Reddition de voie libre sur les lignes régies par le cantonnement téléphonique

[AZDI58]

Sur les lignes ou l'espacement des trains de même sens est régie par le cantonnement téléphonique, le règlement du cantonnement impose des conditions pour la reddition de la voie libre derrière un train. Ces conditions se résument dan ce qui suit:

* En Double Voie : la reddition de voie libre NE DOIT ÊTRE FAITE QU’APRÈS le départ ou le passage du train, ou bien, dans le cas de garage, que lorsque le garage du train est terminé.

* En Voie Unique : la reddition de voie libre PEUT ÊTRE FAITE dés l'arrivée du train, après sa protection par le poste.

Question :

En double voie, qu'est ce qui motive le fait que la reddition de la voie libre ne doit être faite qu'après le départ ou le passage du train, ou dans le cas de garage, que lorsque le garage est terminé.

Merci.

[nano]

Cela vient du fait qu'en double voie, le block est continu. Avant que B ne rende voie libre à A, B doit avoir protégé BC. Donc, on attend que le train parte, on ferme le signal, et on rend voie libre. En voie unique, le block est interrompu à la traversée des gares, condition indispensable à la réalisation de croisements et dépassements. On va prendre la question dans l'autre sens : en Voie Unique, avant d'ouvrir le sémaphore, il faut annoncer ; et avant d'annoncer, il faut avoir rendu voie libre. A ce compte-là, essaie de faire un croisement, en ne rendant voie libre qu'après départ des trains :Smiley_51:

[Gensac]

J'imagine aussi qu'en DV, si tu restitues à l'arrivée et que le train n'arrive pas à repartir alors que le suivant n'est pas sensé s'arrêter à cet arrêt, il peut y avoir aussi des problèmes ?

[IGS4]

Sur les lignes ou l'espacement des trains de même sens est régie par le cantonnement téléphonique

Cela vient du fait qu'en double voie, le block est continu

L'ouverture de ce sujet ne concerne pas le BMU (ou BLU) mais le CT !

Donc rien à voir avec le block manuel qu'il soit unifié ou Lartigue uniformisé !

Même en double voie le block peut être interrompu à la traversée des gares (mention Rva).

En voie unique, avant d'ouvrir le sémaphore, il faut annoncer

Après plus de 20 années de pratique de la voie unique aussi bien la VUSS (l'ex. IGS4) que les

voies uniques classiques (l'ex. S4A + BMVU) d'abord comme simple AC (agent-circulation),

puis comme Chef de gare, puis comme Chef de ligne, je n'avais encore jamais lu de telles inepties !

En voie unique, le block est interrompu à la traversée des gares,

avant d'ouvrir le sémaphore, il faut annoncer

Tu parles de block, je vais donc faire référence au BMVU et non pas au CT !

On doit annoncer avant l'ouverture du sémaphore ? mdrmdr

C'est nouveau ? mdrmdr Ca vient de sortir ? mdrmdr

Donc si je comprends bien le sémaphore est bloqué à la fermeture ? mdrmdr

Dans ces conditions c'est le dérangement du block en permanence,

il y a donc intérêt d'avoir une sacrée réserve de bulletin S

Modifié 28 janvier 2013 par IGS4

[Invité Fabr]

J'imagine aussi qu'en DV, si tu restitues à l'arrivée et que le train n'arrive pas à repartir alors que le suivant n'est pas sensé s'arrêter à cet arrêt, il peut y avoir aussi des problèmes ?

le block manuel type Nantes Bordeaux, cantonne par Disques et Semaphores, en signalisation mecanique.... La question est: la commande de fermeture du Disque a t'elle une independance ( automatique, aubinage ) par rapport au Semaphore... ???

Le cas du BMU est different, puisque l'annonce du semaphore est trés classiquement fait par un avertissement, et donc toute circulation arrétée avant le Semaphore, n'est protégé que par le Semaphore du poste amont...

Fabrice

Modifié 28 janvier 2013 par Fabr

[IGS4]

Le cas du BMU est different, puisque l'annonce du semaphore est trés classiquement fait par un avertissement,

et donc toute circulation arrétée avant le Semaphore, n'est protégé que par le Semaphore du poste amont...

Fabrice

Sauf bien entendu, si le block est interrompu à la traversée de la gare.

Block manuel de double voie type S.N.C.F. (B.M.U.)

Par dérogation aux dispositions des articles . . . et . . ., les postes d'entrée des gares à la traversée

desquelles le block est interrompu ainsi que les postes terminus des sections exploitées en block

manuel de double voie type S.N.C.F. sont autorisées à rendre voie libre dès l'arrivée des trains, sans

attendre leur départ ou leur garage.

La consigne rose des postes intéressés précise alors les conditions qui doivent être remplies pour que

le garde puisse rendre voie libre. Cette réddition de voie libre est subordonnée à la confirmation de la

fermeture du signal d'entrée.

Modifié 28 janvier 2013 par IGS4

[Invité Fabr]

Celà tombait sous le sens, je crois que tu l'as compris, mon propos concernait les petits etablissements à poste unique...

Fabrice

[IGS4]

Celà tombait sous le sens, je crois que tu l'as compris, mon propos concernait les petits etablissements à poste unique...

Fabrice

Tout à fait Fabrice ! okok

[Roukmoute]

Salut !

Même en double voie le block peut être interrompu à la traversée des gares (mention Rva).

Merci d'avoir répondu à une question que j'ai posée à mon chef et à laquelle il n'a pas su répondre ! ;)

[Invité JLChauvin]

le block manuel type Nantes Bordeaux, cantonne par Disques et Semaphores, en signalisation mecanique.... La question est: la commande de fermeture du Disque a t'elle une independance ( automatique, aubinage ) par rapport au Semaphore... ???

Le cas du BMU est different, puisque l'annonce du semaphore est trés classiquement fait par un avertissement, et donc toute circulation arrétée avant le Semaphore, n'est protégé que par le Semaphore du poste amont...

Fabrice

En principe, le levier du disque est enclenché par toc avec le levier du sémaphore. Il faut fermer le disque (ou l'avertissement dans certainnes gares) pour pouvoir fermer le sémaphore et rendre le block, et il faut que le sémaphore soit ouvert pour pouvoir ouvrir le disque (ou l'avertissement dans certainnes gares), par contre le disque (ou l'avertissement) peut être fermé si le sémaphore est ouvert, si ma mémoire est bonne.

Modifié 29 janvier 2013 par JLChauvin

[IGS4]

Même en double voie le block peut être interrompu à la traversée des gares (mention Rva).

Salut !

Merci d'avoir répondu à une question que j'ai posée à mon chef et à laquelle il n'a pas su répondre !

Bonjour,

Certains postes intermédiaires désignés au L.M.Tr. par la mention RVa sont autorisés à

rendre voie libre dès l'arrivée des trains, sans attendre leur départ ou leur garage. Voie

libre peut alors être rendue, dans les conditions prévues par la Consigne rose lorsque la

protection du train est assurée par le poste et moyennant l'utilisation du dispositif de garage.

Application de la D.C. de l'article 104 (Cas particuliers) du Règlement S 5 B.

RVa

Rendre la voie dès l'arrivée

Application de la D.C. de l'article 104 (Cas particuliers) du Règlement S 5 B.

Block manuel de double voie type S.N.C.F. (B.M.U.)

Certains postes intermédiaires désignés au L.M.Tr. par la mention RVa sont autorisés à

rendre voie libre dès l'arrivée des trains, sans attendre leur départ ou leur garage.

C'était notamment le cas autrefois . . .

Région de Nantes : des gares de Château-du-Loir, Sablé-sur-Sarthe, Savenay, Sillé-le-Guillaume.

Région de Rennes (ex. CEX de Rennes zone) : gare de Laval (région de Nantes à présent).

Région de Rouen : gare d'Alençon.

Modifié 29 janvier 2013 par IGS4

[Roukmoute]

C'était notamment le cas autrefois . . .

Région de Nantes : des gares de Château-du-Loir, Sablé-sur-Sarthe, Savenay, Sillé-le-Guillaume.

Région de Rennes (ex. CEX de Rennes zone) : gare de Laval (région de Nantes à présent).

Région de Rouen : gare d'Alençon.

Région de Clermont : gare de Luzy. ;)

[AZDI58]

Bonsoir. La question concernait le CT et non les blocks. En DV (comme en VU d'ailleurs), L'agent de circulation doit, avant d'annoncer et d'expédier le train, s'assurer que celui-ci est arrivé complet. c'est l'une des conditions primordiales dans ce genre de cas. Pour la reddition de VL, comme il a été dit par Gensac, le problème c'est que les trains sont reçus et expédier normalement de la même voie principale d’où le risque de rattrapage encouru par cette reddition si le 1er train arrivé ne repart pas et que le train suiveur n'a pas d'arrêt à ce point.

Je me permet de sauter, si vous le permettez, du coq à l’âne. En ce qui est du disque, nous savons que son contrôle est réalisé généralement par sonnerie. Ma question est peut t-on le contrôlé impérativement. (par contrôle impératif) ?

Merci

Modifié 31 janvier 2013 par AZDI58

[Invité anzo]

l'un des voie libre accordée par nos chesf de services en voie unique ,regie par le contonement téléphonoque .alors que le train marchandise

n'as meme pas été garé, la voie libre a éte accordée pour mon train de voyageur rapide (heureusement a 120km/h).

que dieux garde nos mécaniciens(nuisance,3*8,prise de sang,prise service tardif,7p1,responsabilité,controle de connaisance,......sans fin).

[Invité JLChauvin]

l'un des voie libre accordée par nos chesf de services en voie unique ,regie par le contonement téléphonoque .alors que le train marchandise

n'as meme pas été garé, la voie libre a éte accordée pour mon train de voyageur rapide (heureusement a 120km/h).

que dieux garde nos mécaniciens(nuisance,3*8,prise de sang,prise service tardif,7p1,responsabilité,controle de connaisance,......sans fin).

Tu sais, il n'y a pas que chez vous, jette un œil au site du BEA-TT et tu verras, et encore il n'y figure que les accidents les plus récents...

Dans les années 80, la France à connu une triste série de catastrophes, dont une entre autres sur voie unique, Flaujac: http://books.google....epage&q&f=false

Comme quoi l'application stricte des procédures n'est pas seulement destinée à casser les pieds des intervenants...

Modifié 31 janvier 2013 par JLChauvin

[PLD63]

Bonsoir. La question concernait le CT et non les blocks. En DV (comme en VU d'ailleurs), L'agent de circulation doit, avant d'annoncer et d'expédier le train, s'assurer que celui-ci est arrivé complet. c'est l'une des conditions primordiales dans ce genre de cas. Pour la reddition de VL, comme il a été dit par Gensac, le problème c'est que les trains sont reçus et expédier normalement de la même voie principale d’où le risque de rattrapage encouru par cette reddition si le 1er train arrivé ne repart pas et que le train suiveur n'a pas d'arrêt à ce point.

Je me permet de sauter, si vous le permettez, du coq à l’âne. En ce qui est du disque, nous savons que son contrôle est réalisé généralement par sonnerie. Ma question est peut t-on le contrôlé impérativement. (par contrôle impératif) ?

Merci

Bonjour, ce topic est un peu melangé non?on est en cantonnement téléphonique mais il y a aussi du block ,? lorsque tu expedis un train tu ne t occupe pas de savoir s il est complet ou non . Par contre tu vas regarder ton train passer au defilé et s il n est pas complet tu auras des mesures S1E a prendre certes mais sans rapport direct avec le cantonnement.

La verification qu un train est complet conditionne la reddition de VL que l on soit en CT ou en block.

Ensuite je ne comprend pas ou il y a risque de rattrapage ? tu n envoie pas de train en canton occupé! et pour le train eventuel que tu n aurais pas expedié pour une raison X ou Y tu le proteges par les signaux du poste ou autre moyen a ta disposition ( Sam , mise en position d un appareil de voie)

En principe, le levier du disque est enclenché par toc avec le levier du sémaphore. Il faut fermer le disque (ou l'avertissement dans certainnes gares) pour pouvoir fermer le sémaphore et rendre le block, et il faut que le sémaphore soit ouvert pour pouvoir ouvrir le disque (ou l'avertissement dans certainnes gares), par contre le disque (ou l'avertissement) peut être fermé si le sémaphore est ouvert, si ma mémoire est bonne.

