un metro automatique loupe des arrets

[JoJo1989]

:Smiley_04: En tout cas, la réponse que tu m'as donné en dit long, peut-être qu'après les TGV...

[ADC01]

En tout cas, la réponse que tu m'as donné en dit long, peut-être qu'après les TGV...

Elle en dit long, comment ça ? Exprimes le fond de ta pensée pour que je puisse encore rire et pourquoi pas en faire rire d'autres sur le forum.

Modifié 28 décembre 2012 par ADC01

[JoJo1989]

Elle en dit long, comment ça ? Exprimes le fond de ta pensée pour que je puisse encore rire et pourquoi pas en faire rire d'autres sur le forum.

Elle n'aurait rien à voir avec un métro automatique qui loupe des arrêts.

[Invité technicentre]

C'est de l'interprétation pure et simple : un problème de réglage fait que la rame est sur le point de s'arrêter 30 cm avant ou après le point prévu, (portes de la rame décalées par rapport à celles de la station, comme dans un ascenseur) dans ce cas-là pour des motifs de sécurité l'arrêt est reporté à la station suivante.

Il en résulte une gêne pour les voyageurs, mais en aucun cas leur sécurité n'est engagée

Je crois avoir compris une partie du problème de non compréhension dont nous souffrons dans cette conversation...

Un automatisme remplis une serie de manoeuvre préécrites, toujours les mêmes, dans le même ordre...

Si un problème ou loupé survient, on se retrouve devant 2 solutions. Soit le système assure des fonctions ne nécessitant pas ou peu de sécurité... Un loupé, on prend le risque du loupé en intégrant la propabilité de non réussite du processus.

Par contre, si on s'astreint ou on est astreint à une sécurité, comme dans le cas de transport de personnes, on ne peut se permettre un seul loupé même d'une séquence que l'on juge subalterne.

Louper une station, cela ne devrait pas arriver. Mais, malgré toutes les rpécautions prises, l'incident arrive.

Le VAL de Toulouse, en 2011 a totalisé 102 147 780 validations sur ses deux lignes, soit 280 626 par jour d'ouverture du réseau. Le dernier record de fréquentation connu date du 7 décembre 2012 avec 236 461 validations sur la ligne A et 217 851 sur la ligne B.

Bref, on est tout de même dans le cas d'un transport de masse...

Je trouve plus qu'anormal qu'un tel système robotisé, donc équipé d'une plus ou moins évoluée "intelligence" n'ait pas pris la décision de se bloquer de lui même en diagnostiquant de lui même le problème. Les circonstances ou informations échappent à la conception de son programme? IL DEVRAIT SE DECLARER IMMEDIATEMENT EN SITUATION DE DERANGEMENT ET RECLAMER UNE INTERVENTION HUMAINE POUR POUVOIR REPARTIR EN MODE DEGRADE...

Tolérer la perte de contrôle d'un seul de ses mobiles, vide ou chargé pour un tel évènement me parait totalement dingue...

Où je ne te suis pas, Jean Louis, c'est lorsque tu parles du BEA TT... Ce bureau d'étude ne peut, d'après ce que j'ai compris, se réunir que si on l'a convoqué, exploitant, justice ou autorité organisatrice... Hors là, problème "traité" en interne, ni vu ni connu... Le BEA TT ne peut donc se prononcer puisque non convoqué...

Seul l'EPSF pourrait débarquer là dedans et aller voir ce qui s'est passé...

Mais le plus grave dans l'histoire, c'est que pour moi, le problème est toujours présent aux vus et au sus de cet article... Il y a donc possibilité pour que le problème revienne un jour ou l'autre...

Le programme n'a pas pris une circonstance qui bloque ses fonctions et le rend dangereusement dangereux.

[black5]

Il y a un bug! Comme chacun sait ou devrait savoir, il n'y a pas de programme informatique sans bugs malgré tous les tests et validations.

[Eric44]

Je trouve plus qu'anormal qu'un tel système robotisé, donc équipé d'une plus ou moins évoluée "intelligence" n'ait pas pris la décision de se bloquer de lui même en diagnostiquant de lui même le problème. Les circonstances ou informations échappent à la conception de son programme? IL DEVRAIT SE DECLARER IMMEDIATEMENT EN SITUATION DE DERANGEMENT ET RECLAMER UNE INTERVENTION HUMAINE POUR POUVOIR REPARTIR EN MODE DEGRADE...

