 septembre 2018 par ZorbecLeGras
gilles_tagada Publication: 10 septembre 2018 Publication: 10 septembre 2018 Il ne faut pas mélanger les choses. Cela fait déjà plusieurs décennies qu'une partie de la dette du groupe SNCF (une dizaine de milliards si je ne m'abuse) est considérée par l'INSEE comme de la dette "d'état". Et pour SNCF Réseau, cela ne change rien au problème : une société anonyme dont l'endettement dépasse largement les fonds propres est en faillite, que cette dette soit "d'état" ou pas. Il faut donc, en 2020 lors de la transformation de SNCF Réseau en SA, transférer suffisamment de cette dette pour redescendre sous le niveau de mise en faillite. 1
ZorbecLeGras Publication: 10 septembre 2018 Publication: 10 septembre 2018 tout cela est fort confus et je ne comprend plus rien sauf à vouloir faire porter une même somme sur 2 comptabilités à la fois, SNCF d'un côté et Etat de l'autre. Et carrément plusieurs dizaines de milliards € ; et non une dizaine mais si ce sont les mêmes personnes qui ont si astucieusement non appliqué les règles européennes et viennent de se faire taper sur les doigts, cela ne m'étonne plus. Cela fait très République bananière.. D'ailleurs pourquoi 2020 alors que l'Europe a déjà imposé depuis 2016 un réalignement des comptes et posant définitivement la dette ferroviaire QUE dans les comptes de l'Etat ? là on a une anomalie comptable limite frauduleuse. Cela vole trop haut pour mes petits neurones. 1
Greg4546 Publication: 10 septembre 2018 Publication: 10 septembre 2018 Hervé Morin, président de la région Normandie confirme son intention du recours à la concurrence notamment sur l'axe Paris-Granville Citation Il annonce que le Granville Paris passerait par Caen + fermetures de gares après la fermeture de guichets, + remplacement des trains par les bus, + une soi disant ouverture à la concurrence ( il n'y aura jamais de concurrence mais monopole puisque les voyageurs n'auront pas le choix entre plusieurs opérateurs), + mise de côté de zones entières dans le sud Normandie. Voilà le programme. https://citoyensgranville.blogspot.com/2018/09/derniere-minute-le-paris-granville.html?m=1 https://www.ouest-france.fr/normandie/entretien-herve-morin-veut-delivrer-la-normandie-liberee-5957900
gilles_tagada Publication: 10 septembre 2018 Publication: 10 septembre 2018 Bravo : quel ramassis de bétises, et quel manque d'analyse... On prend un mot ici, une phrase là et ça fait une déclaration polémique qui va allumer le feu! Relisez l'article de Ouest-France : où est-il dit qu'il allait ouvrir Paris-Granville? Citation Nous ouvrirons à la concurrence une ou deux lignes. On fera le choix en début d’année prochaine. Vous pensez déjà à des lignes en particulier ? Il faut réussir à individualiser une ligne. Cela ne peut pas se faire là où il y a trop de connexions. La décision finale interviendra avant la signature de la convention de 2020 avec la SNCF. Il y a plus d’un an de travail, les premiers trains ne circuleront pas avant 2023. Où est-il dit que les Paris-Granville passeraient par Caen? Tout ce qui est écrit, c'est : Citation Mais on va développer Caen - Granville et Caen - Saint-Lô. 1 1
Mak Publication: 10 septembre 2018 Publication: 10 septembre 2018 Il y a 2 heures, gilles_tagada a dit : Bravo : quel ramassis de bétises, et quel manque d'analyse... On prend un mot ici, une phrase là et ça fait une déclaration polémique qui va allumer le feu! Relisez l'article de Ouest-France : où est-il dit qu'il allait ouvrir Paris-Granville? Où est-il dit que les Paris-Granville passeraient par Caen? Tout ce qui est écrit, c'est : Il annonce que le Granville Paris passerait par Caen + fermetures de gares après la fermeture de guichets, + remplacement des trains par les bus, + une soi disant ouverture à la concurrence ( il n'y aura jamais de concurrence mais monopole puisque les voyageurs n'auront pas le choix entre plusieurs opérateurs), + mise de côté de zones entières dans le sud Normandie. Voilà le programme. Effectivement, çà ce sont les affirmations sans preuves de ceux qui sont opposés à l’exploitation par d’autres opérateurs. En réalité d’autres opérateurs sérieux sont tout à fait capables de faire aussi bien que SNCF Quand au