A propos des TIV de Type C

[algu14]

Autrefois,les TIV de Type C s'adressaient uniquement aux Autorails et Automotrices.Aujourdh'hui, ils s'adressent aux trains automoteurs. Qui peut m'indiquer la différence qu'il y a entre les deux ?

[assouan]

Savoir ce qu'est un TIV de type C sans connaître la différence entre autorail, automotrice et/ou automoteur... il n'y aurait pas comme un décalage ? (parce que autant je vois à peu près ce qu'il en est côté matériel, autant un TIV de type C ça m'a l'air pointu... comme quoi, les voies de la ferrovipathie sont impénétrables...

Modifié 9 février 2013 par assouan

[Inharime]

Autrefois,les TIV de Type C s'adressaient uniquement aux Autorails et Automotrices.Aujourdh'hui, ils s'adressent aux trains automoteurs. Qui peut m'indiquer la différence qu'il y a entre les deux ?

Un train automoteur est un train qui comporte son propre moyen de locomotion (et qui n'a donc pas besoin d'engin de traction)

Un autorail et une automotrice c'est la même chose mais avec un moteur thermique pour le premier et électrique pour le second.

L'avantage du terme "automoteur" c'est qu'il ne précise pas le mode de traction.

Et c'est d'autant plus utile pour un engin bimode...

[Nipou]

Pour faire simple, concernant le TIV type "C", autorails + automotrices = trains automoteurs (Thermique, électrique, indéformable ou pas).

Edit : grillé par Inharime

Modifié 9 février 2013 par Nipou

[geant vert]

Sans oublier que certaines automotrices ne sont pas concernées par les TIV type C (autom de banlieue par exemple)

Modifié 9 février 2013 par CRL COOL
accents

[algu14]

Savoir ce qu'est un TIV de type C sans connaître la différence entre autorail, automotrice et/ou automoteur... il n'y aurait pas comme un décalage ? (parce que autant je vois à peu près ce qu'il en est côté matériel, autant un TIV de type C ça m'a l'air pointu... comme quoi, les voies de la ferrovipathie sont impénétrables...

Je ne pense pas qu'il y ait de décalage. La question que je me pose, c'est que si dans la littérature officielle, on a remplacé les termes "autorails ou automotrices" par "trains automoteurs", ce n'est pas anodin et il doit bien avoir une raison. La terminologie ferroviaire est parfois pleine de surprise et le vocabulaire très précis.

[aldo500]

Et pour les Z 23500?

[mikado43]

est que les TIV de type C s'adressaient aux turbotrains et aujourd'hui aux TGV ?

[zoom 45]

Et pour les Z 23500?

Les Z23500 n'observent pas les tiv de type C mais de type ordinaire.

[zoom 45]

est que les TIV de type C s'adressaient aux turbotrains et aujourd'hui aux TGV ?

Oui.

[Invité jackv]

voici un TIV ....qui va s'appeler quelques années plupart type C (pour ce rappeler de sa forme C comme Casque) il existait dejà dans le titre 1 avant les années 50..il c'est appeler type C lors qu’est apparu le type B..en forme de Bol..(inversé par rapport au C)pour les Bolides c à d les C150et c160

[Invité JLChauvin]

est que les TIV de type C s'adressaient aux turbotrains et aujourd'hui aux TGV ?

Pour les TGV: se sont réglementairement à la fois des trains automoteurs et des trains autorisés à dépasser la vitesse limite de 140 km/h. Ce qui fait que, à part restriction éventuelle de RFF, les conducteurs observent le taux le plus élevé des TIVD (ordinaires, du type B ou du type C) éventuellement groupés.

- si TIVD du type B ou du type C seul, respect du taux (B ou C),

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type B -> respect du taux du type B,

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type C -> respect du taux de type C,

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type B et un TIVD du type C -> respect du taux le plus élevé des types B et C.

Pour les RTG, Z2, etc... même chose.

[Nipou]

Pour les TGV: se sont réglementairement à la fois des trains automoteurs et des trains autorisés à dépasser la vitesse limite de 140 km/h. Ce qui fait que, à part restriction éventuelle de RFF, les conducteurs observent le taux le plus élevé des TIVD (ordinaires, du type B ou du type C) éventuellement groupés.

- si TIVD du type B ou du type C seul, respect du taux (B ou C),

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type B -> respect du taux du type B,

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type C -> respect du taux de type C,

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type B et un TIVD du type C -> respect du taux le plus élevé des types B et C.

Pour les RTG, Z2, etc... même chose.

Ce qui peut surprendre au premier abord car dans 99% des situations où il peut y avoir un choix, la réglementation impose de prendre le plus restrictif mais là, pour les TIV B et C, c'est l'inverse pour les TGV. Bon, après réflexion ça parait logique d'un point de vue physique mais au début, ça surprend.

[Montrouge Boy]

Les Z23500 n'observent pas les tiv de type C mais de type ordinaire.

Bonsoir,

Pourquoi une telle restriction pour les 23500, ce sont pourtant des "automotrices" ou alors j'ai loupé un truc en route.

[aldo500]

Bonsoir,

Pourquoi une telle restriction pour les 23500, ce sont pourtant des "automotrices" ou alors j'ai loupé un truc en route.

J'ai lu ça sur un autre forum, faudrait un spécialiste pour confirmer.

[Invité PAZ]

C'est une question de poids ou un truc dans le genre me semble t-il.

[Invité]

Une question de charge à l'essieu incompatible avec le dévers de la voie, à ce qu'on m'avait dit.

Automoteurs non concernés par les TIV du type C :

MI RATP et SNCF (tous modèles)

Z2N (tous modèles)

5300

6100

6400

23500

NPZ

AM96

Modifié 10 février 2013 par Ae 8/14

[Invité JLChauvin]

Ça peut aussi être une question de freinage, la plupart des trains automoteurs ayant une plus grande puissance de freinage les distances de ralentissement et d'arrêt sont raccourcies par rapport au matériel ordinaire. Les matériels ne répondant pas à certains critères peuvent donc être limités à la vitesse des trains ordinaires.

Et puis comme cité plus haut: masse par essieux, moteurs entièrement suspendus ou pas, etc...

[Montrouge Boy]

Curieux en effet, pour prendre l'exemple des 5300 que je connais bien, ça fait 15,3t à l'essieu, moins que les 17t d'un TGV.

[cyclodocus]

TR2N : faux : seules les 23500 ne sont pas concernées

les 24500 observent les types C (et les vitesses RT sont d'ailleurs différentes aussi colonne autom pour 24500 et V140 pour 23500)

c'est d'ailleurs le piège à c... quand on a une UM mixte avec la 23500 derrière

Modifié 10 février 2013 par cyclodocus

[Invité]

Autant pour moi, post rectifié.

[Roukmoute]

Salut !

Autant pour moi, post rectifié.

Ben oui, mais du coup, on ne comprend plus le message de cyclo. controleursncf

[Invité 5121]

Curieux en effet, pour prendre l'exemple des 5300 que je connais bien, ça fait 15,3t à l'essieu, moins que les 17t d'un TGV.

mais de toutes façons, bien moins que les 22,5 t d'une 22200 ou les 23 t d'une 8000 à l'époque où les autorails ont pris de l'importance : Picasso 8 t, 2800 : 12,5 t , EAD : 9 t

il se peut aussi que la longueur des caisses des automoteurs qui ne sont pas autorisés au TIV type C les rende plus aggressifs en courbe.

[Invité jackv]

Ça peut aussi être une question de freinage, la plupart des trains automoteurs ayant une plus grande puissance de freinage les distances de ralentissement et d'arrêt sont raccourcies par rapport au matériel ordinaire. Les matériels ne répondant pas à certains critères peuvent donc être limités à la vitesse des trains ordinaires.

Et puis comme cité plus haut: masse par essieux, moteurs entièrement suspendus ou pas, etc...

peut etre c'est vrai que les Z6100, z2n,et même 6400 n'ont pas un freinage des plus efficace , il faut toujours faire 1b pour l'efficacité.Mais les Z8100 freinent très bien (si l'anti enrayage ne vient pas faire des siennes)

de toutes manières (sauf erreur due a l'age) il n'y avait pas de type C sur paris nord

Modifié 10 février 2013 par jackv

[viveletrainavierzon]

Pour les TGV: se sont réglementairement à la fois des trains automoteurs et des trains autorisés à dépasser la vitesse limite de 140 km/h. Ce qui fait que, à part restriction éventuelle de RFF, les conducteurs observent le taux le plus élevé des TIVD (ordinaires, du type B ou du type C) éventuellement groupés.

- si TIVD du type B ou du type C seul, respect du taux (B ou C),

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type B -> respect du taux du type B,

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type C -> respect du taux de type C,

- si TIVD ordinaire groupé avec un TIVD du type B et un TIVD du type C -> respect du taux le plus élevé des types B et C.

Pour les RTG, Z2, etc... même chose.

Bonsoir à tous,

petit complément à la réponse de JL

Il peut aussi y avoir le cas ou la chute de vitesse ne concerne que les trains autorisés à circuler à plus de 140 Km/h (les bolides) et les automoteurs. Il n'y aura pas de TIVD ordinaire mais dans ce cas, uniquement un TIVD de type B. Pour lever tout ambiguité, un TIVD de type C sera installé avec un taux correspondant à la vitesse à respecter en amont par les trains automoteurs. (dispositions du chapitre 8.1.3 de l'IN3267 ex EF7B12)

Le cas est logique pour une ligne à VL 160 ou l'on veut limiter les Bolides à 140km/h et les automoteurs à 150km/h (pas de TIVD ordinaire mais TIVD type B "140" et TIVD type C "150")

Par contre l'exemple ci dessous est un cas particulier mais logique et respectant le point précédent.

Ligne à VL 160 .

Zone à aborder à 140 km/h par les trains autorisés à plus de 140 km/h mais ne concernant pas les automoteurs.

On n'instalera pas de TIVD classique puisque le taux de vitesse est de "140" (par définition les trains autres que automoteurs et bolides ne dépassent pas 140 km/h et ne sont donc pas concernés)

On installera un TIVD de type B "140" pour les trains autorisés à circuler à plus de 140 mais aussi un TIVD de type C "160" (un TIVD du taux de la vitesse de la ligne ce qui peut surprendre un novice!) pour rappeler aux automoteurs la vitesse à respecter (dans cet exemple, indiquer qu'ils ne sont pas concernés).

Modifié 11 février 2013 par viveletrainavierzon