Justement, qui te dit que ce défaut échappe à la conception de son programme ? Une part importante de tout logiciel consiste à gérer les modes dégradés ; pour ce type d'application certains modes dégradés sont gérés en se déclenchant aussitôt l'intervention humaine, d'autres non. Une analyse a dû être faite à une époque, où on a dû décider que ce mode dégradé particulier ne nécessitait pas une intervention humaine immédiate (ou alors la situation est exactement la même depuis le début du VAL, et les concepteurs se sont appuyés sur le concept du GAME, pour ceux qui connaissent...).

Seul l'EPSF pourrait débarquer là dedans et aller voir ce qui s'est passé...

En l'occurrence il ne s'agit pas de l'EPSF, mais du STRMTG, service technique des remontées techniques (sic) et des transports guidés.

[Invité technicentre]

Justement, qui te dit que ce défaut échappe à la conception de son programme ? Une part importante de tout logiciel consiste à gérer les modes dégradés ; pour ce type d'application certains modes dégradés sont gérés en se déclenchant aussitôt l'intervention humaine, d'autres non. Une analyse a dû être faite à une époque, où on a dû décider que ce mode dégradé particulier ne nécessitait pas une intervention humaine immédiate (ou alors la situation est exactement la même depuis le début du VAL, et les concepteurs se sont appuyés sur le concept du GAME, pour ceux qui connaissent...).

En l'occurrence il ne s'agit pas de l'EPSF, mais du STRMTG, service technique des remontées techniques (sic) et des transports guidés.

Devant tant de connaissances de ta part et tant d'ignorances de ce qui n'est que mon métier depuis plus de 31 ans, je ne peux que m'incliner...

Tu fais tellement de suppositions qu'encore une fois, je m'incline... Tu as raison.

[Invité JLChauvin]

...

Où je ne te suis pas, Jean Louis, c'est lorsque tu parles du BEA TT... Ce bureau d'étude ne peut, d'après ce que j'ai compris, se réunir que si on l'a convoqué, exploitant, justice ou autorité organisatrice... Hors là, problème "traité" en interne, ni vu ni connu... Le BEA TT ne peut donc se prononcer puisque non convoqué...

....

"On" ne "convoque" pas le BEA-TT, ni l'exploitant, ni la justice, ni une quelconque autorité organisatrice. Encore heureux! De toutes façons ce serait légalement hors la loi vis à vis de l'Europe.

http://www.bea-tt.de...sur-les-a1.html

Les missions et les modes d’intervention

Le BEA-TT est un service à compétence nationale placé auprès du vice-président du conseil général de l’environnement et du développement durable. Cette position ne comporte aucune tutelle hiérarchique susceptible de porter préjudice à l’indépendance des enquêtes conduites.

La mission principale du BEA-TT est de réaliser les enquêtes techniques sur les accidents graves de transport terrestre ainsi que sur tout autre accident ou incident significatif. Il a également vocation à favoriser la diffusion des connaissances et enseignements issus du retour d’expérience sur les accidents et il peut engager des études ou recherches en matière de retour d’expérience et d’accidentologie.

Son champ d’intervention couvre à la fois les transports ferroviaires, les modes guidés urbains (métro, tramway), les remontées mécaniques, les transports routiers (notamment les transports de marchandises et les transports publics de voyageurs), ainsi que la navigation intérieure, chacun de ces secteurs ayant sa propre réglementation et ses propres logiques économique, technique, professionnelle voire culturelle.

Les décisions d’ouverture d’enquêtes sont prises par le directeur du BEA-TT. Dans le domaine ferroviaire, des enquêtes doivent être obligatoirement diligentées sur les accidents graves désignés par la directive européenne 2004/49/CE sur la sécurité ferroviaire. Pour les autres modes de transport terrestre, la décision d’ouverture d’une enquête doit être assortie d’une demande ou d’un accord du ministre chargé des transports.

