L’avenir du TER : des transferts sur route ? Avis de la FNAUT

[Invité Gnafron 1er]

Bientôt des cars pour concurrencer les trains en France?

Le Post .

Sur certaines destinations, ce sera le cas dès janvier.

Faire Paris-Strasbourg, Paris-Marseille, Rennes-Bordeaux ou Lyon-Metz en autocar : pas possible !

En France, le transport intérieur en car est soumis notamment à consultation... de la SNCF, pas très enthousiaste à l'idée de laisser s'intaller des lignes de bus concurrençant ses propres dessertes.

Alors qu'il existe des lignes internationales traversant la France. Mais impossible pour un voyageur d'emprunter un Paris-Berlin en bus pour descendre à Strasbourg, rappellent Les Echos.

Jusqu'au 31 décembre en tout cas...

Dès le 1er janvier, le cabotage intérieur sera autorisé. C'est à dire qu'un voyageur pourra faire un voyage intérieur en empruntant une ligne internationale : descendre d'un Paris-Berlin à Strasbourg ou d'un Paris-Bilbao à Bordeaux... sous certaines conditions.

Mais pas de lignes intérieures au programme !

Elles sont pourtant réclamées par les opérateurs du transport de voyageurs qui souhaiteraient instaurer des dessertes régionales ou inter-régionales et pourquoi pas concurrencer le TGV, expliquent Les Echos.

Et pour quels avantages ?

- Moins cher : Eurolines, géant européen du transport par autocar, revendique des tarifs "moitié prix" que ceux proposés par la SNCF.

- Plus écologique ? En ouvrant des lignes de bus qui remplacerait les voyages en voiture, les émissions de CO2 seraient réduites, "si l'on considère qu'un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières", explique la fondation iFrap (fondation pour la recherche sur les administrations et les politiques publiques, qui milite pour la libéralisation du trafic SNCF). L'iFrap ajoute que ces lignes permettraient aussi d'éviter les émissions de CO2 des lignes "sous-fréquentées de la SNCF".

Et des inconvénients aussi...

- Plus long. Notamment sur les grandes lignes, le train est plus rapide.

- Moins confortable. "Faire les 100 pas dans le couloir, lire un journal ou même travailler dans un autocar, c'est impossible", explique au Post Jean Sivardière de la Fnaut (fédération nationale des associations des usagers des transports) qui est opposé à l'ouverture de la concurrence sur les lignes intérieures.

- Pas forcément plus écologique. "Quand on remplace une ligne de train par une ligne de cars, une partie des voyageurs reprennent leur voiture", assure Jean Sivardière.

Et vous, ça vous plairait de voyager en bus plutôt qu'en train ?

[Invité necroshine]

Facile de proposer un tarif moitié moins cher que la SNCF,

Il n'y a pas de taxe "RRF" (réseau routier francais, c'est moi qui l'ai inventé .)

On a quasi pas de RH sur le conducteur....

En revanche cela fera une surcharge sur les axes routiers :

- surcharge en circulation,

- surcharge en entretien des routes.

Le Pékin moyen paiera un peu plus cher ses impots pour le renouvellement et l'entretien des routes,

déja qu'il va passer a la caisse prochainement avec l'arrivé des super poids lourds....

Ensuite reste a savoir la securité des circulations en elle meme....

[DOUBLET]

Le trajet en car peut s'avérer plus pertinent s'il est beaucoup plus court que le trajet ferroviaire équivalent. Par exemple, en région PDL existe une ligne routière Nantes-Laval, en un peu plus de 3H (arrêts à Candé, Segré et Château-Gontier) assurée par des autocars Bova à deux ponts moteurs, d'un confort de haut niveau. Le trajet ferroviaire équivalent oblige à prendre un TGV Nantes-Le Mans, puis un autre TGV entre Le Mans et Laval: ce n'est pas raisonnable! De même, en région Centre, il existe une ligne routière TER Chartres-Tours (utilisant l'autoroute A10 entre Monnaie et Tours). Qui aurait l'idée de prendre un train de banlieue Chartres-Paris-Mpt, puis un trajet en métro jusqu'à Austerlitz, puis un Aqualys Paris-Tours?

[Invité _Nox_]

Bonjour,

Le gain de temps n'est pas l'objectif de chacun : personnellement je préfère voyager de nuit, même si le voyage est plus long. Et quand je vois le devenir de Lunéa, j'aimerais autant pouvoir prendre le car pour effectuer certains trajets ...

Cordialement,

_Nox_

[michael02]

Si pas d'autre possibilité, il faudrait s'y faire... En période de travaux ....

