un metro automatique loupe des arrets

[Invité 5121]

pas dans le cas de ND de Lorette ... et il a fallu plus d'un incident pour en venir à l'asservissement freinage-traction. Mais évidemment, ce n'est pas une raison pour accepter n'importe quoi.

[juju sotteville]

Jean-Louis veut dire qu'en cas d'erreur identique de la part d'un opérateur humain (conducteur ou machiniste), les suites données à l'incident ne seraient pas "ce n'est pas grave on fera mieux la prochaine fois".

Dès connaissance du fait, les éventuelles mesures conservatoires seraient prises, le retour d'expérience lancé puis les actions correctives (individuelles ou collectives) actées.

Je pense que c'est ainsi que JLC le ressent.

oui surement ,sauf que vous oubliez que (a mon avis) comme l a precisé juju y dans son premier post 90 il n y a pas d erreur puisque c est prevu ....

on ne va pas mettre une mesure conservatoire a un mecano qui fait ce qui est prevu

enfin il me semble !non??

[Invité technicentre]

dans le même temps, deux trains se goinfraient le heurtoir parce que la télécommande (parce qu'il s'agit bien d'une télécommande !) de la motrice (5100 et 16500) située en queue de rame n'avait pas régressé par erreur du conducteur ou de la machine.

Pas tout à fait vrai... gare de l'Est, non asservissement traction ne pouvant être reproduit suite à remplacement des relais de télécommande changés malgré machine placée sous scellés judiciaires donc essai impossible à reproduire (SNCF condamnée pour cette intervention au travers de câdres ayant ordonné cette action). Problème tellement peu connu que ces relais embrochables de cette marque sont interdis à la RATP... Des séries entières durent être renvoyés chez le fabricant pour trop mauvais résultats.

Pour Montparnasse, la 5100 n'était pas, à ma connaissance, équipée en asservissement traction/freinage... Il y a donc bien eu erreur de manipulation de la part du conducteur. Mais le système fut modifié pour intégrer cet asservissement, donc enquète et des enseignements tirés de cet incident (pas de victime).

Oui, dans ces 2 cas, il y a eu "erreurs" humaines, pas seulement de la part du conducteur... Mais peut-on généraliser avec ces accidents graves du passé sur les millions de mises à quai quotidiennement réalisées sans faute?

De l'autre côté, oui, les systèmes automatisés plus ou moins robotisés tournent aussi depuis pas mal d'années...

Pour cet incident (pour ne pas ergoter, mais je pense toujours "quasi accident") toulousain, il y a nécessité de revoir une partie du système ou tout du moins faire une enquète approfondie extèrieure.

Modifié 6 janvier 2013 par technicentre

[JujuY]

Bon, une dernière fois, remplacez le conducteur automatique par le conducteur humain, cela donne:

Un conducteur de métro se fait shooter deux fois par le contrôle de vitesse dans la même inter-station, puis rate deux fois consécutives son arrêt aux deux stations suivantes et consent enfin à bien vouloir s’arrêter après intervention extérieure, c'est à dire fermeture des signaux.

Et çà, ça vous parles? Pas de quoi en faire faire une histoire, n'est-ce pas?

Désespérant... je vais prendre l'air, à plus.

Il n'y a aucune information vérifiable sur cette affirmation dans le cas du VAL de Toulouse...

Alors merci de ne pas déformer les informations.

[Nipou]

L'humain est capable de bien pire et j'ai des exemples en tête. Sauf que ça reste en interne, du coup pas de jugements de membres de forum.

[JujuY]

Pour compléter le sujet d'un point de vue technique, il y a potentiellement deux chaînes de traction différentes sur les rames qui équipent le Métro de Toulouse :

• Les rames anciennes type VAL206 avec une chaine de traction à courant continu
  
• Les rames nouvelles type VAL208 avec une chaine de traction synchrone
  

Je ne connais pas le modèle de rame impliqué dans l'incident, et je ne sais pas si Siemens, pour le VAL208, a chercher à "calquer" le comportement de la chaine synchrone sur celle à courant continu (pour homogénéiser le parc en terme de comportement), à la fois en terme de temps mort et de caractéristique effort fonction de la vitesse

Avec une chaine de traction à courant continu, il y a des temps morts incompressibles pour passer de la configuration traction électrique à freinage électrique. Le freinage pneumatique étant caractérisé par son temps de retard. En phase d'arrêt en station, les exigences de Matra, en terme de temps, étaient incompatibles avec la physique d'une chaine de traction ferroviaire. Il y a donc eu un compromis en pratique, car, il ne faut pas s'arrêter trop tôt ou trop tard, vis à vis du point d'arrêt prévu. La fonction "tir au but" est une fonction à part entière et spécifique.