Chaque enquête doit examiner l’événement à analyser sous tous ses aspects allant de l’erreur humaine à la pertinence de la règlementation en passant par les caractéristiques de l’infrastructure, ses conditions d’exploitation, la conception et l’état du matériel roulant, l’organisation de la sécurité, la formation des personnels, les facteurs médicaux etc.

Cette diversité des investigations à effectuer conduit le BEA-TT à identifier et mobiliser toutes les compétences nécessaires à chaque cas.

A l’issue des enquêtes ou études effectuées, le BEA-TT rend publics ses rapports sur son site Internet.

Les destinataires des recommandations de sécurité qu’il émet doivent lui faire connaître les suites qu’ils entendent leur donner. Le BEA-TT peut rendre publiques leurs réponses en la matière, mais il n’est pas chargé de suivre ou de contrôler la mise en œuvre des recommandations formulées.

Donc, attendons pour voir si le Directeur du BEA-TT décide d'ouvrir une en quête... ou pas, selon les humeurs du ministre des transports?. S'il n'y a rien cacher et que ce n'est qu'un incident futile... :Smiley_04:

Modifié 29 décembre 2012 par JLChauvin

[Invité JLChauvin]

Justement, qui te dit que ce défaut échappe à la conception de son programme ? Une part importante de tout logiciel consiste à gérer les modes dégradés ; pour ce type d'application certains modes dégradés sont gérés en se déclenchant aussitôt l'intervention humaine, d'autres non. Une analyse a dû être faite à une époque, où on a dû décider que ce mode dégradé particulier ne nécessitait pas une intervention humaine immédiate (ou alors la situation est exactement la même depuis le début du VAL, et les concepteurs se sont appuyés sur le concept du GAME, pour ceux qui connaissent...).

En l'occurrence il ne s'agit pas de l'EPSF, mais du STRMTG, service technique des remontées techniques (sic) et des transports guidés.

Tiens, le retour du fameux GAMÉ, et cette fois je n'y suis pour rien!

Bel exemple de ce que peut donner le concept, en effet...

Le contrôle, c'est effectivement du ressort du STRMTG et pas de l'EPSF , nous parlons du premier depuis quelque temps (une sombre histoire de crémaillère )

Par contre, les enquêtes, c'est du domaine du BEA-TT, voir message #58

[Invité technicentre]

Je ne mettais pas encore une fois le BEA TT en cause... Mais si un "truc" aussi grave que celui-ci se résume par une ligne résumant une action soldée par juste un reset, Je doute que cette instance soit mis au courant... C'est ce que j'appellais "convoqué"...

L'EPSF, par contre, d'après ce que j'ai compris, doit veiller régulièrement les exploitants...

Le SRMTG, bureau vérificateur et créateur de système guidé, chargé aussi de créer des directives s'en tamponne le coquillard puisque non concerné... Ce n'est pas le système proprement dit qui est en cause, mais son exploitation.

Modifié 29 décembre 2012 par technicentre

[Eric44]

Devant tant de connaissances de ta part et tant d'ignorances de ce qui n'est que mon métier depuis plus de 31 ans, je ne peux que m'incliner...

Tu fais tellement de suppositions qu'encore une fois, je m'incline... Tu as raison.

Pas la peine de le prendre comme ça... Effectivement je fais des suppositions, mais rien dans ce qui a été dit ne me convainc que ces suppositions sont stupides. Après, chacun son avis.

Pour alimenter un peu plus le débat, voir le "rapport événements métro 2010" du STRMTG.

http://www.strmtg.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_evenements_Metro_RER_2010.pdf

La page 12 est intéressante.

[Invité JLChauvin]

Je ne mettais pas encore une fois le BEA TT en cause... Mais si un "truc" aussi grave que celui-ci se résume par une ligne résumant une action soldée par juste un reset, Je doute que cette instance soit mis au courant... C'est ce que j'appellais "convoqué"...

....

Oui, je comprends ce que tu entends par "convoqué" dans de tels incidents aussi graves.

Pour les transports ferroviaires le BEA-TT doit systématiquement ouvrir une enquête, directives européennes obligent. Pour le reste c'est au BEA-TT de solliciter le ministre des transports... rien n'interdit de demander au BEA-TT de le solliciter, au ministre.