Et vous, ça vous plairait de voyager en bus, plutôt qu'en train ?

S'il y a le choix, non ; le train reste plus fonctionnel.

Modifié 17 décembre 2010 par michael02

[capelanbrest]

Effectivement, comme le dit Doublet, sur certains axes le car est pertinent, car il vient combler des pans de réseau abandonnés en leur temps par la SNCF.

Il cite Nantes Laval....3h il ya certainement une clientéle pour ce genre de voyage inter régional.

Si le fait d'autoriser les autocaristes à créer des lignes nationales afin de concurrencer la sncf peut sembler idiot, il me semble que sur le plan purement commercial de l'offre c'est pertinent, car :

- il y aura toujours des usagers pour qui le prix est le premier critère qui arbitrera le choix de tel ou tel mode de déplacement.

- il y a les jeunes, mais aussi les gens qui ne sont pas pressés et qui préfèrent garder leur budget pour leur séjour.

Le tout est de savoir qu'elles seront les conditions tarifaires et surtout les conditions d'emprunt en fonction du tarif. plus le système tarifaire sera managé moins ces bus risquent d'avoir de succès sur les trajets déjà promotionnés par SNCF, IDTGV etc...

Exemple si un Paris Marseille est proposé à 30€ mais que c'est la même galère pour obtenir un ticket, que pour obtenir un billet prem's au même prix avec SNCF/idTgv ça n'aura pas beaucoup de succés. Par contre si c'est tous les jours de l'année à30€ et que c'est en saut de nuit par exemple avec un car confortable, il se peut que dans ce cas le sucés soit au rendez vous...

Mais à titre personnel, je ne pense pas que les autocaristes vont s'engouffrer dans ce genre de choc frontal.

Je pense qu'ils ont plutôt identifieré un certains nombre d'OD mal desservies par la sncf, vendues très chères, mais correctement reliées entre elles par un réseau routier performant.

J'ai toujours cet exemple en tête :

Brest Nantes temps de parcours moyen en train : 4h15 à l'heure actuelle coût pour l'usager sans réduction 44€ soit 88 € A/R

................................................................ en voiture 3h .............298 km..........4 voies sans péage...................22€ soit 50 € A/R (avec le café qui va bien).

Si l'on part sur la base d'une personne seule quelles seraient le temps de parcours et le prix d'un autocariste ?

Je dirais qu'à 25/30€ (est ce viable pour l'autocariste?) et 3h30-4h de trajet (globalement comme le train) il y aura des clients....à commencer par ceux qui vont passer le week end de temps en temps en Bretagne ou en PDL, ceux qui vont dans les centres d'examens, ceux qui ne veulent pas de ruptures de charges etc etc

S'il y a de bons horaires en fonction de la clientèle visée je pense que c'est jouable.

Parce que 88€ sur cette OD A/R pour l'usager lambda, c'est hors de portée pour bien des bourses. si en plus vous voyagez à deux faites le calcul.

J'en reviens toujours au même discours : tout le monde ne prévoit pas ses déplacements 3 mois à l'avance, y a des voyages qui se font en fonction du temps de l'occasion ,du feeling., de l'envie....

C'est une liaison TER, donc pas de billets à prix de marché, pas de prem's(sauf à prendre le seul IC au départ de Quimper et ajouter un billet Brest Quimper avec un départ à 6h du mat!). Tout le monde n'ayant pas une carte Truc ou Machin.

Bref autant d'arguments qui rendrait pertinente une liaison par car sur ce genre d'OD, à condition bien sur qu'elle soit attractive pécuniairement parlant.

De nouvelles liaisons directes sur cette OD ont été crées l'été dernier, mais le prix est le même, et elles n'ont lieu que le samedi et dimanche. Seul le temps de parcours a été ramené à 3h15.

Pour Noêl, je vais à Nantes. Nous sommes deux l'A/R nous coute 140€ avec un billet Congés payés.

Nous irons par le train exceptionnellement du fait d'un petit problème de santé, mais j'avoue qu'à ce tarif là ça me troue le c**

D'ordinaire j'y vais en voiture âgée de 10 ans donc amortie.

Mais s'il y avait eu un car au tarif avantageux je n'aurai pas hésité.

Je crois que des OD de ce type, il en existe quelques unes en France et que c'est sur celles ci que vont se focaliser dans un premier temps les autocaristes. Sans oublier les sauts de nuit dont je parlais plus haut

[Invité necroshine]

Personne ne reponds a :

- la surcharge d'entretien des routes.

- la securité en elle meme a renforcer, surtout si compagnies etrangeres avec un RH totalement different du droit francais.