Dans les gares de VU que je connais, tu ne peut ouvrir l A que si le sema et ouvert ( et cest bien comme cela !) le disque par contre est libre a l ouverture, il en general equipé d un CIP lié au controle de l aiguille d entrée de la gare.Le controle en gare est un controle de fermeture simple , l aubinage du disque peut etre appuyé d une sonnerie ou pas.

[AZDI58]

J'en connais un bout de ce grave accident de flaujac, d'ailleurs il est la cause de la mise en service sur le réseau SNCF, du cantonnement assisté par informatique " le fameux CAPI " mais bon, ce n'est pas le sujet de notre discussion et tout le monde sait que le risque ZÉRO n'existe pas!

[AZDI58]

Tout a fait PLD63, le train est protégé à son arrivée par les signaux de la gare, mais comme le prévoit le règlement du cantonnement, en DV, la reddition de VL doit être faite après le départ du train, son passage ou après son garage c'est pourquoi, on interdit à l'agent de circulation de rendre voie libre à vue (à l'arrivée du train). Je ne parle pas des gares RVa (autorisées à rendre voie libre à l'arrivée). Il est clair que l'agent de circulation doit vérifier la longueur de son train avant de rendre voie libre.

Pour le CIP, dans nos gares des lignes à voie unique, la fermeture du disque est commandée par le garde et non pas par le cip. Voilà ce que dit la première l'annexe à l'IGIS 10.

Sujet à débattre encore....

Annexe à l'IGIS-10.pdf

[Invité anzo]

Tu sais, il n'y a pas que chez vous, jette un œil au site du BEA-TT et tu verras, et encore il n'y figure que les accidents les plus récents...

Dans les années 80, la France à connu une triste série de catastrophes, dont une entre autres sur voie unique, Flaujac: http://books.google....epage&q&f=false

Comme quoi l'application stricte des procédures n'est pas seulement destinée à casser les pieds des intervenants...

oui JL Chauvin c vrais j'ais lu pas mal de rapports mais c'est le niveau d'enquete et la stratégie d'annalyser les incidents sont extremement loin que nos enquete "pour ce rattrapage le chef de service a rendu la voie libre avant de garé sont train vue que la gare ou j'ai attendu pour mon train de voyageur plus de 10 min alors je jai meme pas un arret dans cette derniere pour l'enquete les deux chef de serviuce l'1 dit j'ai recue la voie libre et l'autre j'ai pas donner la voie libre; un vide total dans le reglement des année zero rique .

[Invité anzo]

et meme encore pire ils ont inventé lol!!!des lignes TELECOMMANDEES EN VOIE UNNIQUE (P.L.O) instalation italien ou le chef de DE TRAIN en cas de croisement ou dépassement rendre la voie libre ????"chef de train du train N°.........a chef de circulation de ......arrive a gare de ....(poste de..)sur la voie N)...." S5 n°1 EDITION 2012.

[PN407]

Sur les lignes ou l'espacement des trains de même sens est régie par le cantonnement téléphonique, le règlement du cantonnement impose des conditions pour la reddition de la voie libre derrière un train. Ces conditions se résument dan ce qui suit:

* En Double Voie : la reddition de voie libre NE DOIT ÊTRE FAITE QU’APRÈS le départ ou le passage du train, ou bien, dans le cas de garage, que lorsque le garage du train est terminé.

* En Voie Unique : la reddition de voie libre PEUT ÊTRE FAITE dés l'arrivée du train, après sa protection par le poste.

Question :

En double voie, qu'est ce qui motive le fait que la reddition de la voie libre ne doit être faite qu'après le départ ou le passage du train, ou dans le cas de garage, que lorsque le garage est terminé.

Merci.

Bonjour Azdi

En cantonnement téléphonique, la différence entre Double Voie et Voie Unique ne porte pas nécessairement sur les conditions de reddition. Comme il y a pu y avoir des évolutions divergentes entre la règlementation française et la règlementation algérienne, je vais partir d'un point de départ que je sais être commun des 2 côtés de la Méditerranée : le règlement unifié du cantonnement téléphonique mis en service en 1939.

Le règlement unifié des Signaux –Titre I - viendra en 1941 et celui de la Voie Unique en 1942, juste avant la disparition des contacts officiels entre Algérie et France "métropolitaine" due à l'occupation / libération de l'Algérie par les Anglos américains (7 novembre 1942), le ralliement à la lutte contre l'Axe germano italien, aux côtés des Américains, de l'Amiral Darland, commandant en chef des forces militaires françaises du gouvernement Pétain, présent à Alger pour raison personnelle (10 novembre) et l'occupation de la zone Sud de la France "Métropolitaine" par les Allemands et les Italiens (11 novembre 1942).

Ci-joint copie complète (y compris les mots en gras comme dans l'original) du chapitre premier.

"Règlement de cantonnement téléphonique 1939

Non applicable sur les lignes soumises à la Règlementation "Alsace Lorraine"

Chapitre Premier

Généralités

Article 1

Sur certaines sections de ligne, désignées au Livret de la marche des trains;l'espacement des trains de même sens est assuré par le cantonnement téléphonique

Article 2

La ligne est divisée en cantons, limités par des postes de cantonnement.

Chaque poste de cantonnement comporte des signaux (1) lui permettant d'arrêter et de retenir les trains, ainsi que d'assurer la protection des trains arrêtés.

Chaque poste de cantonnement est relié aux postes voisins à l'aide du téléphone

(1) ces signaux sont complétés, le cas échéant, par des signaux d'arrêt à main

Article 3

Derrière chaque train, le garde doit prendre les dispositions utiles pour arrêter et retenir les trains jusqu'à ce qu'il ait reçu voie libre du poste de cantonnement suivant et obtenu ainsi l'assurance que le canton est dégagé

Article 4

Le garde annonce chaque train au poste de cantonnement suivant en passant la dépêche :

"B à C J'annonce train n°… "

Article 5

L'annonce d'un train doit être faite :

-- Sur les lignes à double voie, immédiatement après le départ ou le passage du train

-- Sur les lignes à voie unique, avant le départ ou le passage du train (2), suffisamment à temps pour qu'il soit encore possible, éventuellement, d'arrêter et de retenir le train

(2) S'il s'agit d'un train s'arrêtant au poste, cette annonce doit être faite avant le départ du train, et au plus tôt 10 minutes avant l'heure prévue pour le départ de ce train.

S'il s'agit d'un train passant sans arrêt, l'annonce doit être faite avant l'ouverture des signaux s'adressant à ce train, et au plus tôt 10 minutes avant l'heure prévue pour le départ de ce train.

Par ailleurs, en cas de croisement, l'annonce d'un train peut être faite avant l'arrivée du train croiseur sous la forme : "B à C – J'annonce train n°… devant partir après l'arrivée du train n° …"

Article 6

Après s'être assuré, par la présence du signal de queue (3), que le train est complet, le garde rend voie libre derrière ce train, au poste de cantonnement précédent, en passant la dépêche :

"B à A – Voie libre derrière train n°…"

(3) Dans le cas où, pour une cause quelconque, le garde n'aurait pu se rendre compte que le train est complet, il peut néanmoins rendre voie libre s'il obtient du poste de cantonnement suivant, par un échange de dépêches, l'assurance que le train est bien parvenu complet à ce poste.

Art 7

La reddition de voie libre derrière un train doit être faite après le départ ou le passage du train, et après que le garde a pris les dispositions prévues à l'article 3.

Dans le cas de garage, la reddition de voie libre ne doit être faite que lorsque le garage du train est terminé

Article 8

Par dérogation aux dispositions de l'article 7, certains postes , désignés, sont autorisés à rendre voie libre dès l'arrivée des trains; sans attendre leur départ ou leur garage.

La reddition de voie libre ne doit alors être faite que lorsque le garage du train est terminé."

Mon commentaire : dans le texte ci-dessus, première version du cantonnement téléphonique type SNCF, les différences entre DV et VU ne portent que sur l'annonce.

Modifié 3 février 2013 par PN407

[AZDI58]

Bonjour PN407.

Merci pour ces précisions et surtout pour ce petit retour à une histoire ô combien instructive. J'affirme que cet ancien "Règlement de cantonnement téléphonique 1939" est resté pour le réseau Algérien pratiquement le même si ce n'est quelques légères améliorations. Ci joint, les mêmes articles concernant le cantonnement téléphonique du Règlement SNTF. Tu verras qu'il n'y a pas beaucoup de différences. Mais ma question reste comme même posée sur cette obligation qui caractérise la reddition de VL en DV.

CT 1.pdf

CT 2.pdf

CT 3.pdf