Mais qui sait, nous avons l'exemple récent d'un certain "petit train" ayant attiré l'attention bienveillante du Directeur du BEA-TT et du Ministre des Transports, n'est-ce pas? Même si cela ne s'est pas déclenché aussitôt après les faits

....

Le SRMTG, bureau vérificateur et créateur de système guidé, chargé aussi de créer des directives s'en tamponne le coquillard puisque non concerné... Ce n'est pas le système proprement dit qui est en cause, mais son exploitation.

Malheureusement et en gros, ça ressemble bien à çà...

Modifié 29 décembre 2012 par JLChauvin

[Invité]

à priori un pic électromagnétique localisé

http://www.ladepeche.fr/article/2012/12/25/1522560-metro-fou-tisseo-s-explique.html

est-ce possible sur Réseau Ferré National,

je ne le pense pas car aujourd'hui de nombreux ingénieurs veillent.

aujourd'hui, mais cela coute cher

[Invité technicentre]

Un bug dut à un mini orage magnétique, en somme d'après ce que je crois comprendre...

Donc, le système de positionnement des mobiles ne reposerait que sur une seule chaîne de mesure... Vu ce quiest dit, je pencherai pour la technologie ILS que nous avions monté sur un circuit de train électrique familial dans les années 80... Déjà à l'époque et pour ce seul train électrique HO sans aucune prétention, on avait trouvé cette technologie trop peu fiable et, il n'y avait pas de portables à l'époque.

Bof, d'après ce que je crois savoir, sur un ascenceur, par exemple, il y en a plusieurs... Mais passons là dessus...

Donc, l'opérateur récupère son mobile, le ramène au dépot, vérifie son système, ne trouve rien, réinisialise le fautif et le remet en fonctionnement sans autre forme de procès, sans évaluer le risque que cela se reproduise?

Bigre, j'y perd de plus en plus un latin que je n'ai jamais pratiqué d'ailleurs...

Mais comme je n'y connais rien...

[Invité JLChauvin]

De plus en plus n'importe quoi!

Un "simple incident", hein? Faut quand même être sacrément gonflé pour oser prétendre que tout était sous contrôle: deux arrêts d'urgence (causes techniques (?!)) suivis d'un redémarrage plein pot avant l'arrêt manqué suivi d'un redémarrage , un nouvel arrêt manqué suivi d'un redémarrage enfin pris en main manuellement. On en apprends tous les jours, sur ce "banal" incident qui ne mérite même pas que l'on se penche dessus.

Jetez un œil sur l'enregistrement: le premier arrêt d'urgence semble se produire par tutoiement/dépassement de vitesse limite... comme d'ailleurs le second et de manière encore plus flagrante... ensuite, après le premier arrêt manqué (de courte durée) la rame semble ne pas monter jusqu’à la vitesse limite puis le second arrêt manqué semble plus long, au redémarrage la vitesse est encore plus basse que la première fois avant la reprise en manuel.

Et pour couronner le tout, répéter une fois de plus que ce genre de phénomène s'est déjà produit!

Mais il ne s'est "quasiment" rien passé, puisqu'on vous le dit! Une remise à zéro et roule ma poule, c'est aussi simple que cela!

[Eric44]

Effectivement c'est plus grave qu'on ne pouvait le penser de prime abord ; au vu de la courbe la rame n'aurait pas dû repartir après la première station "ratée". Et ce n'est pas normal qu'il n'y ait pas eu d'investigations plus poussées sur les causes du problème (ou du moins pas de communication sur ces causes).

Ce qui reste rassurant toutefois, c'est que la courbe indépassable n'a pas été dépassée, même si pas mal de choses semblaient déconner par ailleurs.

[Invité technicentre]

AHHHHH! Enfin, ça semble bouger un peu... Cela fait 4 jours que j'ai commencé à dire qu'il y avait un gros loupé sous ce dossier...

Encore une fois, ON nous lit... (vu les réactions et articles...).

Je ne crie pas victoire en disant cela... Mais enfin, il va y avoir une enquète plus poussée sur cet évènement qui mérite un REX profond... Qui le fait? Peu importe le principal c'est qu'on se penche réellement sur les causes de ce quasi accident qui aurait put avoir des conséquences mortelles.