Déja qu'en France malheureusement, certains patron n'hesitent pas a faire sauter les taquets de leurs conducteurs.....

Mais sinon je confirme, pour avoir emprunté les cars TER, le confort est de haut niveau.

[Mak]

De même, en région Centre, il existe une ligne routière TER Chartres-Tours (utilisant l'autoroute A10 entre Monnaie et Tours). Qui aurait l'idée de prendre un train de banlieue Chartres-Paris-Mpt, puis un trajet en métro jusqu'à Austerlitz, puis un Aqualys Paris-Tours?

Tes exemples sont vraiment mal choisis tu cites la liaison Nantes Le Mans via Segré cette liaison était naguère assurée également par train, on serait en Suisse elle le serait toujours on, bons admettons.

Autre exemple Chartres Tours par autocar : j'ai eu l'occasion de prendre deux fois cet autocar une première fois cela n'a pas été possible le train venant de Nevers ayant 25 minutes de retard les agents n'ont tout simplement pas pensé à retenir 5'cet autocar: les correspondances sont assurés entre trains et trains et théoriquement également aussi entre train et autocar.

Mais c'est vraiment théorique en réalité les autocars sont transparents au sujet des correspondances , résultat 6:00 pour faire Tours Châteaudun !

La seconde fois j'ai eu plus de chances le train était à l'heure j'ai pu prendrel' autocar : le parcours autoroutier est assez limité et sur le reste du parcours cet autocar se comporte comme autocar normal c'est-à-dire il se traîne !

Dans le sens inverse de Châteaudun à Tours j'ai pu bénéficier d'un train, qui malgré le fait qu'il roule sur une voie dont les rails sont antérieurs à la première guerre mondiale, va néanmoins plus vite que l'autocar tout autoroutier qu'il soit.

Pour conclure plutôt que de développer des cars autoroutiers qui de toute manière devront sortir de l'autoroute pour desservir les arrêts intermédiaires, sur Tours Châteaudun la solution ne serait-t-elle pas plutôt de remplacer les rails centenaires

[Invité TRAM21]

Personne ne reponds a :

- la surcharge d'entretien des routes.

- la securité en elle meme a renforcer, surtout si compagnies etrangeres avec un RH totalement different du droit francais.

la politique ultra-libérale tend à nationaliser les pertes et privatiser les profits... ce n'est pas nouveau, hélas... cestachier

[km315]

Personne ne reponds a :

- la surcharge d'entretien des routes.

- la securité en elle meme a renforcer, surtout si compagnies etrangeres avec un RH totalement different du droit francais.

Déja qu'en France malheureusement, certains patron n'hesitent pas a faire sauter les taquets de leurs conducteurs.....

Mais sinon je confirme, pour avoir emprunté les cars TER, le confort est de haut niveau.

Pour le cout de la maintenance des routes, je suis d'accord avec toi, mais aucun politique ne veux vraiment

s'attaquer et exposer le "vrai" cout des infrastructures routieres... ( un permis de conduire = un electeur )

[Flirt-fan]

Bonjour,

Au Royaume uni, il existe un service de car interurbain, opéré par National Express. Il semblerait que ce réseau soit assez développé. Je ne connais pas la part de marché avec le train, mais le chemin de fer au Royaume Uni semble avoir un certain succes avec des fréquences assez fortes sur de nombreuses lignes.

En Allemagne, il existe également un réseau interurbain d'autocars, opéré par BEX, Berlin Express linien, filiale de la DBAG. Cependant, malgré des traifs d'appels annoncés compétitifs, il semble qu'il reste un acteur "marginal"

Pour ce qui est des tarifs, au canada une compagnie de car, Megabus, propose des voyages à partir de 1$, sous forme de yield management. Il semblerait suite a de nombreuses simulations que ce soit plus économique que par le train (VIA RAIL)? Je crois que le concept existe aussi au Royaume Uni et aux USA.

Vu que le chemin de fer en France, et la SNCF en particulier, a renoncé depuis très longtemps au service public (le fameux "service public à la francaise étant plus une tarte à la crème agitée par certains syndicats voulant avoir le controle de leur compagnie), faut il s'offusquer ce ces offres ?

Coté pile, cela mettra une certaine forme de concurrence sur des liaisons en monopole par le train ou la SNCF pratique des prix de marché. Cela amènera peut etre celle ci a élargir son offre et avoir une tarification plus attractive (cas du TGV Est ou le prix moyen n'est pas très économique).

Coté face, cela entrainera peut etre une nouvelle segumentation de la clientèle : la clientèle "pro" ou à hauts revenus dans le trains, la clientèle non rentable "prems" étant reportée sur le car. Idem pour les lignes "low yield"... ou plus exactement les lignes "non yield" comme les Corail Intercité (c'est à dire celles qui ressemblent encore un tout petit peu au fameux esprit service public).

Pour ce qui est des tarifs, caplan a bien exposé la situation. Je pense cependant que le cout d'exploitation d'un car est particulierement faible et que de nombreuses lignes pourraient etre rentables. Surtout lorsque l'on sait que la capacité d'un car est de 50 places environ, c'est à dire moins qu'un seul wagon de train...

Alors faut il s'en réjouir de cette concurrence ?

- OUI : car cela entraintera une nouvelle offre à bas tarif pour ceux qui n'ont pas les moyens de payer les tarifs SNCF pour se déplacer. Cela

- NON : car il serait largement préférable d'avoir un systeme de transport intégré, le fameux service public à la française, dont l'exemple ultime serait la Suisse. Même si Car Postal exploite Coire - St Mortiz (Albula) et Pontresina - Campocolgno (Bernina) en concurrence avec les RhB, Andermatt - Oberwald en concurrence avec le MGB ou moins annectodique Brugg - Frick en face de la puissante SBB, le systeme est orienté vers une vraie complémentarité entre les modes de transports, les compagnies, que ce soit au niveau horaire et tarifaire (qui peut me donner rapidement les horaires Brest hotel de ville - Paris Hotel de ville? Quel est le prix et comment utiliser un billet unique ?). De plus il y aurait le risque de voir la SNCF se "Amtrakiser" : c est a dire n etre présente que sur le marché high yield (en clair corridor nord est poru Amtrak, TGV Pro pour la SNCF et le trafic d'agglomération subventionné) et fermer toutes les autres lignes (bien qu'aux US les transcontinentaux existent toujours sans etre probablement rentables)

Dans la situation actuelle, la concurrence routiere sera favorable pour les usagers face à un monopole public ayant des pratiques de compagnies privées.

PS : la SNCF crie peut etre au scandale face à cette ouverture... Mais a qui appartient (en partie au moins) Eurolines ? Je serai aussi surpris qu'un compagnie dénommée Keolis n'opere ces services... Enfin, sur Montreal Quebec, une offre routiere existe en concurrence de VIA RAIL opérée par... KEOLIS !! Comme pour la concurrence du transport ferroviaire, quelle coherence entre le protectionnisme à outrance à la française et l'impérialisme conquérant à l'international ?

[Invité SNCF 21]

PS : la SNCF crie peut etre au scandale face à cette ouverture... Mais a qui appartient (en partie au moins) Eurolines ? Je serai aussi surpris qu'un compagnie dénommée Keolis n'opere ces services... Enfin, sur Montreal Quebec, une offre routiere existe en concurrence de VIA RAIL opérée par... KEOLIS !! Comme pour la concurrence du transport ferroviaire, quelle coherence entre le protectionnisme à outrance à la française et l'impérialisme conquérant à l'international ?

Tu as raison pour Keolis, faut s'attendre à tout ...

[Rigolo]

Le trajet en car peut s'avérer plus pertinent s'il est beaucoup plus court que le trajet ferroviaire équivalent. Par exemple, en région PDL existe une ligne routière Nantes-Laval, en un peu plus de 3H (arrêts à Candé, Segré et Château-Gontier) assurée par des autocars Bova à deux ponts moteurs, d'un confort de haut niveau. Le trajet ferroviaire équivalent oblige à prendre un TGV Nantes-Le Mans, puis un autre TGV entre Le Mans et Laval: ce n'est pas raisonnable! De même, en région Centre, il existe une ligne routière TER Chartres-Tours (utilisant l'autoroute A10 entre Monnaie et Tours). Qui aurait l'idée de prendre un train de banlieue Chartres-Paris-Mpt, puis un trajet en métro jusqu'à Austerlitz, puis un Aqualys Paris-Tours?

Il s'agit de la ligne Dreux - Chartres - Orléans du réseau Transbeauce , et ce car est à tarification TER car avant il y avait une ligne ferroviaire avant sur une partie du parcours , et demain 18 Décembre l'intégralité du Réseau Transbeauce est gratuit , donc pour les Drouais , Chartains qui veulent aller à Orléans ou Chateaudun par exemple demain c'est gratuit ! Fin du HS

[Invité TRAM21]

Il s'agit de la ligne Dreux - Chartres - Orléans du réseau Transbeauce...

la ligne de chemin de fer doublée par la ligne de car faisait partie de la "troisième ceinture", dont le rayon est, grosso-modo, de 100 Kms autour de Paris : Dreux - Chartes - Orléans - Montargis - Sens - Troyes - Sommesous - Chalons sur Marne - Reims - Laon - Tergnier - Amiens - Rouen - Dreux

toute la partie sud est HS aux voyageurs, et des parties sont même déposées (entre Rouen et Dreux)

seule la partie Rouen - Amiens - Tergnier - Laon - Reims - Chalons sur Marne est opérationnelle...

quel gâchis !!! revoltages

[capelanbrest]

Tu as raison pour Keolis, faut s'attendre à tout ...

en effet je l'attendais celle là...!

dans mon premier post je ne l'ai pas abordé, mais ça me démangeais....

en effet, sncf crie au scandale contre ces éventuels lignes" autocarisés"( low cost ou pas), mais in fine, ne sera t'elle pas un des futurs exploitants de ces lignes tant demandées par certains lobbys ?

Je la vois bien sur certains axes se faire concurrence à elle même, via sa filiale kéolis ou machin, afin de mieux pouvoir se désengager de l'OD qu'elle ne souhaiterait plus exploiter par fer.....!

ça ne serait pas la première entreprise a organiser sa propre concurrence...via ses propres filiales.

Les spécialistes creuseront mais je suis a peu prés certains que sur certaine OD il y a matière....

Fercam Geodis Calberson c 'est pas un peu comme ça que ça a évolué ?

Par ailleurs, dans le monde économique qui est le notre, organiser sa propre concurrence n'est ce pas occuper le terrain, afin d'éviter que d'autres l'occupent ?

Dans l'industrie, la distribution, les concessions automobiles n'est ce pas une pratique plus que courante?

Quoi qu'on en dise SNCF n'est pas plus bête que les autres et à parfois même un train d'avance, mais pas forcément là où on le souhaiterait, hélas!

Modifié 18 décembre 2010 par capelanbrest

[Invité TRAM21]

en effet je l'attendais celle là...!

dans mon premier post je ne l'ai pas abordé, mais ça me démangeais....

en effet, sncf crie au scandale contre ces éventuels lignes" autocarisés"( low cost ou pas), mais in fine, ne sera t'elle pas un des futurs exploitants de ces lignes tant demandées par certains lobbys ?

Je la vois bien sur certains axes se faire concurrence à elle même, via sa filiale kéolis ou machin, afin de mieux pouvoir se désengager de l'OD qu'elle ne souhaiterait plus exploiter par fer.....!

ça ne serait pas la première entreprise a organiser sa propre concurrence...via ses propres filiales.

Les spécialistes creuseront mais je suis a peu prés certains que sur certaine OD il y a matière....

Fercam Geodis Calberson c 'est pas un peu comme ça que ça a évolué ?

Par ailleurs, dans le monde économique qui est le notre, organiser sa propre concurrence n'est ce pas occuper le terrain, afin d'éviter que d'autres l'occupent ?

Dans l'industrie, la distribution, les concessions automobiles n'est ce pas une pratique plus que courante?

Quoi qu'on en dise SNCF n'est pas plus bête que les autres et à parfois même un train d'avance, mais pas forcément là où on le souhaiterait, hélas!

+ 1 !!

il faut bien se mettre dans la tête que la SNCF est avant tout une entreprise de transport... éventuellement par voie ferrée !

mais si la route est plus rentable, la logique purement financière prend le dessus... et le rail est abandonné pour la route.

cela fait déjà très longtemps que la SNCF est le premier transporteur routier de France ! cestachier

[Thor Navigator]

Salut,

Dès le 1er janvier, le cabotage intérieur sera autorisé. C'est à dire qu'un voyageur pourra faire un voyage intérieur en empruntant une ligne internationale : descendre d'un Paris-Berlin à Strasbourg ou d'un Paris-Bilbao à Bordeaux... sous certaines conditions.

Mais pas de lignes intérieures au programme !

Elles sont pourtant réclamées par les opérateurs du transport de voyageurs qui souhaiteraient instaurer des dessertes régionales ou inter-régionales et pourquoi pas concurrencer le TGV, expliquent Les Echos.

contrairement à ce qu'on entend souvent, les dessertes régulières intérieures à moyenne/longue distance ne sont pas interdites mais soumises à autorisation préalable. L'objectif à l'origine était d'éviter d'assècher les comptes de la SNCF, via une concurrence frontale avec le rail. Le lobbying exercé par la FNTV en faveur de la levée de cette autorisation préalable a reçu quelques échos favorables de la part de certains élus, je pense notamment à Hervé Mariton (tout de même rapporteur du budget des TT à l'Assemblée donc acteur clé du système de transport en France), un temps annoncé futur secrétaire d'état aux transports. L'iFrap est un laboratoire d'idées (assimilable aux fameux think tank anglo-saxons) d'essence libérale (sur le plan économique du moins), donc sa position sur ce sujet était assez prévisible : la libéralisation est bonne par principe car elle fait baisser les prix et profite donc au consommateur... (ce qui me gêne chez eux ce n'est pas leur positionnement, chacun est libre de mettre en avant ses idées, mais le fait qu'ils aient réussi à obtenir le statut d'organisme reconnu d'utilité publique, ce qui est inadmissible quelle que soit l'orientation politique développée, pour un think tank).

Vu les investissements collossaux engagés en faveur de la modernisation et du développement du réseau routier en F<rance depuis les années 60 et l'écart creusé avec le ferroviaire hors TGV et quelques grands axes, il est clair aujourd'hui que nombre de relations interrégionales pourraient être plus attractives par la route que par le rail, en particulier lorsque le réseau ferroviaire est pénalisé par des itinéraires peu directs (exemples : les lignes régionales construites à l'économie ou des transversales dont l'objectif était plus de mailler des radiales que de relier de manière performante les régions entre elles). Reste que même si le confort des cars s'est tres nettement amélioré avec les années, l'espace disponible à l'intérieur reste très limité (les versions pullman ou luxe ne sont pas destinées à des services réguliers, sauf cas particuliers rarissimes) et la sécurité des passagers à bord ne permet pas de bouger aussi librement qu'on le fait dans un véhicule ferroviaire. Vu sous ces deux angles, et quoiqu'on fasse, le car correspondra toujours pour moi à un équivalent de 3e classe ferroviaire (une "bonne" 3e classe, ok).

Un développement encadré de relations routières, dans le cadre de missions d'intérêt général réalisées pour le compte d'autorités organisatrices de transport pourrait avoir du sens de mon point de vue, sur des relations où l'apport du car est vraiment manifeste et la perspective d'une amélioration rapide du service voyageurs (quand celui-ci existe) apparaît hors de portée à court terme (c'est en gros la position défendue par la FNAUT). Je suis par contre extrêmement réservé sur le principe d'une ouverture non encadrée de tels services, dans une logique de concurrence frontale avec le rail car c'est à terme la mort de bien des relations ferroviaires interrégionales sur le RFN. Ce n'est pas en affaiblissant encore une offre déjà en situation difficile et en contraction depuis des décennies qu'on rendra le système ferroviaire plus compétitif.

Les relations interrégionales sont les grandes perdantes de la concentration du transporteur ferroviaire SNCF sur le TGV en matière de relations GL (Voyages est arrivé à ses fins avec la création des TET et la sortie des dernières relations non-TGV de son porte-feuille... cela aura pris une quizaine d'années) et de l'insuffisance de moyens consacré au réseau classique depuis la fin des années 70, alors que la configuration même du réseau français constituait un handicap structurel qui n'a été traité qu'à la marge, contrairement au réseau routier structurant (qui est aujourd'hui bien maillé, à quelques exceptions près). La solution visée par les partisans d'un assouplissement important du système, ce n'est pas la baisse des prix du ferroviaire (grace à la concurrence du car libéralisé) mais purement et simplement le transfert sur la route de nombre de dessertes ferroviaire interrégionales, afin de réduire la facture globale du système ferroviaire (position de H. Mariton). C'est donc un choix de nature politique et économique. Les pays dans lesquels le transport par car est libéralisé et important ont le plus souvent une offre ferroviaire GL limitée (cas de l'Espagne d'après-guerre avant l'arrivée de la GV... qui reste pour le moment un marché de niche, vu la politique commerciale de la RENFE), voire marginale (USA, Canada, pays d'Amérique centrale ou latine etc.). Le cas de la Suisse est totalement hors sujet puisque l'offre routière s'inscrit, comme celle ferroviaire de voyageurs à l'échelle du pays, dans un cadre fortement régulé et sans concurrence frontale (c'est la logique de complémentarité qui prévaut, la concurrence c'est avec la VP). La démarche évoquée ici ne tend pas du tout à évoluer vers le système suisse...

Christian

[capelanbrest]

Salut christian

c 'est toujours avec plaisir que je lis tes interventions.

Celle ci est judicieuse et pleine de bon sens, mais concrètement tu propose quoi sachant que :

1- On ne peut pas nier qu'aujourd'hui pour des relations inter régionales mal fichues, pour toutes les raisons que tu invoques, l'usager qui souhaiterait prendre un transport en commun, n' aucun autre choix que :

-- soit prendre un train et s'engager dans un voyage qui ressemble plus à un périple qu'à un déplacement...et souvent couteux.