Modifié 6 janvier 2013 par JujuY

[Invité JLChauvin]

Bon, une dernière fois, remplacez le conducteur automatique par le conducteur humain, cela donne:

Un conducteur de métro se fait shooter deux fois par le contrôle de vitesse dans la même inter-station, puis rate deux fois consécutives son arrêt aux deux stations suivantes et consent enfin à bien vouloir s’arrêter après intervention extérieure, c'est à dire fermeture des signaux.

Et çà, ça vous parles? Pas de quoi en faire faire une histoire, n'est-ce pas?

Désespérant... je vais prendre l'air, à plus.

Il n'y a aucune information vérifiable sur cette affirmation dans le cas du VAL de Toulouse...

Alors merci de ne pas déformer les informations.

J'ai horreur, mais alors horreur qu'on se foute de ma gueule en public à ce point, surtout que j'avais écris ne plus intervenir! Ou bien devrais tu apprendre à lire?

http://www.ladepeche.fr/article/2012/12/25/1522560-metro-fou-tisseo-s-explique.html

C'est quoi les deux arrêts d'urgence en inter-station? Document fourni par Tisseo, c'est marqué dessus.

Que l'on ne soit pas d'accord sur l'importance des faits c'est une chose, que tu me traite de menteur en public en est une autre... merci de bien vouloir rectifier le tir.

[Invité JLChauvin]

L'humain est capable de bien pire et j'ai des exemples en tête. Sauf que ça reste en interne, du coup pas de jugements de membres de forum.

Ça reste en interne, tiens donc!

Ça ne le devrait pas, rester en interne, pas pour trouver un lampiste à tous prix mais pour construire un retour d'expérience efficace et utile à éviter les conneries, mais çà en France on ne sait pas faire.

Pourquoi? Peut-être et même surement grâce au comportement de gardes-chiourmes revanchards d'une certaine partie de l'encadrement, taper sur le lampiste le plus fort possible pour faire semblant d'avoir de l'autorité et pour éviter de trop gratter dans l'arbre des causes, trop risqué pour la carrière?

Que l'humain soit capable du pire c'est certain, mais que cela reste en interne c'est de moins en moins vrai, et tant mieux pour les raisons évoquées su-dessus. Le secret des causes n'a jamais rien apporté à la sécurité, tout au contraire. Il y a des exemples récents de ce que donne la volonté de nier les problèmes de pièces manquantes ou de capteurs qui craignent la glace...

Mais au fond à lire tout ce que lis ici, qui vraiment à peur des automatismes? Sûrement pas moi, moi je cherche seulement à comprendre quand d'autres s’obstinent à tourner la tête ailleurs pour "se rassurer".

Ceci-dit, j'ai pris l'air et çà m'a fait un bien fou. :Smiley_39:

Modifié 6 janvier 2013 par JLChauvin

[Invité technicentre]

Bah, très nettement, on ne connait rien à un train, toi et moi, Jean Louis...

Remarque, j'aime mieux ça qu'on envoye une personne pour essayer de nous mettre en pièces... ça prouve que nous avons raison... Il faut maintenant sauver les apparences...

Nous avons été lus et nous sommes lus...

Je mets ma main au feu que ce qu'il fallait a été enfin fait.

Serait-ce la première fois? Non, c'est toujours comme ça que ça se passe...

Il serait simple de nous dire "oui, on n'avait pas vu et vous aviez raison, merci..." et tout serait fini...

[Stanislas]

Si JujuY est celui qui officie aussi sur forum auto, je doute énormément qu'il soit en un quelconque service commandé.

[Stanislas]

PS : Jean-Louis, la légende de la bande graphique qui illustre l'article que tu mets en mien précise que la vitesse indépassable n'a pas été dépassée par la rame ; c'est pourquoi je ne comprends pas comment tu conclus que les deux arrêts d'urgence en tunnel sont nécessairement dus à une survitesse qui aurait été "shootée".

[Nipou]

Le REX c'est aussi un savoir faire et quand l'évènement n'est pas d'ampleur à déclencher une enquète externe (type BEA), je vois pas pourquoi on irait le donner à la concurrence. La sécurité c'est pas le monde de oui-oui. Tu penses sans doute que les autres EF nous font des courriers quand un de leurs gars des conneries ?

Le REX national existe, pour les évènements importants.

A vouloir sortir l'artillerie lourde à chaque évènement, tu risques de banaliser tout ça et, in fine, être plus dangereux.

[Invité JLChauvin]

Le REX c'est aussi un savoir faire et quand l'évènement n'est pas d'ampleur à déclencher une enquète externe (type BEA), je vois pas pourquoi on irait le donner à la concurrence. La sécurité c'est pas le monde de oui-oui. Tu penses sans doute que les autres EF nous font des courriers quand un de leurs gars des conneries ?

Le REX national existe, pour les évènements importants.

