L’avenir du TER : des transferts sur route ? Avis de la FNAUT

[mikado74]

Bonjour,

Cette discussion s'articule beaucoup sur une partie Ouest de la France mais d'autres cas de figures se présentent.

Parlons de la Haute-Savoie où le transport autocar a longtemps été l'apanage d'entreprises privées "historiques locales" (Frossard, SAT puis Jumbobus, Touriscar (Genève), Crolard puis encore Philippe (cruellement célèbre) et d'autre que j'oublie ainsi que de "petites" entreprises. Mais jamais au grand jamais la route n' a été exploitée frontalement face au chemin de fer par un réseau de régie, autonome ou départementale contrairement aux voisins de l'Ain ou de l'Isère. Je parle bien sûr de l'ère d'avant les grands groupes de transport.

Aujourd'hui bon nombre de ces sociétés travaillent sous contrats avec les "gros" tels que Véolia, Transdev (je ne sais pas si Kéolis roule déjà en HS). Bien entendu, comme le dit le site du CG 74 cela fait 20 ans qu'elle investi dans les lignes routières mais c'est globalement sous forme de subventionnement des sociétés privées, jamais en investissement propre pour créer "son" réseau. On peut comprendre un intérêt de ne pas devenir un concurrent des entreprises autocaristes qui rapportent des deniers. Mais bon ... laissant au bon vouloir de ces société la décision d'étoffer ou pas leurs lignes ou leur réseau. Un bel exemple de "protectionnisme intime" hors de toute considérations autres que financières : http://ardsl.over-bl...t-65752842.html

Le réseau autocar jusqu'aux années 90 s'articulait sur :

- Lignes intervilles type Evian - Annecy ou Thonon - Genève/Annecy. On comptait alors seulement deux aller-retour quotidiens entre Evian et Genève et Evian - Annecy. Bien plus entre Annemasse et Thonon, Annemasse - Annecy ou sur des petits parcours.

- Lignes scolaires de dessertes fines jusqu'au coeur rural des pré-alpes ou du Haut-Chablais jusqu'aux stations ... des services invisibles hors scolaire habituant les hauts savoyards a se "ballader" en voiture dans leurs chers alpes.

- Lignes saisonnières (parfois gratuites) de navettes vers les stations de sports d'hiver. Autocars de transfère entre les gares et les stations lors des superpointes d'hiver (Cluses, St Gervais, Thonon, Evian, Annecy).

Point de dessertes quotidiennes de maillage fin efficace en contrées reculées. Ni du fait des "privés", ni du fait d'une volonté départementale. Seul restait le train qui pouvait alors avoir la part belle mais uniquement sur les axes de fond de vallées en étoile autour d'Annemasse.

La régionalisation des TER est arrivée mais avec elle l'instauration plus fréquente de dessertes en bus ... marginale et acceptée au départ puis systématisée sur l'autel de la rationalisation des dépenses en fonctionnement et exploitation des trains là où le faible nombre de voyageurs le justifie.

Ce sont d'abord les sociétés privées locales qui s'y sont collées avec leur matériel classique genre bus scolaire 35 places ou bus de ligne intérieur de 45 places ...

Puis Rhône-Alpes a imposé "ses" bus tous décorés de sociétés pas souvent identifiables. Là encore, la distribution matériel reste aléatoire (et c'est général maintenant) avec parfois un bus simple tout étriqué et au confort de roulement digne d'un bus urbain, parfois des bus conforts ou grand confort tourisme, certes plus agréables mais ça reste de l'autocar. En tout cas pour les TER actuellement, il n'y a visiblement pas de critère de niveau de confort attribué à telle ou telle desserte. J'ai fait une fois un Bellegarde - Evian (70 km) dans un 10,50 m type "scolaire" .. tape-cul jusqu'au fond du squelette, sans accoudoirs et des fourmies dans les jambes au bout de 30 mn (je ne fait que 1,73 m).

On peut aussi inclure dans cette description la mise en place croissante des bus de substitutions travaux ou toutes les sociétés disponibles sont sous-traitées. Mais viennent aussi les "grèves" ou autres "situation de crise" où l'on fait appel à ces même sociétés pêl-mêle.

Mais toujours pas de société de service publique en vue !!!!!!!!!!

Je fait du coup une parenthèse sur la problématique des substitutions par autocar toutes situations confondues à inclure maintenant dans les lignes dites régulières TER en bus :

- Aucune information n'est données à la SNCF sur le nom du conducteur et le téléphone (portable) où le joindre. Donc entre deux gares, les voyageurs sont "invisibles" pour le service clientèle SNCF, coupés du monde sans information sur leur voyage notamment en cas de retard du bus.

- Impossibilité de garantir l'horaire et on connait la réputation des routes haut-savoyardes autour d'Annemasse avec Genève à coté, Annecy vers Cruseilles et même la pays chablaisien où un 39 t va gentillement vous scotcher à 60 km/h sur deux seules routes classiques sans aménagements de dépassement ... lieu de la fameuse bataille de l'A 400 "Transchablaisienne" qui rime avec arlésienne, même pas sous forme de route 2 X 2 voies sur parcours actuel ponctuellement. Le jour de la visite des travaux de la marquise d'Evian par les grandes pompes y compris Josiane Beaud, j'ai mis 3 h 30 pour faire St Gervais - Evian (pour dire de ne pas prendre la voiture si je peux faire autrement) dont 57 mn de train, 1 heure 20 d'attente à Annemasse car pas de corres pour Evian (si, 10 mn avant mon arrivée) et un trajet en bus prévu de 45 mn pour 37 km passé à 1 h 10 pour cause de travaux à l'entrée d'Evian (annoncés par la DDE dans la presse) et interdiction d'utiliser une autre route entre Thonon et Evian qui lui aurait permis d'éviter les travaux sans sauter un arrêt. Je suis donc arrivé à la fin de la visite et je ne me suis pas gêné pour décrire haut et fort mon parcours aux élus .... ça serait arrivé à un journaleux du Dauphiné ou pire, du Messager .. la SNCF et La Région en auraient pris pour leur grade dans les grandes largeurs !!! On constate donc bien qu'un trajet passé du rail à la route n'offre qu'une garantie minimale au voyageur d'être à l'heure en cas de circulation difficile ou de travaux pourtant souvent annoncés bien en amont par les services concernés. Mais dans ce cas, rien n'est dit aux voyageurs sur cette possibilité de retard et surtout, les correspondances sont souvent ignorées par les CRO ... d'autant plus qu'un bus en retard, les chefs de services n'ont aucune idée du retard à annoncer puisque non reliés aux chauffeurs et que souvent il n'y a pas de contrôleur embarqués. Dans ce cas, on peut déjà objectivement sans parti-pris se demander jusqu'à quel point le bus est une alternative attrayante face au train, pour le voyageurs bien sûr. Je parle bien sûr à coût égale puisque il s'agit ici toujours de bus TER ...

- Les aléas climatiques réduisent la sensation de sécurité pour les passagers. En cas de neige ou de route difficile ... le bus souvent fait comme les autres : il patine ou ne peut que suivre la troupe d'automobilistes bien moins équipés ou trop peureuse (quand il pleut on perd tout de suite 40 km/h sur route et 30 km en ville !!!).

- Le bus ne correspond pas à la qualité de confort "vendue" pour un voyage ferroviaire telle qu'elle est proposée par un train, d'autant que la matériel TER est maintenant en grande partie rendu apte à ce confort. Vu le prix galopant des billets, on est en droit de se demander si un parcours fait en bus ne devrait pas être payé moins cher. D'où l'idée qu'une concurrence frontale n'est opportune pour le voyageur que s'il est conscient que le prix moindre est "involontairement" à indexer à la diminution notable du confort d'un autocar sans prise 220 v, sans tablettes larges, sans places pour les jambes (pire que les 1er TGV PSE en 2de), sans possibilité de marcher pendant le voyage. Les gens ne sont pas dupes ... même au volant de leur voiture ils sont installés plus confortablement que dans un bus.

- Les limites de temps de travail de la convention des conducteurs routiers qui aboutissent parfois à ce qu'un autocar en retard n'arrive jamais dans une gare ... ça date du jour de l'inauguration du Haut-Bugey lorsqu'à Annemasse alors que la neige envahissait la région, un autocar devant faire Annemasse - Annecy n'est jamais arrivé d'Evian. Le chauffeur a fait demi-tour en route n'ayant plus de voyageurs à son bord pour ne pas être en dérogation et (version officieuse) n'ayant pas avec lui l'équipement adéquat pour la neige, neige annoncée par une vigilance orange depuis 48 h et arrivée à 2 h près comme prévue et dans les proportions évoquées par Météo France. Les clients de trois arrêts PL et ceux d'Annemasse ont donc attendu un train passant 1 h 30 plus tard ... et ce n'est pas un exemple isolé ! D'ailleurs ce même soir, malgré près de 20 cm de peuf fraîche, tout les trains ont roulé à l'heure en Haute-Savoie alors que la route était paralysée en de nombreux points.

- Des parcours ferroviaires passant au bus obligeant le shuntage de certaines gares normalement desservies, du fait souvent de l'excentration des gares par rapport aux voies principales routières mais surtout, pour pallier au fait que la route (j'entends la route départementale ou nationale s'il en reste) est incapable d'offrir la même desserte fine que le rail dans le même temps donné ... donc on prend l'autoroute et la substitution envoi les voyageurs dans leur propre voiture ... peut être définitivement !! N'oublions pas que malgré nos voies uniques et peu rapides, routes et rail sont généralement sur le même alignement géographiques avec cependant des virages en plus pour La Roche - Annecy. C'est sûr, un bus fait St Gervais - Annemasse en ou 50 mn par l'autoroute mais sans arrêt intermédiaire ... sinon c'est pas loin de 1 h 30 lorsqu'il dessert les gares intermédiaires (et pas toutes en plus) ... le train met 1 h voir 1 h 10 si corres à La Roche mais en s'arrêtant partout. Pareil pour les bus Annemasse (Genève) - Annecy qui peuvent à présent passer par Liane le barreau de connexion Genève - Cruseilles sous le Mont - Sion. Avant par Findrol et Evires les petites gares n'étaient généralement pas desservies sauf Groisy et encore ... cela obligeait à ne pas prendre l'autoroute au départ de La Roche sur Foron donc moins performant.

Cela m'amène donc au troisième acte de mon descriptif : le réveil du CG 74 !!!

Alors que beaucoup d'autres départements on montré la voie des TC routiers structurés, le CG 74 pourtant grand rentier de la route et de l'autoroute n'a jamais eu l'idée d'amortir les budgets routiers colossaux qu'elle a englouti pendant des décennies en s'enrichissant sur le dos des automobilistes quitte à ignorer les risques pour les transports ferroviaires ... et attendez la suite !

En 2009, le CG 74 s'est donc enfin lancé dans la création d'une entité de TC dénommée LIHSA pour Lignes Interurbaines de Haute-Savoie. Là encore, ce réseau s'articule sur des sociétés privées locales ou de grands groupes ou même les deux à la fois qui sont mandatées pour assurer ces lignes.

Une identité visuelle a même été créée pour que le contribuable voit bien le changement.

Voilà donc une bonne chose pour la cause des TC en Haute-Savoie et un changement de cap à saluer. Le CG annonce 38 lignes, 45 sociétés mandatées. Bien. On remarque cependant que le réseau fait la belle étoile autour d'Annecy et surtout vers Genève (frontaliers d'Annecy bien moins nombreux que les frontaliers de l'Arve et du Chablais réunis) un maillage irriguant autour de Genève et Annemasse mais toujours peu dense dans les moyennes vallées,en tout cas celle n'ayant pas de grands "axes de transit" ... donc on chie encore sur les contribuables qui font l'effort de faire construire en pays reculés pour ne pas payer 1000 € le m² de terrain ... en contrepartie ils sont condamnés à rouler en voiture alors que leurs gamins ont droit à un large choix de transports scolaires (tant mieux bien sûr).

Voici le clou et les dernières frasques du CG 74 qui dit définitivement merde au transport ferroviaire : la création d'une ligne de bus St Gervais - Genève avec 5 aller-retour quotidiens directes sans aucune desserte intermédiaire. C'est bien pour les frontaliers de St Gervais ... à savoir presque personne. Par contre, le CG 74 dit vouloir améliorer le transport multimodale en créant un second parking de co-voiturage qui sera desservi aussi par ces bus, à Bonneville ... de la route à la route ... c'est super multimodale ça !!! Mais bon, regrouper des conducteurs séparés dans un bus c'est pas con ... on peut rien dire. Sauf que là, le Pdt tape littéralement à coup d'enclume ACME sur la tronche du ferroviaire en parlant d'une desserte calamiteuse (jusqu'à cette connerie de SA 2011 on peut pas dire que c'était tant une catastrophe que ça quand même). Il argumente une "complémentarité" compétitive en terme de temps de parcours ... sauf que pour aller les prendre ces bus il faudra les rejoindre en voiture en seulement trois points pour toute la vallée d'Arve depuis la large vallée et ses contrées environnantes. Et de toute façon, même en doublant la ligne ferroviaire partiellement comme prévu dans le fantastique Plan de Transport Multimodale Olympique signé le 29 janvier dernier, il ne faut pas rêver ... là où la ligne passe on ne va pas gagner grand chose en vitesse de fond. Améliorer le débit oui mais pas aller plus vite. En plus, ils défoncent une porte ouverte car ce plan reprends à son compte en fait trois points déjà au programme de RFF (bien avant les JO) : Modernisation de St Gervais - Vallorcine (2 ans de retard + 6 mois en plus pour attendre la décision du CIO); Fluidification de Aix (Grésy) - Annecy par doublement sur presque 3/4 du parcours; modernisation (BAL) de la ligne La Roche sur Foron - Le Fayet.

Mais il faut lire et surtout écouter .... les critiqueurs ne seront décidément jamais les payeurs (pour les JO, 121 M€ pour la route, 9,5 M€ pour le rail pour le CG 74) :

http://ardsl.over-bl...s-65675497.html

[capelanbrest]

Bonjour,

Cette discussion s'articule beaucoup sur une partie Ouest de la France mais d'autres cas de figures se présentent.

Parlons de la Haute-Savoie où le transport autocar a longtemps été l'apanage d'entreprises privées "historiques locales" (Frossard, SAT puis Jumbobus, Touriscar (Genève), Crolard puis encore Philippe (cruellement célèbre) et d'autre que j'oublie ainsi que de "petites" entreprises. Mais jamais au grand jamais la route n' a été exploitée frontalement face au chemin de fer par un réseau de régie, autonome ou départementale contrairement aux voisins de l'Ain ou de l'Isère. Je parle bien sûr de l'ère d'avant les grands groupes de transport.

Aujourd'hui bon nombre de ces sociétés travaillent sous contrats avec les "gros" tels que Véolia, Transdev (je ne sais pas si Kéolis roule déjà en HS). Bien entendu, comme le dit le site du CG 74 cela fait 20 ans qu'elle investi dans les lignes routières mais c'est globalement sous forme de subventionnement des sociétés privées, jamais en investissement propre pour créer "son" réseau. On peut comprendre un intérêt de ne pas devenir un concurrent des entreprises autocaristes qui rapportent des deniers. Mais bon ... laissant au bon vouloir de ces société la décision d'étoffer ou pas leurs lignes ou leur réseau. Un bel exemple de "protectionnisme intime" hors de toute considérations autres que financières : http://ardsl.over-bl...t-65752842.html

Le réseau autocar jusqu'aux années 90 s'articulait sur :

- Lignes intervilles type Evian - Annecy ou Thonon - Genève/Annecy. On comptait alors seulement deux aller-retour quotidiens entre Evian et Genève et Evian - Annecy. Bien plus entre Annemasse et Thonon, Annemasse - Annecy ou sur des petits parcours.

- Lignes scolaires de dessertes fines jusqu'au coeur rural des pré-alpes ou du Haut-Chablais jusqu'aux stations ... des services invisibles hors scolaire habituant les hauts savoyards a se "ballader" en voiture dans leurs chers alpes.