problème des feuilles, qui est un problème Réseau, il peut évidemment être résolu s’il y a de la volonté et des moyens. Un contributeur nous expliquait que pour des raisons d’enlisement juridique, qu’il était pratiquement impossible à la SNCF de contraindre les riverains à élaguer leurs arbres gênants, je veux bien le croire. En revanche, ça c’est quelque chose que la région et Hervé Morin peuvent, eux ,obtenir : les procès aux propriétaires que la SNCF par frilosité n’ose pas intenter, la région peut les faire, elle peut aussi obtenir des résultats à l’amiable que les agents SNCF ne peuvent obtenir à cause de la lourdeur de leur hiérarchie. Enfin les passages de draisines Karcher que la SNCF, faute de moyens, où par lourdeur administrative, ne peut effectuer, ça aussi les services d’Hervé MORIN peuvent le faire, à condition qu’il veuille bien en supporter les frais…
Laroche Publication: 10 septembre 2018 Publication: 10 septembre 2018 Il y a 3 heures, Mak a dit : En revanche, ça c’est quelque chose que la région et Hervé Morin peuvent, eux ,obtenir : les procès aux propriétaires que la SNCF par frilosité n’ose pas intenter, la région peut les faire, elle peut aussi obtenir des résultats à l’amiable que les agents SNCF ne peuvent obtenir à cause de la lourdeur de leur hiérarchie. Enfin les passages de draisines Karcher que la SNCF, faute de moyens, où par lourdeur administrative, ne peut effectuer, ça aussi les services d’Hervé MORIN peuvent le faire, à condition qu’il veuille bien en supporter les frais… C'est beau de rêver. La Normandie serait une terre ou toute lourdeur administrative aurait disparu ! C'est bizarre jamais entendu parler d'une telle révolution. Quand à croire qu'un politique va jouer au justicier et traduire devant les tribunaux tous les contrevenants de son territoire, je demande à voir 1 1
Mak Publication: 10 septembre 2018 Publication: 10 septembre 2018 (modifié) Il y a 4 heures, Laroche a dit : C'est beau de rêver. La Normandie serait une terre ou toute lourdeur administrative aurait disparu ! C'est bizarre jamais entendu parler d'une telle révolution. Quand à croire qu'un politique va jouer au justicier et traduire devant les tribunaux tous les contrevenants de son territoire, je demande à voir MORIN a décidé de se passer de la SNCF et se vante de pouvoir régler le problème des feuilles qui existe depuis au moins 50 ans sur Granville. S’il se plante, ses adversaires vont se faire un plaisir de le tourner en ridicule et il perdra les élections. En revanche, s’il réussit, il va devenir une sorte de héros : le mec qui a réussi à régler un problème que la SNCF n’a pas sû régler durant 50 ans. Un contributeur nous expliquait que les fonctionnaires de la SNCF ou des villesrépugnaient à faire leur boulot : mettre en demeure les riverains et procéder à l’exécution forcée en cas de récalcitrance . Ils ont peu de moyens et souvent comme les flics, ils ne sont pas soutenus par leur hiérarchie, mais au contraire pénalisés. En revanche pour MORIN la problématique est différente : si à cause des thuyas ou des bouleaux de M Dupont et Durand les trains continuent de patiner et d’empêcher MORIN de tenir sa promesse éléctorale, MORIN va se battre comme un lion contre Dupont et Durand. La loi donne raison à MORIN, c’est pas lui qui paiera les frais d’avocat, mais la collectivité, donc il va pas se gêner. A la place de M Dupont et Durand , à la première lettre de mise en demeure, je ne finasserai pas et j’élaguerais rapidement mes arbres, car la Région risque d’être beaucoup moins cool que la SNCF et j’aurais plus que mes yeux pour pleurer lorsque les bulldozer oranges auront démoli ma clôture pour couper mes arbres, et je pourrais m’estimer heureux si je ne dois pas vendre la baraque pour payer la prestation plus les frais de procès. Ca c'était pour la version MORIN le dur. On peut aussi imaginer une version Morin le mec cool, qui se dit "si je fait un procès à Dupont , je perd un électeur" Dans ce cas, Morin le cool, va envoyer ses services élaguer gratuitement chez Dupont, qui sera tout content. Ca va couter cher ? Morin s'en fout, c'est pas lui qui paye ! Modifié 10 septembre 2018 par Mak
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