A vouloir sortir l'artillerie lourde à chaque évènement, tu risques de banaliser tout ça et, in fine, être plus dangereux.

Non pas çà Nipou, pas à moi, tu devrais le savoir quand même!

Allez, j'oublie... :Smiley_04:

[Nipou]

Non pas çà Nipou, pas à moi, tu devrais le savoir quand même!

Allez, j'oublie...

Que tu ne sois pas d'accord je veux bien (et le contraire m'aurait étonné lol) mais j'insiste.

J'écris ce que je pense pour le REX. Qu'on aimerait un monde où chacun partage ses savoirs avec les voisins pour une progression globale je comprends bien mais ce n'est pas le cas et bien que ma carrière m'importe peu, j'aime assez ma boite pour ne pas être celui qui ira chez le voisin avec mon REX sous le bras.

[Invité technicentre]

Certe, mais pour Toulouse, le truc était trop gros pour s'en tirer à si peu de frais... Puis, que je sache, il n'y a pas de projet de reprise par quelqu'un d'autre...

[Invité]

j'aime assez ma boite pour ne pas être celui qui ira chez le voisin avec mon REX sous le bras.

Souhaitons que tout le monde dans cette entreprise partage tes scrupules.

[Invité 5121]

PS : Jean-Louis, la légende de la bande graphique qui illustre l'article que tu mets en mien précise que la vitesse indépassable n'a pas été dépassée par la rame ; c'est pourquoi je ne comprends pas comment tu conclus que les deux arrêts d'urgence en tunnel sont nécessairement dus à une survitesse qui aurait été "shootée".

clairement la vitesse de la rame a atteint la vitesse enveloppe par deux fois, et l'automatisme a fonctionné normalment : FU . On ne peut rien reprocher à cette étape. Ensuite, j'ai l'impression que le 3° freinage a lui aussi été provoqué non pas par la séquence normale, mais par le fait de taper aussi sur l'enveloppe. D'où le dépassement du point d'arrêt. Dans la 2° interstation, la rame a été plus raisonnable et a respecté VL-quelquechose.

si cette bande graphique montre quelquechose, c'est que l'automatisme s'est comporté comme il devait, en déclanchant le FU au moment opportun, puis en roulant en-dessous de Vmax. A la deuxième incartade, il a été repris en mains par le PCC. Quoi dire ?

[Invité JLChauvin]

PS : Jean-Louis, la légende de la bande graphique qui illustre l'article que tu mets en mien précise que la vitesse indépassable n'a pas été dépassée par la rame ; c'est pourquoi je ne comprends pas comment tu conclus que les deux arrêts d'urgence en tunnel sont nécessairement dus à une survitesse qui aurait été "shootée".

Ah, ah, elle et bonne!

Et pourquoi, d'après toi, la vitesse "indépassable" n'as pas été dépassée, DEUX FOIS DE SUITE ? J'ai, un peu, appris à savoir lire une bande, même si celle présentée se veut plutôt floue. D'autres que moi aussi, et bien plus curieux que moi, savent lire les enregistrements, hé, hé... ;)

[Invité JLChauvin]

clairement la vitesse de la rame a atteint la vitesse enveloppe par deux fois, et l'automatisme a fonctionné normalment : FU . On ne peut rien reprocher à cette étape. Ensuite, j'ai l'impression que le 3° freinage a lui aussi été provoqué non pas par la séquence normale, mais par le fait de taper aussi sur l'enveloppe. D'où le dépassement du point d'arrêt. Dans la 2° interstation, la rame a été plus raisonnable et a respecté VL-quelquechose.

si cette bande graphique montre quelquechose, c'est que l'automatisme s'est comporté comme il devait, en déclanchant le FU au moment opportun, puis en roulant en-dessous de Vmax. A la deuxième incartade, il a été repris en mains par le PCC. Quoi dire ?

Si tu veux, si tu veux... :Smiley_06:

[Invité JLChauvin]

Que tu ne sois pas d'accord je veux bien (et le contraire m'aurait étonné lol) mais j'insiste.

J'écris ce que je pense pour le REX. Qu'on aimerait un monde où chacun partage ses savoirs avec les voisins pour une progression globale je comprends bien mais ce n'est pas le cas et bien que ma carrière m'importe peu, j'aime assez ma boite pour ne pas être celui qui ira chez le voisin avec mon REX sous le bras.

On ne te demande rien, on te demande d'approvisionner le REX, ce que ta hiérarchie en fera ne te regarde pas. Au cas où tu ne t'en serait pas aperçu, l'EF SNCF n'est plus qu'une EF comme les autres, soumises aux même règles que les autres, point barre. Et les REX concernent tous les acteurs du monde ferroviaire français. C'est bien ce que tout le monde voulait, non? Parce-que j'ai souvenir que çà rigolait bien il y a quelques années, avant même l'arrivée des autres EF quand certains doux-dingues de mon espèce ont essayé de vous réveiller... et bien çà y est, c'est fait.