- Lignes saisonnières (parfois gratuites) de navettes vers les stations de sports d'hiver. Autocars de transfère entre les gares et les stations lors des superpointes d'hiver (Cluses, St Gervais, Thonon, Evian, Annecy).

Point de dessertes quotidiennes de maillage fin efficace en contrées reculées. Ni du fait des "privés", ni du fait d'une volonté départementale. Seul restait le train qui pouvait alors avoir la part belle mais uniquement sur les axes de fond de vallées en étoile autour d'Annemasse.

La régionalisation des TER est arrivée mais avec elle l'instauration plus fréquente de dessertes en bus ... marginale et acceptée au départ puis systématisée sur l'autel de la rationalisation des dépenses en fonctionnement et exploitation des trains là où le faible nombre de voyageurs le justifie.

Ce sont d'abord les sociétés privées locales qui s'y sont collées avec leur matériel classique genre bus scolaire 35 places ou bus de ligne intérieur de 45 places ...

Puis Rhône-Alpes a imposé "ses" bus tous décorés de sociétés pas souvent identifiables. Là encore, la distribution matériel reste aléatoire (et c'est général maintenant) avec parfois un bus simple tout étriqué et au confort de roulement digne d'un bus urbain, parfois des bus conforts ou grand confort tourisme, certes plus agréables mais ça reste de l'autocar. En tout cas pour les TER actuellement, il n'y a visiblement pas de critère de niveau de confort attribué à telle ou telle desserte. J'ai fait une fois un Bellegarde - Evian (70 km) dans un 10,50 m type "scolaire" .. tape-cul jusqu'au fond du squelette, sans accoudoirs et des fourmies dans les jambes au bout de 30 mn (je ne fait que 1,73 m).

On peut aussi inclure dans cette description la mise en place croissante des bus de substitutions travaux ou toutes les sociétés disponibles sont sous-traitées. Mais viennent aussi les "grèves" ou autres "situation de crise" où l'on fait appel à ces même sociétés pêl-mêle.

Mais toujours pas de société de service publique en vue !!!!!!!!!!

Je fait du coup une parenthèse sur la problématique des substitutions par autocar toutes situations confondues à inclure maintenant dans les lignes dites régulières TER en bus :

- Aucune information n'est données à la SNCF sur le nom du conducteur et le téléphone (portable) où le joindre. Donc entre deux gares, les voyageurs sont "invisibles" pour le service clientèle SNCF, coupés du monde sans information sur leur voyage notamment en cas de retard du bus.

- Impossibilité de garantir l'horaire et on connait la réputation des routes haut-savoyardes autour d'Annemasse avec Genève à coté, Annecy vers Cruseilles et même la pays chablaisien où un 39 t va gentillement vous scotcher à 60 km/h sur deux seules routes classiques sans aménagements de dépassement ... lieu de la fameuse bataille de l'A 400 "Transchablaisienne" qui rime avec arlésienne, même pas sous forme de route 2 X 2 voies sur parcours actuel ponctuellement. Le jour de la visite des travaux de la marquise d'Evian par les grandes pompes y compris Josiane Beaud, j'ai mis 3 h 30 pour faire St Gervais - Evian (pour dire de ne pas prendre la voiture si je peux faire autrement) dont 57 mn de train, 1 heure 20 d'attente à Annemasse car pas de corres pour Evian (si, 10 mn avant mon arrivée) et un trajet en bus prévu de 45 mn pour 37 km passé à 1 h 10 pour cause de travaux à l'entrée d'Evian (annoncés par la DDE dans la presse) et interdiction d'utiliser une autre route entre Thonon et Evian qui lui aurait permis d'éviter les travaux sans sauter un arrêt. Je suis donc arrivé à la fin de la visite et je ne me suis pas gêné pour décrire haut et fort mon parcours aux élus .... ça serait arrivé à un journaleux du Dauphiné ou pire, du Messager .. la SNCF et La Région en auraient pris pour leur grade dans les grandes largeurs !!! On constate donc bien qu'un trajet passé du rail à la route n'offre qu'une garantie minimale au voyageur d'être à l'heure en cas de circulation difficile ou de travaux pourtant souvent annoncés bien en amont par les services concernés. Mais dans ce cas, rien n'est dit aux voyageurs sur cette possibilité de retard et surtout, les correspondances sont souvent ignorées par les CRO ... d'autant plus qu'un bus en retard, les chefs de services n'ont aucune idée du retard à annoncer puisque non reliés aux chauffeurs et que souvent il n'y a pas de contrôleur embarqués. Dans ce cas, on peut déjà objectivement sans parti-pris se demander jusqu'à quel point le bus est une alternative attrayante face au train, pour le voyageurs bien sûr. Je parle bien sûr à coût égale puisque il s'agit ici toujours de bus TER ...

- Les aléas climatiques réduisent la sensation de sécurité pour les passagers. En cas de neige ou de route difficile ... le bus souvent fait comme les autres : il patine ou ne peut que suivre la troupe d'automobilistes bien moins équipés ou trop peureuse (quand il pleut on perd tout de suite 40 km/h sur route et 30 km en ville !!!).

- Le bus ne correspond pas à la qualité de confort "vendue" pour un voyage ferroviaire telle qu'elle est proposée par un train, d'autant que la matériel TER est maintenant en grande partie rendu apte à ce confort. Vu le prix galopant des billets, on est en droit de se demander si un parcours fait en bus ne devrait pas être payé moins cher. D'où l'idée qu'une concurrence frontale n'est opportune pour le voyageur que s'il est conscient que le prix moindre est "involontairement" à indexer à la diminution notable du confort d'un autocar sans prise 220 v, sans tablettes larges, sans places pour les jambes (pire que les 1er TGV PSE en 2de), sans possibilité de marcher pendant le voyage. Les gens ne sont pas dupes ... même au volant de leur voiture ils sont installés plus confortablement que dans un bus.

- Les limites de temps de travail de la convention des conducteurs routiers qui aboutissent parfois à ce qu'un autocar en retard n'arrive jamais dans une gare ... ça date du jour de l'inauguration du Haut-Bugey lorsqu'à Annemasse alors que la neige envahissait la région, un autocar devant faire Annemasse - Annecy n'est jamais arrivé d'Evian. Le chauffeur a fait demi-tour en route n'ayant plus de voyageurs à son bord pour ne pas être en dérogation et (version officieuse) n'ayant pas avec lui l'équipement adéquat pour la neige, neige annoncée par une vigilance orange depuis 48 h et arrivée à 2 h près comme prévue et dans les proportions évoquées par Météo France. Les clients de trois arrêts PL et ceux d'Annemasse ont donc attendu un train passant 1 h 30 plus tard ... et ce n'est pas un exemple isolé ! D'ailleurs ce même soir, malgré près de 20 cm de peuf fraîche, tout les trains ont roulé à l'heure en Haute-Savoie alors que la route était paralysée en de nombreux points.

- Des parcours ferroviaires passant au bus obligeant le shuntage de certaines gares normalement desservies, du fait souvent de l'excentration des gares par rapport aux voies principales routières mais surtout, pour pallier au fait que la route (j'entends la route départementale ou nationale s'il en reste) est incapable d'offrir la même desserte fine que le rail dans le même temps donné ... donc on prend l'autoroute et la substitution envoi les voyageurs dans leur propre voiture ... peut être définitivement !! N'oublions pas que malgré nos voies uniques et peu rapides, routes et rail sont généralement sur le même alignement géographiques avec cependant des virages en plus pour La Roche - Annecy. C'est sûr, un bus fait St Gervais - Annemasse en ou 50 mn par l'autoroute mais sans arrêt intermédiaire ... sinon c'est pas loin de 1 h 30 lorsqu'il dessert les gares intermédiaires (et pas toutes en plus) ... le train met 1 h voir 1 h 10 si corres à La Roche mais en s'arrêtant partout. Pareil pour les bus Annemasse (Genève) - Annecy qui peuvent à présent passer par Liane le barreau de connexion Genève - Cruseilles sous le Mont - Sion. Avant par Findrol et Evires les petites gares n'étaient généralement pas desservies sauf Groisy et encore ... cela obligeait à ne pas prendre l'autoroute au départ de La Roche sur Foron donc moins performant.

Cela m'amène donc au troisième acte de mon descriptif : le réveil du CG 74 !!!

Alors que beaucoup d'autres départements on montré la voie des TC routiers structurés, le CG 74 pourtant grand rentier de la route et de l'autoroute n'a jamais eu l'idée d'amortir les budgets routiers colossaux qu'elle a englouti pendant des décennies en s'enrichissant sur le dos des automobilistes quitte à ignorer les risques pour les transports ferroviaires ... et attendez la suite !

En 2009, le CG 74 s'est donc enfin lancé dans la création d'une entité de TC dénommée LIHSA pour Lignes Interurbaines de Haute-Savoie. Là encore, ce réseau s'articule sur des sociétés privées locales ou de grands groupes ou même les deux à la fois qui sont mandatées pour assurer ces lignes.

Une identité visuelle a même été créée pour que le contribuable voit bien le changement.

Voilà donc une bonne chose pour la cause des TC en Haute-Savoie et un changement de cap à saluer. Le CG annonce 38 lignes, 45 sociétés mandatées. Bien. On remarque cependant que le réseau fait la belle étoile autour d'Annecy et surtout vers Genève (frontaliers d'Annecy bien moins nombreux que les frontaliers de l'Arve et du Chablais réunis) un maillage irriguant autour de Genève et Annemasse mais toujours peu dense dans les moyennes vallées,en tout cas celle n'ayant pas de grands "axes de transit" ... donc on chie encore sur les contribuables qui font l'effort de faire construire en pays reculés pour ne pas payer 1000 € le m² de terrain ... en contrepartie ils sont condamnés à rouler en voiture alors que leurs gamins ont droit à un large choix de transports scolaires (tant mieux bien sûr).

Voici le clou et les dernières frasques du CG 74 qui dit définitivement merde au transport ferroviaire : la création d'une ligne de bus St Gervais - Genève avec 5 aller-retour quotidiens directes sans aucune desserte intermédiaire. C'est bien pour les frontaliers de St Gervais ... à savoir presque personne. Par contre, le CG 74 dit vouloir améliorer le transport multimodale en créant un second parking de co-voiturage qui sera desservi aussi par ces bus, à Bonneville ... de la route à la route ... c'est super multimodale ça !!! Mais bon, regrouper des conducteurs séparés dans un bus c'est pas con ... on peut rien dire. Sauf que là, le Pdt tape littéralement à coup d'enclume ACME sur la tronche du ferroviaire en parlant d'une desserte calamiteuse (jusqu'à cette connerie de SA 2011 on peut pas dire que c'était tant une catastrophe que ça quand même). Il argumente une "complémentarité" compétitive en terme de temps de parcours ... sauf que pour aller les prendre ces bus il faudra les rejoindre en voiture en seulement trois points pour toute la vallée d'Arve depuis la large vallée et ses contrées environnantes. Et de toute façon, même en doublant la ligne ferroviaire partiellement comme prévu dans le fantastique Plan de Transport Multimodale Olympique signé le 29 janvier dernier, il ne faut pas rêver ... là où la ligne passe on ne va pas gagner grand chose en vitesse de fond. Améliorer le débit oui mais pas aller plus vite. En plus, ils défoncent une porte ouverte car ce plan reprends à son compte en fait trois points déjà au programme de RFF (bien avant les JO) : Modernisation de St Gervais - Vallorcine (2 ans de retard + 6 mois en plus pour attendre la décision du CIO); Fluidification de Aix (Grésy) - Annecy par doublement sur presque 3/4 du parcours; modernisation (BAL) de la ligne La Roche sur Foron - Le Fayet.

Mais il faut lire et surtout écouter .... les critiqueurs ne seront décidément jamais les payeurs (pour les JO, 121 M€ pour la route, 9,5 M€ pour le rail pour le CG 74) :

http://ardsl.over-bl...s-65675497.html

Effectivement ...constat édifiant......!

Heureusement tous les conseils généraux n'ont pas ce type de comportements......

Une question me vient......qu'en pensent les électeurs ?

Surement pas grand chose, car je crois me souvenir qu'au CG 74 on prend les mêmes et on recommence à chaque consultations.....toujours la même majorité ?

Des propositions venant de l'opposition ?

S'il faut attendre qu'Annecy soit choisi pour l'organisation des jeux d'hiver..ça semble mal barré.....d'autres candidatures pourraient être plus pertinentes....

affaire à suivre...

Modifié 17 février 2011 par capelanbrest

[mikado74]

Une question me vient......qu'en pensent les électeurs ?

Surement pas grand chose, car je crois me souvenir qu'au CG 74 on prend les mêmes et on recommence à chaque consultations.....toujours la même majorité ?

Bonjour,

Effectivement coté CG 74 c'est toujours cette sensation de voir évoluer une communauté bananière !!

Je garderait toujours l'exemple que lors de la commande groupée des Z 800 pour la ligne à voie métrique St Gervais - Vallorcine au constructeur Vevey, le département devait en financer Une sur les 6 commandées. Mais comme la SNCF restait dans la négative pour un TGV quotidien entre Paris et St Gervais/Evian, le CG 74 a alors conclu qu'il n'avait pas d'effort à faire quand la SNCF n'en faisait pas pour la Haute-Savoie. Donc : Deux Z 800 pour les TMR, Deux pour la Région, Une pour la SNCF et la sixième bon dieu qu'elle fait défaut souvent !!! Actuellement les TMR font circuler un ensemble Bdeh 4/2 avec remorque (tant mieux pour nos mirettes) en alternance avec une Z 800 sur les parcours Martigny - Vallorcine pour donner plus de mou à l'EMB afin de faire circuler plus d'UM coté français.

Et à présent quand on se retourne sur le CG 74 pour lui demander pourquoi il n'en fait pas plus pour le ferroviaire (sur le budget transports JO 2018 , 121 M€ pour la route, 9,5 M€ pour le rail) il réponde qu'il n'a pas compétence. Donc ils prennent parti que quand ça les arrangent. La décision de 1989 est une belle preuve d'esprit étriqué et égoïste, mais rien n'a guère changé depuis, même avec l'arrivée de Monteil qui semblait l'homme idéal pour assurer la relève dans la même lignée !!!

Modifié 19 février 2011 par mikado74

[kerguel]

Ca y est ; ça roule

Autocars: ouverture de lignes nationales

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/07/19/97001-20110719FILWWW00223-autocars-ouverture-de-6-lignes-nationales.php

Autocars: ouverture de lignes nationales

Jusque là interdites, les sociétés d'autocars de type Eurolines ont désormais le droit de mettre en place des lignes nationales régulières. Le transporteur, jusque là spécialisé dans le transport vers les grandes capitales européennes à prix réduit, vient d'ouvrir six lignes nationales, révèle RTL : Paris-Caen, Paris-Rouen, Paris-Rennes, Paris-Angers, Paris-Nantes, et Rennes-Rouen. Le prix du billet varie entre 8 euros (Rouen-Paris) et 24 euros (Rennes-Paris).

Ces prix attractifs ont leurs contreparties : il n'y a que trois allers-retours par semaine sur chaque ligne, et sur la plupart des trajets, le rail reste plus rapide que le car (6 heures pour un Paris-Rennes contre 2 heures en TGV).

[zorba]

En espérant que les autocars ne se suivront pas de trop près sur les autoroutes en cas de collision et qu'ils rouleront en respectant les limitations de vitesse.

Sauf pour battre le record, un peu ancien, du nombre de tués dans des carambolages autoroutiers.

[Invité Fabr]

En espérant que les autocars ne se suivront pas de trop près sur les autoroutes en cas de collision et qu'ils rouleront en respectant les limitations de vitesse.

Sauf pour battre le record, un peu ancien, du nombre de tués dans des carambolages autoroutiers.

C'est ça aussi la rançon du toujours moins cher: plus de risques....donc moins de personnes ensuite pour assumer, "prendre" un max tout de suite, et l' aprés-moi-le-deluge... ce n'est evidment pas une generalité, mais un schéma qui helas est de plus en plus reccurent.

En général, ça fini par des desordres importants...

Fabrice

[Stéphane Ascoët]

l'on veut maintenir une offre de qualité qui réponde aux besoins des usagers, tout en tenant compte des budgets possibles et acceptables.

Maintenir quoi? L'offre actuelle se fout déjà du monde!

[capelanbrest]

Quelques précisions ce matin dans la rubrique économique du Télégramme de Brest :

Eurolines. Six liaisons par autocar dans le grand Ouest

20 juillet 2011 - Réagir à cet article

Eurolines, le spécialiste du transport international par autocars, vient d'ouvrir ses sixpremières liaisons inter-régionales par autocar en France, dans l'ouest de la France. Caen-Paris, Rouen-Paris, Rennes-Paris, Rennes-Rouen, Nantes-Paris ou Angers-Paris en autocar. Ce sont les six nouvelles liaisons que vient d'ouvrir il y a une dizaine de jours Eurolines. Une alternative de plus en plus tentante pour les voyageurs face aux prix du train.

Plus de 500 trajets à venir

Et ce n'est qu'un début car la société avait annoncé, en février dernier, son projet de lancer dans les semaines à venir plus de 500trajets entre les régions françaises. Une première pour une entreprise privée rendue possible par une loi sur le transport votée début 2010 et mise en application en janvier2011. Aucun bus supplémentaire ne sera cependant mis en place pour ces liaisons car les places proposées seront puisées dans le stock des invendus d'Eurolines.

Gain d'argent mais pas de temps

Concernant les tarifs, Eurolines annonce pour la liaison Paris-Rouen des prix à partir de 8€ pour 2h15 de trajet (contre 21€ en moyenne et 1h30 de trajet en train) et, pour la liaison Rennes-Paris en aller-simple, des tarifs à partir de 24 €, contre 55 à 60€ en train (constaté en moyenne sur voyages-sncf.com). Il faudra en revanche compter sur 6h15 de trajet en car, contre 2h seulement pour rejoindre Rennes en train. Si les tarifs sont abordables, ils intéresseront avant tout les adeptes des petits prix et les voyageurs peu pressés.

«Pas notre philosophie»

Cette nouvelle offre n'affole pourtant pas Michel Salaün, P-DG de Salaün Holidays, actuellement à Pékin, et qui a reçu la dépêche hier, sur son mobile. «Eurolines est le leader des lignes régulières internationales et s'adresse à une clientèle qui n'a pas les moyens de voyager autrement. Il est vrai que l'on regarde comment peut évoluer ce marché des liaisons inter-régionales, mais on n'est absolument pas sur la même cible. On pense que la plupart des gens qui font un Rennes-Nantes ou un Rennes-Paris en car veulent aussi du service et du confort. Mettre des clients dans les cars comme des sardines dans les boîtes ne sera jamais notre philosophie».

on notera la notion de prix dite "à partir de"

Michel Salaün, P-DG de Salaün Holidays, à la tête d'une grosse boite de Tourisme par car, implantée dans l'ouest.

Modifié 20 juillet 2011 par capelanbrest

[Invité]

Eurolines, le spécialiste du transport international par autocars, a ouvert ses six premières liaisons inter-régionales par autocar en France, dans l'Ouest de la France. La société avait annoncé dans un communiqué le 10 février son projet de lancer dans les semaines suivantes plus de 500 trajets entre les régions françaises, une première pour une entreprise privée rendue possible par une loi sur le transport votée début 2010.

6 trajets inter-régionaux

Le décret d'application de cette loi, qui permet le transport de passagers de région à région, a été publié en novembre 2010, et l'arrêté en janvier 2011.

Contactée mardi par l'AFP, la société de transport a simplement indiqué avoir « ouvert à la vente il y a une dizaine de jours six trajets inter-régions en cabotage », se refusant à tout autre commentaire.

Nantes-Paris à 22 euros

Il s'agit des liaisons Caen-Paris, Rouen-Paris, Rennes-Paris, Rennes-Rouen, Nantes-Paris et Angers-Paris. Un Rouen-Paris coûte à partir de 8 euros pour 2h15 de trajet,

et un Nantes-Paris débute à 22 euros pour 6h30 de trajet.

Mais aucun bus supplémentaire ne sera mis en place pour ces liaisons car les places proposées seront puisées dans le stock des invendus d'Eurolines, qui a un taux de remplissage oscillant entre 60 et 70%.

Eurolines est une association de transporteurs européens. Veolia Transports (groupe Veolia Environnement) possède sept des sociétés membres de l'association, soit un tiers du total.

Exemples de tarifs

Caen - Paris : à partir de 15 €

Rouen - Paris : à partir de 8 €

Rennes - Paris : à partir de 24 €

Rennes - Rouen : à partir de 19 €

Nantes - Paris : à partir de 22 €

Angers - Paris : à partir de 17 €

Réservation des billets par internet, téléphone au 0 892 89 90 91 (0,34 €/min), dans un bureau de vente Eurolines ou dans une agence de voyage en France. Ouest-France

les réactions d'internautes

Lhbretagne (Caen), le mercredi 20 juillet 2011 Bravo !!!! Merci ce n'est pas trop , ce qui permettra a plus de gens moins aisés de pouvoir sortir . Merci encore pourvu cela soit encore plus étendu .

Soso36amour (RENNES), le mercredi 20 juillet 2011 Génial enfin un autre type de transport que la SNCF et son monopole...