Il ne sert à rien de taper sur les simples opérateurs qui se retrouvent maintenant en ligne de mire... Ils ont pensé surement bien faire.

Il faut aller plus loin et remédier au problème pendant qu'il n'y a pas eu de victime..

Trouver la faille qui a tout déclenché... ça peut prendre des mois ou semaines... Faut-il suspendre le traffic en attendant? Je ne pense pas...

Il y a suspicion de dérangement sur le VAL dut à ce relais de téléphonie mobile? Je pose juste une question... Plutôt que d'arrêter le VAL qui aide tant de personnes par jour, ne pourrait-on pas soit baisser la puissance ou couper tout bonnement cet équipement le temps de l'enquète? Cela s'appelle un principe de précaution...

Je n'ai rien contre téléphonie mobile ou système VAL qui simplifient tellement la vie moderne...

Par contre, il y a eu quasi accident... Oui, les usagers du portable ne pourront peut-être pas envoyer rapidement leurs voeux en début d'année... Et alors, ne vaut-il pas mieux attendre pour les envoyer et être vivant que de pouvoir envoyer des condoléances ultra rapidement, non?

Si cela pouvait prouver encore une fois que ce forum est sérieux et que les intervenants ne racontent pas que des conneries tout le temps...

Moi, je ne veux pas de médaille...

J'ai juste plus de 31 ans de vie professionnelle dans le monde du transport...

[Invité JLChauvin]

AHHHHH! Enfin, ça semble bouger un peu... Cela fait 4 jours que j'ai commencé à dire qu'il y avait un gros loupé sous ce dossier...

Encore une fois, ON nous lit... (vu les réactions et articles...).

Je ne crie pas victoire en disant cela... Mais enfin, il va y avoir une enquète plus poussée sur cet évènement qui mérite un REX profond... Qui le fait? Peu importe le principal c'est qu'on se penche réellement sur les causes de ce quasi accident qui aurait put avoir des conséquences mortelles.

Il ne sert à rien de taper sur les simples opérateurs qui se retrouvent maintenant en ligne de mire... Ils ont pensé surement bien faire.

Il faut aller plus loin et remédier au problème pendant qu'il n'y a pas eu de victime..

Trouver la faille qui a tout déclenché... ça peut prendre des mois ou semaines... Faut-il suspendre le traffic en attendant? Je ne pense pas...

Il y a suspicion de dérangement sur le VAL dut à ce relais de téléphonie mobile? Je pose juste une question... Plutôt que d'arrêter le VAL qui aide tant de personnes par jour, ne pourrait-on pas soit baisser la puissance ou couper tout bonnement cet équipement le temps de l'enquète? Cela s'appelle un principe de précaution...

Je n'ai rien contre téléphonie mobile ou système VAL qui simplifient tellement la vie moderne...

Par contre, il y a eu quasi accident... Oui, les usagers du portable ne pourront peut-être pas envoyer rapidement leurs voeux en début d'année... Et alors, ne vaut-il pas mieux attendre pour les envoyer et être vivant que de pouvoir envoyer des condoléances ultra rapidement, non?

Si cela pouvait prouver encore une fois que ce forum est sérieux et que les intervenants ne racontent pas que des conneries tout le temps...

Moi, je ne veux pas de médaille...

J'ai juste plus de 31 ans de vie professionnelle dans le monde du transport...

Tu vois bien qu'il suffit parfois du battement d'aile d'un papillon...

Ce qu'il en ressortira nul ne peut le savoir mais au moins ce dysfonctionnement là ne peut plus être escamoté aussi facilement.

Fait le parallèle avec un certain transport guidé, qui ne roule toujours pas...

Et je suis parfaitement d'accord avec toi que, au vu de la fiabilité générale du système il est absolument hors de question de pratiquer une interruption totale de l'exploitation comme en Auvergne. Par contre, en attendant de connaitre les causes exactes de ce dysfonctionnement, et surtout d'y avoir remédié, une vigilance plus grande s'impose à l'exploitant. Il y a certainement des procédures à compléter voire à changer pour traiter plus sécuritairement ce genre de défauts.

Le but n'étant absolument pas de désigner à tous prix un ou plusieurs "coupables" et d'en rester là, le but étant de tout mettre en œuvre pour que ce type d'anomalie grave ne se reproduise plus, ni sur les VAL ni sur les autres systèmes automatiques de transport guidé de passagers.

Les systèmes automatiques ne sont ni plus ni moins dangereux que les opérateurs humains puisqu'ils ne sont qu'une extension du savoir faire humain, mais comme pour les opérateurs humains il faut s'assurer que leurs éventuelles défaillances ne mettent pas en danger la vie des personnes transportées. Un opérateur humain aurait commis le genre de comportement enregistré (source TISEO) il était bon pour repasser les contrôles psychologiques voire même prendre directement la porte pour faute grave sans autre jugement. Si la rame en cause a déjà eu ce comportement, la solution c'est soit le lavage de cerveau avec recablage total et remplacement de tous les modules informatiques soit c'est direct la casse.

Maintenant, et si comme pour un opérateur humain on cherchait plus loin que le lampiste c'est à dire la rame incriminée? Le système dans sa globalité, les procédures d'alerte dans le cas de ce genre de défaut, la façon dont sont traités ce genre de défauts par l'intelligence artificielle (de bord ou au sol), les procédures à suivre par le PC dans ces cas là. C'est un travail de fond, et je m'étonne (pas tant que çà, après tout...) qu'il faille attendre la médiatisation pour que les choses commencent à bouger.

[Invité technicentre]

(...)Les systèmes automatiques ne sont ni plus ni moins dangereux que les opérateurs humains puisqu'ils ne sont qu'une extension du savoir faire humain, mais comme pour les opérateurs humains il faut s'assurer que leurs éventuelles défaillances ne mettent pas en danger la vie des personnes transportées. Un opérateur humain aurait commis le genre de comportement enregistré (source TISEO) il était bon pour repasser les contrôles psychologiques voire même prendre directement la porte pour faute grave sans autre jugement.

Si la rame en cause a déjà eu ce comportement, la solution c'est soit le lavage de cerveau avec recablage total et remplacement de tous les modules informatiques soit c'est direct la casse.(...).

Pas si sur que toi qu'il faille la recabler intégralement... Déjà regarder ce qui peut rayonner ou subir des rayonnements magnétiques autour des capteurs de situation ou systèmes ayant provoqué le disfonctionnement... Un cable qui se ballade un peu trop ou déplacé sur cette rame et le problème apparait ou disparait... La recabler tout ou parti laisserait la porte ouverte à la rendre fragile encor eplus à ce genre de phénomènes transitoires... Il faut la laisser le plus possible proche de la série qui l'a vu naître...

Par contre, marrant, le fameux pylône à un mois de vie d'après ce que j'ai cru comprendre... Lorsqu'il n'était pa slà, on s'en passait bien et tout marchait... Problème climatique, utilisation spéciale provoquant des surcharges? Je ne suis pas assez spécialiste pour juger... Mais il serait intéressant de chercher si il n'y a pas de corrélation...

J'ai cherché une panne fugitive chez moi pendant plusieurs années en piègeant toute une partie de l'installation... Résultat des courses? Un fil de terre coupé qui provoquait par moment une fuite faisant sauter le différentiel... Problème résolu en repassant un autre fil et en coupant tout bonnement le fautif... Une demie journée de boulot après 4 à 5 ans de recherches et mesures... Et le pire, c'est que jaurais dut trouver plus vite après un coup de foudre ayant niqué 2 frigos et la machine à laver dans le secteur de ce fil de terre... Mais lorsqu'on a la solution, c'est facile de remonter les causes ensuite...

[Gensac]

De mon point de vue, tout le monde avait un peu raison... Les automates ont réagi selon des choix de conception qui n'auraient jamais été faits à la sncf...

Une défaillance d'origine externe ou pas montre simplement à quel point il est difficile d'envisager tous les scénarii possibles quand il s'agit de programmer des automates en sécu. Et c'est précisément pour ça que je milite encore pour conserver un humain "au volant" à qui l'ont confie des outils d'aide et de vigilance pour lui permettre d'être sans faille (ou presque).

C'est une question de bon sens mais un être humain peut réagir intelligemment à une situation non programmée, une machine, non.

[Invité technicentre]

Pour les dernières générations, il est monté des boucles de rattrappage qui si il y a écart avec le scénario écrit avant mise en service, le système se met automatiquement en stand by, attendant instructions humaines pour reprendre un service plus ou moins dégradé.

Dans le cas de ce quasi accident pour le VAL, ce qui m'étonne le plus, c'est qu'il ne soit pas équipé ainsi... Certe, tu as raison, nous, à la SNCF, sommes habitués à de tels rafinements... Mais une certaine sécurité est à ce prix et nous la devons à nos passagers.

[Invité Fabr]

VAL en service depuis 1982, aucun accident, depuis.

La fiabilité est bien meilleure qu'en conduite manuelle.

Où veux-tu en venir Jean-Louis ?

Les métros automatiques serait plus dangereux que les métros avec conducteur ,et il faudrait revenir à ce type d'exploitation ?

Sauf que les statistiques te donnent tort et que les métros automatiques sont bien plus fiables que les métros avec conducteur.

On a rarement vu un ordinateur bourré, préoccupé par des projets familiaux ou simplement malade...

Laudator temporis acti.

On a "juste" vu des ordinateurs declarer " je ne veux plus travailler", trois, de concert...

Et 3 minutes 30 plus tard, celà faisait un gros plouf dans les eaux noires de l'Atlantique Sud, au large de Rio...

Fabrice

[Invité JLChauvin]

VAL en service depuis 1982, aucun accident, depuis.

La fiabilité est bien meilleure qu'en conduite manuelle.

Où veux-tu en venir Jean-Louis ?

Les métros automatiques serait plus dangereux que les métros avec conducteur ,et il faudrait revenir à ce type d'exploitation ?

Sauf que les statistiques te donnent tort et que les métros automatiques sont bien plus fiables que les métros avec conducteur.

On a rarement vu un ordinateur bourré, préoccupé par des projets familiaux ou simplement malade...

Laudator temporis acti.

On a "juste" vu des ordinateurs declarer " je ne veux plus travailler", trois, de concert...

Et 3 minutes 30 plus tard, celà faisait un gros plouf dans les eaux noires de l'Atlantique Sud, au large de Rio...

Fabrice

Mais comme on a tout mis sur le dos des pilotes pour éviter de prendre de décisions qui fâcheraient, c'est bien plus facile, çà a bien failli recommencer avec trois autres capteurs (pas les mêmes que pour le vol d'Air France...). Manque de bol, les pilotes ont récupéré l'avion en se servant de leur si peu sûr cerveau humain: http://henrimarnetco...nutes-blogs.fr/

Alors Mak, désolé mais des ordinateurs bourrés, préoccupés par leurs carences de famille ou tout simplement malades... des exemples, on peut t'en trouver à la pelle!

Modifié 30 décembre 2012 par JLChauvin

[Invité Fabr]

Pourquoi m'aurais t'on( cherement ) enseigné, dans une autre vie professionnelle que l'homme est certes faillible, mais qu'il apprends de ses erreurs, et surtout pour rattraper les "couilles" de tous ordres, il est encore de première......

A moins que ces formateurs soient eux aussi de cette caste des vieux cons qui pensent "qu'avant, c'etait mieux..." Quelle conspiration :Smiley_40:

Fabrice

Modifié 30 décembre 2012 par Fabr

[Gensac]

C'est aussi une question de choix. Je suis aussi d'accord avec Mak que depuis 1993 (la mise en service du val en automatique, je ne crois pas que ce soit 1982), il y a eu assez peu de défaillance, mais les choix techniques quand elles surviennent sont plus que discutables.

Immobiliser la rame (et peut être aussi la ligne) et mette hors service "l'intelligence" de bord aurait été préférable. C'est ce choix qui a été fait pour les PAI (principe de l'intelligence artificielle du 2 parmi 3, avec mise HS du système en cas de désaccord entre les calculateurs).

Enfin, sur une ligne fermée (non accessible aux autres), ça me fait déjà froid dans le dos ce genre de dysfonctionnement,je n'ose l'imaginer sur une voie de chemin de fer, entre les passages à niveau, les trains qui ne shuntent pas, les antennes relais, les suicidaires, les saboteurs... Laissez-moi mon conducteur, merci !