Et pour les chemins de fer "classiques" comme pour les RER et autres métros automatiques ou pas, le savoir et le retour d'expérience se partagent, l'EPSF comme le BEA-TT contrôlent ou font des enquêtes sur qui ils ont envie quand ils en ont envie, c'est çà le chemin de fer moderne! Désolé d'être aussi dur, mais ce n'est pas moi qui vit sur mon nuage, c'est ceux qui n'ont pas encore saisi les nouvelles règles: la SNCF de papa (et la mienne) est morte et enterrée, trop tard pour s’inquiéter de sa santé.

Plus de magouilles dans son coin pour écraser les affaires... et finalement tant mieux pour la sécurité des circulations. Pour çà nous avons des leçons à recevoir des anglo-saxons, et de grosses.

[Invité JLChauvin]

Bah, très nettement, on ne connait rien à un train, toi et moi, Jean Louis...

Remarque, j'aime mieux ça qu'on envoye une personne pour essayer de nous mettre en pièces... ça prouve que nous avons raison... Il faut maintenant sauver les apparences...

Nous avons été lus et nous sommes lus...

Je mets ma main au feu que ce qu'il fallait a été enfin fait.

Serait-ce la première fois? Non, c'est toujours comme ça que ça se passe...

Il serait simple de nous dire "oui, on n'avait pas vu et vous aviez raison, merci..." et tout serait fini...

J'aime entendre hurler les loups techni, cela signifie qu'on les dérangent.

Pour la suite... et biens attendons que le fruit murisse, il finira bien par tomber tout seul. okok

[JujuY]

J'ai horreur, mais alors horreur qu'on se foute de ma gueule en public à ce point, surtout que j'avais écris ne plus intervenir! Ou bien devrais tu apprendre à lire?

http://www.ladepeche...s-explique.html

C'est quoi les deux arrêts d'urgence en inter-station? Document fourni par Tisseo, c'est marqué dessus.

Que l'on ne soit pas d'accord sur l'importance des faits c'est une chose, que tu me traite de menteur en public en est une autre... merci de bien vouloir rectifier le tir.

Toutes mes plus plates excuses , car je n'avais pas connaissance de ce lien qui montre deux freinages d'urgence avant le premier incident de défaut de positionnement, sans information sur une survitesse même si on peut le suspecter fortement à la vue du profil de vitesse.

Pour rappel, un freinage d'urgence sur un métro automatique, c'est l'application du freinage mécanique maximal de service par un circuit indépendant du circuit nominal. Il ne faut surtout pas appliquer un niveau de freinage excessif en combinant plusieurs freins en parallèle, car avec un métro pneu, j'ai déjà été témoin, en essais, d'un freinage qui vous fait traverser la longueur de la voiture sans rien demander

Les causes qui déclenchement un freinage d'urgence peuvent être de nature très variée (vitesse, non fermeture de porte, perte de localisation, etc)

Modifié 6 janvier 2013 par JujuY

[JujuY]

Si JujuY est celui qui officie aussi sur forum auto, je doute énormément qu'il soit en un quelconque service commandé.

Démasqué

C'est bien le même JujuY et j'officie aussi dans un autre domaine sur le Net (le photovoltaïque)

PS : les dernières générations de VAL ne sont plus étudiées et fabriquées par mon entreprise, alors je n'ai vraiment aucun intérêt à défendre une technologie d'un concurrent (Matra puis Siemens). Enfin les automatismes de sécurité de ces séries de matériel ont toujours été conçues par Matra. J'ai simplement des informations que je pense utile de faire partager.

Modifié 6 janvier 2013 par JujuY

[Invité JLChauvin]

Toutes mes plus plates excuses , car je n'avais pas connaissance de ce lien qui montre deux freinages d'urgence avant le premier incident de défaut de positionnement, sans information sur une survitesse même si on peut le suspecter fortement.

...

Je n'écrirais pas ce genre de choses sans billes.

Excuses acceptées.

...

Pour rappel, un freinage d'urgence sur un métro automatique, c'est l'application du freinage mécanique maximal de service par un circuit indépendant du circuit nominal. Il ne faut surtout pas appliquer un niveau de freinage excessif en combinant plusieurs freins en parallèle, car avec un métro pneu, j'ai déjà été témoin, en essais, d'un freinage qui vous fait traverser la longueur de la voiture sans rien demander

Ah bon? Je ne savais pas!

:)

[Invité JLChauvin]

Tiens, à propos de REX: http://www.imdr.fr/docs/LM18_Actes%20congres/textes/lm18_com_4C-3_189_S_Queva.pdf , comme quoi il ne dit pas toujours n'importe quoi, le JL. :Smiley_04: