Idée pour relancer le fret ferroviaire

[Jori]

Bonjour à tous, et bonne année 2013 !

Espérons que cette année soit riche en projets et en prospérité pour le ferroviaire... Sur ce sujet d'ailleurs, je voulais vous soumettre une idée concernant le fret, qui n'en finit pas de décliner au grand dam des cheminots, des industriels, des écolos... bref de presque tout le monde.

L'analyse des dernières études relatives au transport de marchandises m'a interpelé sur un point : l'importance du trafic de transit routier en France, sa très faible contribution à l'économie nationale et parallèlement, la crise continue du fret ferroviaire alors même qu'il constitue la meilleure solution logistique et économique pour des trafics à longue distance !

Devant cette aberration économique, je souhaiterais recueillir votre opinion sur l'opportunité d'imposer de manière réglementaire un report modal pour le trafic de transit excédant 500km afin de désengorger des infrastructures routières saturées et accidentogènes,

Ci-dessous, un argumentaire succinct des points évoqués plus haut.

Le trafic de transit est massif et en croissance :

Il concerne plus de 66Mt de marchandises et près de 5 millions de poids lourds en 2010

Plus de la moitié de ces poids lourds et 2/3 des marchandises en transit traversent les Pyrénées.

1 camion franchissant les Pyrénées sur 2 ne s’arrête pas en France

99% de ce trafic est assuré par des entreprises internationales de transport routier dont une part de plus en plus importante provient de pays aux bas coûts salariaux (Europe centrale et orientale).

Le transit ne profite pas à l’économie nationale :

Le transport routier (« pavillon ») français est absent de ce trafic

Le transit nuit à la sécurité et à la qualité des infrastructures routières publiques

Le transit routier ne contribue pas ou peu à la consommation intérieure.

Le transit routier génère de considérables émissions de CO2.

La France est un isthme géographique.

Le transport ferroviaire est objectivement plus compétitif pour le transport à longue distance

Le fret ferroviaire français est en crise (-40% depuis 2000)

Les infrastructures et les entreprises ferroviaires en France sont sous-utilisées

La technique du transport combiné rail-route est éprouvée et efficace, et les autoroutes ferroviaires se déploient avec succès.

Le report modal du trafic terrestre de transit permettrait de soutenir la production nationale :

Le report modal profiterait aux entreprises ferroviaires et de transport combiné

Le report modal profiterait aux terminaux et plateformes multimodales frontalières, source d’emplois locaux non délocalisables (de l'ordre de plusieurs centaines).

Le report modal générerait de considérables économies d’émissions de CO2.

Le report modal du transit rapprocherait la France des objectifs européens en matière de report modal (20% en 2020).

Imaginons une structure en réseau, avec des points de collectes de marchandises en transit aux principaux points de passage frontaliers (Hendaye/Bayonne, Le Boulou/Perpignan, Aiton, Dourges, Woippy...), l'organisation de dessertes rapides et cadencées entre ces points en nombre volontairement limité, parallèlement à la montée en puissance des services d'autoroutes ferroviaires.

Cela créérait un nouveau marché pour les tractionnaires et les entreprises de transport combiné, des emplois sur les sites de manutention, des économies d'échelles permettant de susciter des trafics autres que le seul transit de la part d'industries locales, et de substantiels progrès en matière d'émissions de CO2...

Et vu que le fret ferroviaire est libéralisé, cela ne créérait pas de distorsion de concurrence qui pourrait inquiéter Bruxelles. La Suisse a mis en place un dispositif voisin qui a notamment reçu l'aval de l'UE.

Si vous souhaitez creuser, l'analyse de l'enquête transit poids lourds de 2010 est intéressante :

http://www.statistiq...136 Transit.pdf

Qu'en pensez-vous ?

[Roukmoute]

Salut !

Il y a beaucoup plus simple : une vraie taxe poids-lourds à l'image du LKW-Maut allemand qui, à défaut de dissuader les chargeurs d'utiliser la route, ferait payer le juste prix de l'usage et de l'usure des infrastructures routières.

[Jori]

Salut !

J'oubliais l'éco-taxe poids lourds... A mon humble avis, on n'arrivera pas à plus en France au vu du positionnement du transport routier (TRM) français, qui est concentré sur des flux à courte ou moyenne distance.

cette éco-taxe n'aura quasiment aucun impact sur le trafic de transit, puisque les transporteurs pourront lisser son coût sur le reste de la prestation qui se fait hors de France !

Cette éco-taxe semble donc pénaliser économiquement davantage les flux nationaux qu'internationaux et de transit. Donc davantage le TRM français que ses confrères européens.

[Roukmoute]

cette éco-taxe n'aura quasiment aucun impact sur le trafic de transit, puisque les transporteurs pourront lisser son coût sur le reste de la prestation qui se fait hors de France !

Celle d’Allemagne semble bien en avoir (de l'impact) puisque les camions font l'effort de transiter par l'A35 française au lieu de rester sur l'A5 allemande de Karlsruhe à Bâle. Et, d'ailleurs, au final, on s'en fout puisque le fric rentrera (enfin) dans les caisses.

Et pitiéééééééé : arrêtons avec les termes bateau comme "éco-taxe", appelons un chat un chat.

Modifié 10 janvier 2013 par Roukmoute

[Invité necroshine]

En ce moment le lobby routier dénonce cette taxe qui d'après eux va les couler ....

[Invité 5121]

bof bof bof .... il faudrait peut-être oublier la Suisse quand parle de ça : leur gabarit permet de passer la Rola sans artifice, les distances sont courtes, les profils routiers difficiles. Et malgré ça, depuis que l'Europe a obligé la Suisse à passer de 28 t à 40, ces systèmes rail-route sont en situation difficile. On en est à 44 t et tu n'ignores pas qu'il est question d'imposer les 60 t partout. Contre ça, le rail n'a pratiquement plus de possibilités de se battre, le seul segment qui retse est celui des TC de pondéreux (cailloux, charbon dans certains pays, céréales .. et encore).

la caisse mobile sur laquelle les plus grands espoirs couraient n'est guère mieux lotie. Novatrans est en grande difficulté. Pourtant Hupac a publié des chiffres sans appel. Le combiné basé sur le transport de camions complets ou de semis n'est pas à la hauteur et est 3 fois moins rentable que la caisse mobile.

Quant à Bruxelles, que M Kallas aille donc s'occuper des CdF estoniens qu'il lui a fallu renationaliser. Basta Bruxelles !

[Jori]

Un coup de pouce réglementaire pour une relance économique.

Les entreprises de TC sont en difficulté justement à cause d'une dérégulation aveugle du transport routier.

Si l'on supprime cette concurrence artificiellement créée par le transport routier international à bas prix, on rétablit un prix du transport plus conforme à la réalité économique, et en plus on agit pour l'environnement.

Si ça c'est pas du développement durable !

En Suisse, il y a aussi le système de bourse de transit alpin en cours de montage. Mais l'article n°84 de la Constitution suisse est claire :

"1.La Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit. Elle limite les nuisances causées par le trafic de transit afin qu’elles ne portent pas atteinte aux êtres humains, aux animaux, aux plantes, ni à leurs espaces vitaux.

2 Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail. Le Conseil fédéral prend les mesures nécessaires. Les dérogations ne sont accordées que si elles sont inévitables. Elles doivent être précisées dans une loi."

[Invité 5121]

Un coup de pouce réglementaire pour une relance économique.

Les entreprises de TC sont en difficulté justement à cause d'une dérégulation aveugle du transport routier.

Si l'on supprime cette concurrence artificiellement créée par le transport routier international à bas prix,

si ........

c'est justement là que ça coince. la CE s'interdit et interdit aux états membres toute mesure réglementaire de nature à entraver la concurrence dite libre et non faussée

le ferroviaire et le TC n'ont qu'une seule chance : que disparaîsse toute cette clique de foldingues ultra-libéraux.

Modifié 10 janvier 2013 par 5121

[Jori]

Avec un poil de courage politique, c'est jouable.

D'autant que des centaines d'emplois sont en jeu,

L'avenir d'une filière industrielle,

La sécurité et la fluidité sur nos routes et autoroutes,

Et la qualité de notre environnement.

Et je ne suis pas sûr que Bruxelles invalide, pour 3 raisons :

1. L'UE a déjà validé le principe de report modal obligatoire pour le transit en Suisse

2. En termes de concurrence libre et non faussée, on n'oblige pas les chargeurs à recourir à la seule SNCF puisque le marché du fret est libéralisé depuis 2006

3. la CE a inscrit dans son livre blanc sur les transports de mars 2011 vouloir atteindre 20% de report modal pour tous les Etats membres en 2020

Ils seront pris dans leurs propres contradictions s'ils n'acceptent pas cette solution géographiquement logique, économiquement nécessaire et écologiquement souhaitable !

[Mak]

Tu brosses un excellent état des lieux là où ton texte dérape ce sont dans les préconisations

"Devant cette aberration économique, je souhaiterais recueillir votre opinion sur l'opportunité d'imposer de manière réglementaire un report modal pour le trafic de transit excédant 500km afin de désengorger des infrastructures routières saturées et accidentogènes"

L'utilisation des termes "imposer de manière réglementaire "est révélatrice

d'un point de vue juridique il y a une différence entre une Loi et un Texte Réglementaire (Décret ou Arrêté) La Loi fait l'objet d'un débat au Parlement, avec le risque d'être rejetée ou modifiée

le texte réglementaire( par exemple, décret du premier ministre ou arrêté ministériel) ,est un texte que le pouvoir politique souhaite absolument imposer, sans courir le risque de la voie parlementaire.

Le texte réglementaire c'est souvent le passage en force du gouvernement pour imposer son point de vue.

Tes préconisations sont donc de la pure politique fiction : elles impliqueraient un gouvernement capable d'engager sa responsabilité pour imposer ce que tu proposes, avec les risques politiques énormes que cela impliquerait pour lui.

Quand bien même ces arrêtés ou décrets seraient pris, celà générerait des polémiques énormes, nationales, mais également internationales, commerciales et avec la CEE et ild risqueraient d'être purement et simplement abrogés, par le gouvernement suivant.

La politique c'est "l'art du possible", et ce que tu proposes est politiquement impossible !

En revanche ainsi que le souligne Roukmoute, un outil efficace existe déjà c'est la taxe poids-lourds commençons par l'utiliser !

Modifié 10 janvier 2013 par Mak

[Invité 5121]

3. la CE a inscrit dans son livre blanc sur les transports de mars 2011 vouloir atteindre 20% de report modal pour tous les Etats membres en 2020

Ils seront pris dans leurs propres contradictions s'ils n'acceptent pas cette solution géographiquement logique, économiquement nécessaire et écologiquement souhaitable !

il disent .. et font le contraire ... leurs contradictions, ils s'en tapent complètement tellement ils sont aveuglés par leur idéologie de la libre concurrence source de tous les miracles

[Invité 5121]

2. En termes de concurrence libre et non faussée, on n'oblige pas les chargeurs à recourir à la seule SNCF puisque le marché du fret est libéralisé depuis 2006

avec comme résultat l'écroulement du trafic, puisque le plus juteux qui servait à compenser le déficitaire a échappé à la SNCF .... mais ça ne fait rien, on continue ...

en fait dans leur conception, la concurrence ne se limite pas à l'intra-ferroviaire, elle entend aussi entre modes, ne pas l'oublier ! Au nom de l'efficacité, la route a leur faveur. Voir les pays ex-socialistes qui faisaient près de 90 % de leur trafic par le rail : les subventions sont allées massivement à la route ... avec là aussi l'écroulement du rail, alors qu'il aurait été judicieux de moderniser ce qui devait l'être (d'ailleurs pas tant que ça ...)

[Jori]

@ Mak

Salut,

le caractère règlementaire avancé n'est pas d'ordre juridique mais d'ordre fonctionnel, au sens de contraignant.

Il peut très bient s'agir d'une Loi (d'ailleurs c'est recommandé) discutée de manière régulière au Parlement, avec passage en Commission, dépôt d'amendements, discussions, navette avec le Sénat, tout ce qu'il y a de plus régulier.

Le caractère "imposer" implique le fait d'avoir une décision prescriptrice, qui "impose" aux transporteurs en transit à passer par des modes durables : fer, mer ou voie d'eau, sous peine de sanctions financières.

L'autre solution peut passer par des incitations de type volontaire (je pense à la bourse de transit alpin en Suisse) qui incite financièrement les transporteurs à se reporter sur le report modal. L'étude de faisabilité date de 2007 et elle ne semble pas prête d'aboutir.

Sur l'éco-taxe PL, comme je l'ai dit plus haut, il s'agit d'une taxe qui va frapper sans discrimination TOUS les poids lourds, à l'instar de ce qui fait dans d'autres pays européens (cf. le dispositif Eurovignette). Celui qui fait de la desserte locale comme celui qui fait du transit. Ce dernier peut financièrement lisser l'impact financier de la taxe sur l'ensemble du parcours, et restera toujours moins cher que n'importe quelle autre prestation ferroviaire, car les différentiels de prix sont bien trop élevés !

Je vous invite à regarder les données statistiques disponibles. Ne voyons-nous donc pas que le transit est une source significative d'engorgement des routes ? de leur insécurité ? Que ce trafic n'apporte rien à l'économie ? Souhaitons-nous à ce point la mort du transport routier français et ferroviaire pour ne rien voir, ne rien faire ? Lors des prochaines vacances, rendez-vous sur les frontières espagnoles de Biriatou et du Perthus : dites-vous que sur tous les camions qui passent, seul 1 sur 2 s'arrêtera en France et fournira une entreprise du pays. Les autres camions rouleront, abîmeront les autoroutes et routes publiques (de plus en plus rapidement avec la généralisation du 44t), leurs conducteurs ne consommeront quasiment pas car ile ne le peuvent pas (surtout ceux des pays d'Europe de l'Est, qui ne bénéficient pas des niveaux de salaires ouest-européens) et en attendant les terminaux de transport combiné sont vides, Fret SNCF va de déficit en déficit, toutes les installations, toutes les locomotives, tous les wagons, tous les mécanos, les conducteurs n'ont plus de quoi travailler, on les condamne à une dsparition prochaine...alors que tout le monde sait que ce type de transport est le plus approprié.

Les sociétés d'autoroutes crieront au scandale, soit. Mais de combien va être l'augmentation des péages le 1er février ? Quel est leur taux de rentabilité sur les axes principaux ? Leur modèle est-il pour autant menacé ?

Sous réserve de la production d'une étude économique détaillée, il serait sans doute intéressant d'évaluer l'évolution du coût du transport pour un chargeur devant effectuer un transit en France. Il me semble que dans le cas où le ferroviaire récupèrerait 60% du trafic de transit (soit l'ensemble du transit émanant d'Italie et de péninsule ibérique), il a une réserve d'environ 40 millions de tonnes, suffisante pour effectuer des économies d'échelle suffisante pour le rendre compétitif. Sans oublier les conséquences indirectes induites : plus de volumes > plus de trafics > de meilleurs coûts > plus de clients > plus de dessertes (y compris localement pour des entreprises en France) > plus de volumes !

Ne voyez-vous pas le cercle vertueux que l'on est capable de créer ?

@5121

Au nom de l'efficacité :

Entre la passivité face aux décisions technocratiques des "experts" de Bruxelles et la mise en place d'un mécanisme économique créateur d'emplois locaux, nous aurons peut-être à faire un choix prochainement.

[Mak]

Sur l'éco-taxe PL, comme je l'ai dit plus haut, il s'agit d'une taxe qui va frapper sans discrimination TOUS les poids lourds, à l'instar de ce qui fait dans d'autres pays européens (cf. le dispositif Eurovignette). Celui qui fait de la desserte locale comme celui qui fait du transit. Ce dernier peut financièrement lisser l'impact financier de la taxe sur l'ensemble du parcours, et restera toujours moins cher que n'importe quelle autre prestation ferroviaire, car les différentiels de prix sont bien trop élevés !

C'est exact ,sauf qu'en desserte locale la plupart des tonnes kilomètres sont acheminées dans des petits véhicules ,qui ne sont pas visés par la taxe

d'un point de vue juridique alors que la solution que tu proposes va soulever une levée de boucliers et a une légitimité juridique extrêmement fragile, la taxe poids-lourds, en vertu du principe utilisateur payeur, peut très bien être remontée à son niveau maximum sur un axe donné (tous les frais d'entretien d'infrastructures, de nuisances sont intégralement facturés aux utilisateurs) par ailleurs d'un point de vue juridique ,il est également possible de moduler cette taxe, par exemple, en l'atténuant pour la desserte locale ,au motif d'utilité publique

Dans cette hypothèse les transporteurs internationaux, si parallèlement des navettes ferroviaires sont mises en place à des tarifs corrects, auront le choix entre payer le prix fort par la route ou à mettre leurs camions sur des trains.

[Invité 5121]

Entre la passivité face aux décisions technocratiques des "experts" de Bruxelles et la mise en place d'un mécanisme économique créateur d'emplois locaux, nous aurons peut-être à faire un choix prochainement.

si seulement tu pouvais dire vrai !!

pour rappel : la TRO a été démantelée en 1993 par Balladur (1° ministre de Mitterrand ....) et pas remise en place par Jospin après 1997. Elle permettait d'éviter entre autres le dumping social. On voit bien que la conception de la concurrence qui prévaut actuellement fait fi de cet aspect des choses. Et là, c'est le néant côté gouvernements

Modifié 10 janvier 2013 par 5121

[black5]

Pour les ..... (remplacer les pointillés par le disqualificatif qui convient!) de Bruxelles et d'ailleurs ce n'est pas fausser la concurrence libre, non faussée et "loyale" que de considérer que les routes n'ont pas besoin d'être financées par les utilisateurs. A la poubelle le principe du pollueur payeur et son équivalent pour l'usure du système routier. Voir aussi dans le même ordre d'idées combien sont payés les esclaves travailleurs intérimaires étrangers (polonais, portugais...)

[JujuY]

Pour moi, il y a une incitation au trafic routier par camion par le coût dérisoire des péages appliqués aux camions.

En effet sur le réseau AREA et sur le parcours Paris Lyon, un camion de 3 essieux chargé à 10 tonnes par essieu paye 3,35 fois le prix payé par un automobiliste. mais le "détail", c'est le ratio d'usure du réseau routier qui est supérieur à 10 000. Cherchez l'erreur : le lobby des transporteurs routiers a encore frappé

Sur route, l'usure du revêtement augmente très rapidement avec celle de la charge à l'essieu. Selon une étude américaine (AASHO Road Test) elle varie comme la puissance quatrième du rapport des charges appliquées sur les essieux. Ainsi un poids lourd chargé à 10 tonnes par essieu use la route 10 000 fois plus qu'une voiture à 1 t par essieu.

Extrait Wikipedia http://fr.wikipedia.org/wiki/Charge_%C3%A0_l%27essieu

Nos amis Suisses ont aussi promulgué des lois pour interdire, par exemple, le transport de betteraves sur une distance supérieure à 20 km par la route. Cela génère un pic d'utilisation du réseau ferroviaire et du matériel en novembre et décembre, car les CFF doivent transporter tous les volumes entreposés en gare avant les premières gelées (sinon dégradation du produit). Toutes les locomotives doivent être disponibles à cette période ! (= pas de maintenance préventive)

[Jori]

Pour vous donner un ordre de grandeur des enjeux, voici une estimation du trafic de transit routier passant en France.

Les données proviennent d'Eurostat (Panorama des transports, 2009, en anglais).

La France est traversée par de multiples flux, simplifiés ici par grandes aires. Les chiffres sont en millions de tonnes.

80% de ces flux (c'est à dire tous sauf les flux Royaume-Uni - Bénelux et Allemagne) font plus de 500km sur les routes françaises.

C'est à dire que potentiellement, 55 millions de tonnes seraient en mesure d'être récupérées par le fer dans le cadre d'un transport performant et régulier.

transit routier schéma européen 1.bmp

On peut aller plus loin dans le détail avec des chiffres 2004 de l'enquête transit poids lourds du Ministère de l'Ecologie (les chiffres 2010 devraient être disponibles d'ici quelques jours).

J'ai pris l'exemple des flux transpyrénéens. 1 camion qui franchit les Pyrénées sur 2 ne fait que traverser la France, sans s'arrêter. Les chiffres vont de 40% pour Biriatou à 58% pour Le Perthus, en termes de tonnage.

flux péninsule ibérique 2.bmp

Cette illustration permet immédiatement d'imaginer un schéma de transport cohérent et relativement simple afin de pouvoir orienter les marchandises vers le lieu le plus proche de leur destination, les plateformes de déchargement/manutention restant en France (mais près des frontières) afin de développer l'emploi local. Dans le schéma ci-dessous n'apparaissent que les flux provenant de la péninsule ibérique. On peut imaginer développer, en tant que de besoin, des itinéraires provenant d'Italie, mais cela nécessitera sans doute une étude d'opportunité économique plus approfondie (le gros du trafic de transit passant par Vintimille et le terminal d'Aiton servant avant tout de débouché à l'autoroute ferroviaire).

D'ores et déjà, au vu des flux captables, il y a sans doute un enjeu économique et humain à analyser de plus près.

schéma ferroviaire 3.bmp

[CERCL]

Bonsoir,

Sujet passionnant et débat fort interressant.

La problématique n'est pas une confrontation rail-route. Il s'agit d'abord de comprendre les capacités du ferroviaire en termes techniques et en termes de production du plan de transport. Il faut construire le scénario pied à pied et aucune solution globale ne peut s'en affranchir. Sur les bases des réflexions actuelles, il est aussi impensable de cantonner le ferroviaire à l'hexagone pour profiter des incidences polsitives des installations terminales sur le territoire que de ne pas imaginer les cibles d'échanges qui sont en train de se positionner sur notre territoire. Par exemple sur l'axe majeur Espagne vers Allemagne et Italie, la charnière entre compagnies Européennes de ces Pays est en cours de positionnement sur un barycentre permettant les échanges avec des matériels et personnels engagés sur les roulements depuis derrière la frontière.Ces impératifs stratégiques sont imposées par un standard de couts du ferroviaire Européen qui est trés divergeant des canons français. pour vous rassurer la main d'oeuvre c'est epsilon....

Une autre approche qui a évolué, ce sont les pertinences en distance sur un même bassin maritime. Le train obtient des pertinences sur la plage 500-1000 kilomètres. au delà il est surpassé par le Maritime. Là aussi on a manqué le coche face à Gênes, Barcelone, Tanger et Anvers.

enfin techniquement il faut rester simple: Pour offrir aux routiers qui detiennent le fond de commerce de coopérer, car c'est la seule solution, il faut ouvrir des Gabarits.

Dernier point qui fait s'écrouler des certitudes: La production du kilomètre routier et sur autoroute donc en incluant par le péage, l'équivalent des taxes à venir sur le réseau ordinaire routier, on produit en France autour de 0.75€ du kilomètre et on est trés cher. 0.60 en Esp et Allemagne, 0.65 en Italie et Bénélus. Seule l'UK nous égale. Donc passer l'idée qu'à 1€ du kilomètre all on on peut vendre du train, c'est cuit.

Je crois pourtant aux EF françaises y compris SNCF Fret. le problème c'est qu'on les charge trop en coûts inutiles au fret mais obligatoires pour sauver des soldats comme Alstom par exemple....Donc parler transport il faudrait que la SNCF soit transporteur pour sa mission essentielle, pas pompier de l'économie, car en cheminots, je dois avouer que c'est vrai on a les meilleurs. S'ils ne sont pas optimisés, ils n'y sont pour rien....

Pour les tonnages routiers, une idée à ne pas perdre de vue: 85% voyage à moins de 50 kilomètres....

Cordialement

[Jori]

Bonsoir,

merci pour cette contribution intéressante.

Difficile de concevoir que seules des solutions pied-à-pied sont à même de permettre de faire transiter plusieurs dizaines de millions de tonnes de marchandises.

Le trafic de transit s'est considérablement développé ces 20 dernières années (+159% sur 1990-2010 pour le pavillon étranger, -92% pour le pavillon français qui est négligeable aujourd'hui), au détriment justement du fer (-70% sur la même période) qui n'a pu ou su s'adapter aux enjeux. (source : Comptes des transports de la nation)

Ignorer une réalité aussi marquante, c'est presque se moquer de la réalité économique ! Il ne serait pas souhaitable que les organisateurs ferroviaires donnent l'impression qu'ils font tout pour décourager les entreprises de leur confier leurs marchandises. A croire que le fret est condamné et que les investissements publics réalisés sont des initiatives inutiles ! Si tous veulent sauver le fret (comme tout le monde l'affirme), chacun doit jouer le jeu et prendre ses responsabilités.

Certes, le pays est sous-développé au niveau technique, notamment pour les voltages, la signalisation et les gabarits (bien en-deçà des standards centre-européens).

Il est cependant une réalité géographique que personne ne peut ignorer : la France est un isthme, un carrefour central des communications ouest-européennes, un lien entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud. Les liaisons maritimes existantes entre les pays périphériques (GB-Allemagne, GB-Espagne et Espagne-Italie) n'ont pas empêché le transit terrestre de se développer massivement sur ces mêmes liaisons (qui excèdent allègrement les 1000km). Il y a donc des raisons à cela.

La possibilité de développer du fret ferroviaire sur l'isthme français peut déboucher sur la réalisation d'économies d'échelle qui permettront de densifier le transport de fret ferroviaire. Permettre à des organisations ferroviaires de repousser leurs limites, faire des terminaux frontaliers (du nord-est) des points de mutualisation vers des destinations ferroviaires plus lointaines, utiliser enfin le réseau à sa capacité nominale.

Inutile de préciser que les terminaux pyrénéens pourraient enfin tourner aux capacités pour lesquelles ils ont été conçus, et que si la grande majorité des poids lourds effectuent des trajets à courte distance (ce qui devrait être leur principale vocation), les trafics observés sur les autoroutes A63 et A9 montrent que 50% des camions font de la longue distance ! Que cela représente un danger pour la sécurité des usagers, un problème pour la durabilité de l'infrastructure et par conséquent un enjeu y compris sur le montant des péages !

Supprimer ce trafic de transit, c'est redonner de l'oxygène (au propre et au figuré) aux territoires traversés par le flot continu de camions : pensons à la vallée du Rhône, aux bouchons de l'agglomération montpelliéraine, à la congestion bordelaise (2ème agglo de France la plus polluée)! Supprimer le transit allégera sensiblement la congestion de certains axes (même si cela est moins évident au niveau des zones urbaines).

Le ferroviaire s'est organisé depuis 1945 sur une base nationale et monopolistique, où la notion d'équilibre économique était mise en retrait par rapport à des valeurs d'aménagement du territoire, de cohérence technique et d'excellence professionnelle. Aujourd'hui, cette organisation atteint ses limites, physiques, économiques, sociales. Faute de fonds (la vie est injuste), elle est promise à la disparition. Toutes les entreprises européennes de fret sont dans le rouge (rapport Bain & Compagnie pour la SNCF - 2012). Une seule alternative, changer en profondeur ou disparaître. C'est sans doute injuste et difficile. Mais l'Histoire ne repasse pas les plats.

Permettre au ferroviaire de récupérer le trafic de transit, c'est lui donner la chance (et un peu de temps) pour se réformer afin d'être compétitif et performant pour s'accrocher dans l'environnement internationalisé et concurrentiel qui s'impose. Qu'on commence par transporter des caisses mobiles standard et des containers de manière optimisée au gabarit GB, en attendant de passer au GC voire à l'Eurotunnel à terme. Mais n'attendons pas une fois de plus que l'offre technique déclenche la demande !

L'enjeu est peut-être de construire dès maintenant un fret fort dans l'optique de survivre et de prospérer dans l'environnement économique plus difficile qui s'impose. En lui donnant les moyens de se développer. En permettant la création d'emplois logistiques. En atteignant les objectifs de report modal européens. En prenant une décision courageuse et ambitieuse. Après tout, impossible n'est pas français non ?

[Invité Fabr]

Bienvenue ici, CERCL, et meilleurs voeux...

Fabrice

[CERCL]

Meilleurs voeux a vous tous également.

Deux compléments:

La France a une position de territoire de transit effectivement. Les contrariétés du ferroviaire ont ammené à la valorisation du Maritime.

Depuis 15 ans, les flux transitant de et vers l'Espagne ont effectivement doublé mais c'est le Maritime qui en emporte la moitié.

La croissance de la route vient de l'effondrement des tonnages ferroviaires qui sont passé de prés de 10 millions de tonnes et 15% des tonnages globaux à moins de 4 millions de tonnes et 2% des tonnages. La part terrestre n'a pas évolué en transit. A un blocage, l'économie trouve toujours une réponse brutale. Ca a été le maritime.

Pour le transit longue distance (plus de 500 kms), il reste de 18% en sillon rhodanien (Transit et trafic France sources concessionnaires)dont de nombreuses contrariétés en divergeances d'itinéraires.

Pour exemple de ces 18%, il y a un tronc commun grosso modo Avignon - Valence sur le sillon rhodanien. En bas trois branches: Cote d'Azur et partie Italie, Espagne et Midi Pyrénées Aquitaine.

Au dessus de Valence: Nord et italie. au dessus de Dijon, itinéraire vers Paris et ves l'est avec en plus au milieu, gros tonnage sur région Rhone Alpes en origine destination.

Donc de trés grosses difficultés à composer un tonnage massif et répétitif sur un trajet longue distance ferroviaire.

Pour les contrariétés apportées par le ferroviaire Français, on retrouve en conséquences induites les autoroutes de la mer Espagne - Angleterre et Bénélux et Espagne - Italie (Gênes et Rome) plus en ferroviaire la Betuwjn line Gênes (port) Anvers qui contourne la france.

Pour corrolaire le ferroviaire c'est du tout ou rien avec des palliers par duplication de trains. donc ce sont au moins des 25.000 tonnes par produits et itinéraires annuels et un engagement des entreprises sur 3 ans pour traction et wagons si non les coûts à plus court terme sont prohibitifs. Un camion c'est un coup de fil et en plus ils se ont développé les parcs pour remplacer le fret ferroviaire défaillant en France. Donc aucun industriel ne prendra le risque de virer les routiers pour un essai ferroviaire (Mais un essai ferroviaire n'existe pas, il faut signer pour trois ans avec début de service trois mois aprés). L'industriel ne paut pas espérer rappeler ensuite les routiers au cas ou le ferroviaire serait defaillant. Donc pour charger des trains, il y a une corporation à convaicre; Les futurs clients que sont les transporteurs routiers. et c'est pas lorry rail VIIA qui le fera....

Il faut donc réfléchir ensembles

Bien cordialement

Modifié 11 janvier 2013 par CERCL

[Jori]

Bonjour et merci pour ces précisions.

La présentation du couloir rhodanien et les chiffres exposés sont très intéressants mais je n'ai pas compris toute la rédaction (notamment les 18%) Il s'agit de 18% de l'ensemble du transit en France qui passe par la vallée, c'est la part du transit sur cet axe ?

Sur la faisabilité technique : des relations de transport combiné existent aujourd'hui sur les principaux axes qui traversent la France. Ces relations sont fiables et rapides, nous avons des opérateurs de TC qui ont des croissances à 2 chiffres chaque année. Il s'agit simplement de massifier les trafics existants. L'équation paraît donc simple : un transporteur veut traverser la France, il arrive dans un des terminaux frontaliers, il choisit sa destination, sa marchandise est embarquée, elle part le soir même ; le lendemain matin (pour une traversée nord-sud), la marchandise est livrée au terminal d'arrivée et peut poursuivre sa route vers le pays de destination. Au final, la marchandise connaît 2 ruptures de charges, au départ et à l'arrivée. Des itinéraires simples, adaptés aux trafics de transit. Ni plus, ni moins (au moins dans un premier temps).

La vraie question est de savoir si oui ou non le fret ferroviaire est en mesure de répondre à une demande aussi massive (rappelons qu'il y a un potentiel de 40 à 50 millions de tonnes sur l'ensemble du transit de plus de 500km, et de 2 à 10 millions de tonnes par itinéraire et par an). Les sillons seront-ils disponibles ? Les terminaux frontaliers seront-ils suffisamment grands pour éviter l'effet goulet d'étranglement ? Du personnel qualifié sera t-il en mesure d'assurer des opérations en nombre et en qualité ? Le ferroviaire ne risque t-il pas d'être défaillant sur ce trafic à fort enjeu ?

Economiqement, cela permet de recentrer l'activité des transporteurs routiers sur leur marché domestique. Continuer à voir des poids lourds bulgares au Portugal est une belle image pour l'Europe, mais c'est une aberration économique qui ne contribue pas à une harmonisation sociale par le haut de la profession.

Cela permettra aux chargeurs de choisir réellement entre le maritime et le ferroviaire pour leurs solutions de transit, pour le plus grand bien du report modal. On sort du seul prisme ferroviaire français pour étendre la compréhension au système de transport européen dans son ensemble.

engagement à 3 ans : l'intérêt d'une mesure réglementaire (fut-elle limitée dans le temps), est justement de rendre le ferroviaire aussi attractif que le routier dans le cadre de sa mise en place. On peut imaginer une décision législative donnant 2 ans aux transporteurs et aux terminalistes pour se préparer, s'équiper ; une mise en place effective une année n pour une durée minimale de 5 ans. Une évaluation à n+3 pour une reconduction éventuelle à n+5 pour 5 nouvelles années. C'est ce type de coup de pouce réglementaire qui semble faire défaut aujourd'hui au fret ferroviaire pour pouvoir s'épanouir.

Ce type de levier peut également avoir un effet de levier pour les circulations intérieures. Les flux ainsi créés sont en mesure d'en susciter de nouveaux en fonction de la demande, avec pourquoi pas des arrêts intermédiaires dans un second temps, pour mutualiser les marchandises, en raccrocher d'autres... L'exemple de la vallée du Rhône est très intéressant : de nombreux flux y convergent au nord de Marseille avant de se redispatcher à Dijon. Le développement d'une plateforme en Saône-et-Loire pourrait éventuellement servir de base pour optimiser les flux entre Catalogne et Italie d'une part, et entre Nord et Est d'autre part !

L'éco-taxe a d'abord été instituée pour limiter le transit des poids lourds allant d'Allemagne en Allemagne en passant par l'Alsace, leur permettant d'éviter la taxe allemande mise en place plus tôt qu'en France. Ce déséquilibre fiscal a contribué à l'essor du trafic en Alsace, à l'engorgement de certaines portions et au mécontentement de la population. Toutefois, cette taxe ne résoudra en rien les problématiques de transit, puisqu'elle s'appliquera à tous les poids lourds et pourra le cas échéant donner lieu à des stratégies d'évitement de la part des transporteurs routiers pour éviter de s'en acquitter (passer par une départementale non imposée au lieu d'une 2x2 voies).

Sur le transport routier : 99% du transit est effectué par du pavillon étranger (35% espagnol, 15% portugais, puis Pologne, Tchéquie, Roumanie, Slovaquie et Bulgarie en forte progression) C'est dans la note à télécharger dans le 1er message. Le transport français est ABSENT sur le transit ! Les intérêts des transporteurs routiers français sont-ils forcément identiques à ceux de leurs homologues européens, je laisse le soin aux professionnels d'en juger !

Bien cordialement

Modifié 11 janvier 2013 par Jori

[CERCL]

Bonjour,

Désolé de répondre avec retard.

18%, c'est l'ensemble du trafic zone longue qui transite par la vallée du Rhône. Zone longue est une distance supérieure à 250kms en transport intérieur ou international dont le transit (stats Seos et asf).

Ne peuvent prendre une ligne longue distance ferroviaire, les transports effectuant des poses sur l'itinéraire.

Ne peuvent s'engager sur le Rail Route les entreprises n'ayant pas de trafic en aller et retour régulier sur un axe.

Autre idée à dépassionner:

En longue distance, pour le transit, l'essentiel des trafics d'axes réguliers ont déjà été captés par le trafic ferroviaire intermodal lorsqu'il n'est pas sur les autoroutes de la mer. Le plus gros concurrent de ces trafics est le bateau et pour les flux Méditerranée - Nord europe le contournement ferroviaire de la France.

Pour exemples des trafics toujours ferroviaires hors trains conventionnels d'EP à EP:

ECR 3 AR par semaine de Silla (Valencia) à Dagenham UK

Europorte hiver: 2 AR par semaine mêmes services en frifo pour Stbar

IFB sur Granollers - Belgique, 3 AR par semaine; Idem sur Belgique - Marseille

Combiwerker sur Perpignan et/ou Barcelone Morrot vers Allemagne 5 ARpar semaine

VIIA Bettembourg - Boulou 4 AR par jour sur un service à sillons garantis dont la pluspart embarquent du conteneur conventionnel et certains sont des trains conventionnels également a sillon garantis.

DB 1 AR conventionnel quotidien avec transbo à Quai à Perpignan et en Allemagne par Forbach

Eurorail 3 AR conventionnels par semaine avec regroupemlent Nord à Lerouville et avec tranbordement à quai au Boulou vers les routiers

ROCA Perpignan - Rungis 1 AR par jour ouvrable depuis Perpignan St Charles (Roussillon express)

Cavaillon il y a eu le Provence express

Cavaillon - Paris Chevaleret 1AR par jour ouvrable TGV la Poste

T3M 1 AR par jour ouvrable depuis Avignon sur Valenton, depuis Marseille sur Valenton et Toulouse sur Dourges (La poste)

Novatrans 1 Perpignan - Rungis AR ouvrable et un lot Perpignan Dourges

Novatrans 1 Avignon - Dourges

Boulou - Italie (Galarate) 3 Ar semaine Ambroggio

Boulou - Belgique (Mechelen) 2 trains AR semaine dispersés par Ambroggio sur le bettembourg

Marseille - Bonneuil et Le Havre 3 AR semaine CMA CGM ex Rail link

Marseille - Allemagne (Ludwigschffen) 3 AR CMA CGM

Doit rester une queue de traine Naviland pour Barcelone et Madrid quelque part en plus des 3AR semaine Barcelone - Venissieux - Anvers Service Barcelyon et Barcetoul naissant....

Aprés on peut immaginer mais c'est déjà assez maîtrisé par le ferroviaire.

A quelque chose prés c'est ratissé.

Côté Atlantique c'est aussi ratissé sauf désengagement Novatrans Mouguerre et en espagne la cible est Madrid qui n'a pas un potentiel exceptionnel.

Sous réserve de mise à jour car je ne fais pas cela tous les jours.

Bien cordialement

Modifié 12 janvier 2013 par CERCL

[Invité necroshine]

Il faut sauver le fret ferroviaire en France

http://www.lesechos.fr/opinions/points_vue/0202673860507-il-faut-sauver-le-fret-ferroviaire-en-france-554225.php