-- soit prendre sa voiture.

On peut rajouter les relation en saut de nuit.

2- Quand on connait la situation économique actuelle, le déficit de l'état, la mise en place inéluctable la RGPP et les conséquences qui en découleront bientôt en région, que proposes tu à court et moyen terme?

Et surtout, qui serait le porteur de ces projets ou des changements d'orientations ?

(à l'exception des Verts et assimilés je n'ai entendu aucun politique s'engager dans ce sens).

3- à défaut de concurrence frontale comment faire bouger le système, si aucun mouvement politique crédible et apte* à gouverner ne s'engage ?

Apte* susceptible de recueillir suffisamment de voix pour gouverner, ou à défaut de gouverner seul, être dans un gouvernement et surtout avoir l'influence nécessaire pour agir et légiférer ...

Bon c'est juste un débat, et moi même je n'ai pas la solution.

[Thor Navigator]

Salut Jean-Marc,

je pense qu'il n'y a pas de solution évidente à proposer mais une piste pourrait être de mettre en place une petite structure au niveau national qui intreviendrait en tant qu'autorité organisatrice et aurait la possibilité de déléguer cette mission, au cas par cas, aux Conseils régionaux (pour les relations entre régions voisines ou pas trop éloignées [par pour des OD de 500 km !]... ces dernières ayant déjà la main pour l'intrarégional). Un schéma directeur des relations interrégionales par autocar pourrait être élaboré en parallèle. Les dessertes seraient attribuées par appel d'offres, sur la base d'un cahier des charges fixé par l'AO, au sein de laquelle les associations de voyageurs seraient représentées. Dans les critères à prendre en compte pour la création d'une desserte routière interrégionale, figurerait le niveau et la performance de l'offre ferroviaire existante, l'idée étant favoriser une complémentarité avec le rail et non une concurrence frontale. Si je reprends un exemple qui m'est cher, je pense que le train a un avenir sur Nantes-Bordeaux, malgré le handicap du tracé peu direct entre La Roche/Yon et La Rochelle. Une infra modernisée mais non électrifiée conjuguée à un matériel automoteur performant permettrait de relier les deux métropoles entre environ 3h30, ce qui est compétitif par rapport à la route, même si ce n'est pas une performance digne du TGV. Je transférerais également la compétence des relations routières régulières intradépartementales autres que scolaires aux régions, afin d'éviter les doublons avec les TER et de mieux coordonner l'ensemble.

[Invité necroshine]

Salut Thor,

je te rejoins concernant H.Mariton, "spécialiste" des transports,

et surtout un grand contradicteur de la SNCF, si j'etais de mauvaise fois je dirai qu'il desteste cette boite, lui aussi....

La desserte inter-regionale par autocar devrait etre complementaire de l'offre ferrée comme tu le dis si bien,

il y a un exemple qui fonctionne tous les jours, en région parisienne, le Noctilien....

Il permet une continuité des transports de nuit, lorsque le train est en plein repos.

La SNCF a délaissé les trains de nuit, pourquoi ne pas compenser ces dessertes avec un service autocar ???

Mais comme la SNCF, une taxe "circulation" devrait etre mise en place... (équivalent du péage RFF).

Je vois par chez moi, que certaines routes refaites il y a moins d'un an, a savoir au printemps 2010,

il y a des portions deja dévastées par la circulation, il faut absolument soumettre le transport de marchandises a contibution....

Idem concernant le transports de passagers (autocars).

[capelanbrest]

Salut Jean-Marc,

je pense qu'il n'y a pas de solution évidente à proposer mais une piste pourrait être de mettre en place une petite structure au niveau national qui intreviendrait en tant qu'autorité organisatrice et aurait la possibilité de déléguer cette mission, au cas par cas, aux Conseils régionaux (pour les relations entre régions voisines ou pas trop éloignées [par pour des OD de 500 km !]... ces dernières ayant déjà la main pour l'intrarégional). Un schéma directeur des relations interrégionales par autocar pourrait être élaboré en parallèle. Les dessertes seraient attribuées par appel d'offres, sur la base d'un cahier des charges fixé par l'AO, au sein de laquelle les associations de voyageurs seraient représentées. Dans les critères à prendre en compte pour la création d'une desserte routière interrégionale, figurerait le niveau et la performance de l'offre ferroviaire existante, l'idée étant favoriser une complémentarité avec le rail et non une concurrence frontale. Si je reprends un exemple qui m'est cher, je pense que le train a un avenir sur Nantes-Bordeaux, malgré le handicap du tracé peu direct entre La Roche/Yon et La Rochelle. Une infra modernisée mais non électrifiée conjuguée à un matériel automoteur performant permettrait de relier les deux métropoles entre environ 3h30, ce qui est compétitif par rapport à la route, même si ce n'est pas une performance digne du TGV. Je transférerais également la compétence des relations routières régulières intradépartementales autres que scolaires aux régions, afin d'éviter les doublons avec les TER et de mieux coordonner l'ensemble.

Salut

pas mal tes solutions...en tous cas bon début de piste.

Reste à savoir qui voudrait s'en emparer.....?

mais dans la théorie c'est recevable

merci

[capelanbrest]

Salut Thor,

je te rejoins concernant H.Mariton, "spécialiste" des transports,

et surtout un grand contradicteur de la SNCF, si j'etais de mauvaise fois je dirai qu'il desteste cette boite, lui aussi....

La desserte inter-regionale par autocar devrait etre complementaire de l'offre ferrée comme tu le dis si bien,

il y a un exemple qui fonctionne tous les jours, en région parisienne, le Noctilien....

Il permet une continuité des transports de nuit, lorsque le train est en plein repos.

La SNCF a délaissé les trains de nuit, pourquoi ne pas compenser ces dessertes avec un service autocar ???

Mais comme la SNCF, une taxe "circulation" devrait etre mise en place... (équivalent du péage RFF).

Je vois par chez moi, que certaines routes refaites il y a moins d'un an, a savoir au printemps 2010,

il y a des portions deja dévastées par la circulation, il faut absolument soumettre le transport de marchandises a contibution....

Idem concernant le transports de passagers (autocars).

Salut,

Entre nous la réfection de ces routes soit elle a été baclée.....soit elle a été refaite à minima, compte tenu du budget alloué.

Mettre un coup de bitume ça n'est pas refaire une route...

Tu sais comme moi, qu'une voie ferrée répond à la même logique....tu refait une voie appelée à supporter un fort trafic avec du rail de faible densité au m, et un mauvais ballast, c'est clair que la ligne sera défoncée dans l'année qui suit....enfin c'est une image..lapleunicheuse

[Invité TRAM21]

à trafic équivalant, une route revient bien plus cher en entretien qu'une voie ferrée, dès l'instant que des camions lourdement chargés y circulent.

les "experts" français qui opéraient en Afrique ont ainsi poussé à la construction du Transgabonais, par exemple...

en France, le lobby routier est bien plus puissant, sachant que les routes sont entretenues aux frais des contribuables, alors que les EF doivent payer (de plus en plus cher !) le droit de circuler... à côté d'autoroutes gratuites (A 75 / Bretagne / etc.) cherchez l'erreur !

les grèves à répétition de la SNCF n'ont rien arrangé dans les esprits des "décideurs" pour opérer un transfert modal de la route au rail...

d'ailleurs les "cheminots" chauffeurs routiers du groupe SNCF-Géodis, je ne suis pas sûr qu'ils soient en grève aussi souvent que les conducteurs de trains SNCF...

Modifié 19 décembre 2010 par TRAM21

[DOUBLET]

J'ajoute que beaucoup de lignes TER ont une desserte "mixte" ferroviaire (aux heures de pointe) et routière (aux heures creuses, ou pour desservir les centres-villes lorsque ceux-ci sont très loin des gares): cas de Chartres-Courtalain, Châteaudun-Tours, Morlaix-Roscoff, Nantes-Cholet ... Combien de ces dessertes n'existeraient plus aujourd'hui sans ces solutions "mixtes" ?

[Invité JLChauvin]

...

les grèves à répétition de la SNCF n'ont rien arrangé dans les esprits des "décideurs" pour opérer un transfert modal de la route au rail...

d'ailleurs les "cheminots" chauffeurs routiers du groupe SNCF-Géodis, je ne suis pas sûr qu'ils soient en grève aussi souvent que les conducteurs de trains SNCF...

Ben voyons...

Tu n'en as pas marre de cracher ta bile à longueur de forum?

Fais gaffe, çà en deviens pathologique chez toi cette rengaine haineuse et systématique. Tu devrais consulter, tu vas finir par te rendre malade.

Tu as eu des problèmes avec la CGT dans ta vie antérieure, c'est çà? Mais on s'en fout complétement, c'est tes oignons si tu n'a pas su régler çà tout seul comme un grand! Faut assumer tes renoncements au lieu d'aboyer ici, tout le monde a eu des problèmes un jour ou l'autre sans en faire un casus-belli!

Si tu pouvais nous lâcher un peu la grappe avec tes sentences à deux balles de fouteur de merde et apporter des arguments concrets et constructifs de temps en temps çà ferait un peu avancer le Smilblick.

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