Dominique G. (Saint-Malo), le mercredi 20 juillet 2011 Bravo Marre du monopole sncf... vivement les liaisons transversales les Caen-Tours, les Caen-Dinard, les Rennes-Niort faciles

Miladel49 (Angers), le mercredi 20 juillet 2011 trajet Angers Paris Il fallait ce genre de transport à prix raisonnables. La S.N.C.F. avait pratiquement le monopole et faisait ce qu'elle voulait à des tarifs exorbitants et de plus payer une réservation alors que qu'il y a des places non occupées. Ce n'est pas comme cela que l'on peut faire baisser le trafic et désencombrer les réseaux routiers, penser au réchauffement climatique et diminuer les accidents de la route. Les cars d'Eurolines ont raison de prendre une place sur l'Ouest mais qu'ils se gardent de bien eux aussi d'augmenter leurs tarifs...

Putaing mais que les français sont CONS, enfin au moins dans ma région !

Ces abrutis se réjouissent de l'arrivée de la concurrence par autocar

alors qu'en réservant à l'avance,

que les petits prix TGV Nantes-Paris vont de 22€ à 27€ presque tous les jours

NantesParis 22€-27€

En plus on offre plus de places au tarif de 22€-27€ dans nos TGV que dans un autocar de 70 places !

Modifié 20 juillet 2011 par 2D2

[likorn]

En faite, vous êtes en plein Thatchérisme là, avec 30 ans de retard note.

[Invité JLChauvin]

les réactions d'internautes

Putaing mais que les français sont CONS, enfin au moins dans ma région !

Ces abrutis se réjouissent de l'arrivée de la concurrence par autocar

alors qu'en réservant à l'avance,

que les petits prix TGV Nantes-Paris vont de 22€ à 27€ presque tous les jours

NantesParis 22€-27€

En plus on offre plus de places au tarif de 22€-27€ dans nos TGV que dans un autocar de 70 places !

Tu ne t'en aperçoit que maintenant?

En fait je ne fais pas le malin, il n'y a pas si longtemps que çà que j'ai intégré le fait que tous les margoulins de la terre ont bien raison de nous prendre pour ce que nous sommes... DES CONS! La preuve, on en redemande...

Comme je l'écrivais dans un autre sujet la machine à décerveler (la machine à fabriquer les cons, quoi...) tourne à plein régime, comme çà nous les cons nous laissons (!) en disant merci a ceux qui nous (!).

La dictature c'est FERME TA GUEULE, le démocratie c'est CAUSE TOUJOURS.

Et dire que j'ai failli prendre la nationalité Grolandaise, mais tout bien réfléchi nous sommes largement "meilleurs" que les Grolandais..... http://www.canalplus...-c-groland.html

PS: et regardez bien tout....si vous n'avez pas peur de vous faire peur. :Smiley_27:

Modifié 20 juillet 2011 par JLChauvin

[gay]

Bonsoir

Ce mercredi 20, pour un départ vendredi prochain le 22 juillet de Nantes vers Paris c'est déjà COMPLET ! donc y a du monde interessé ...

dans le sens Nantes 07h00 -> Paris 13h30 ça fait 6h30 la durée du trajet en autocar ( et ¨Paris 14h00 -> Nantes 20h00 ça fait six heures...) c'est à titre indicatif vu les embarras de la circulation... + l'embarquement 30 minutes avant l'heure de départ...

c'est une seule fréquence dans chaque sens 3 jours sur 7 sur Nantes-Paris, Rennes-Paris ou Rennes-Rouen...

les titres de transport sont à imprimer par le voyageur

frais de modifications : 4 euros jusqu'à 6 heures avant le départ (la ville de départ et celle d'arrivée ne sont pas modifiables = si on a un Nantes->Paris on ne peut pas demander après un Rennes-> Paris à la place )

Et les annulations : plus de 48 h avant le départ : 25% retenue (avec un minimum de 10 euros) de 48 h à 6 h avant : la moitié avec minimum de 20 euros et... moins de 6 h avant le départ c'est 100% de retenue (idem si non présentation à l'embarquement)

Bagages : skis, bicyclettes et instruments de musique sont refusés.

c'est un extrait des conditions générales du site internet d'Eurolines

[Invité JLChauvin]

En faite, vous êtes en plein Thatchérisme là, avec 30 ans de retard note.

Chut, tu vas les réveiller!

Et dire que nous nous sommes tant gaussés de Grands-Bretons... pour faire pire qu'eux, malgré le catastrophique retour d'expérience. Grands-Bretons dont la principale entreprise de fret ferroviaire est une filiale... des chemins de fer allemands dont les machines portent de plus en plus la livrée et la marque. Il doit y avoir du remue-ménage du côté de Bladon, Angleterre.

Vive le bus, à mort le train!

Modifié 20 juillet 2011 par JLChauvin

[Invité]

Laissons tous ces braves gens se réjouir à la perspective de pouvoir voyager trois fois par semaine (au mieux) assis sans bouger (code de la route oblige) dans un véhicule qui aura souvent les plus grandes difficultés à tenir l'horaire (pas toujours de sa faute, soyons juste), et pour un prix qui n'aura plus rien à voir avec le "à partir de" (marketing, quand tu nous tiens).

Dans quelques mois, l'enthousiasme va retomber, la fréquentation va baisser, et certaines de ces lignes disparaitront sans tambours ni trompettes.

Sept des 21 sociétés de bus composant Eurolines appartiennent à Véolia.

Kéolis en possède combien ?

[Invité]

en cherchant bien , ce n'est que la 1ère vague avant un raz de marée qui peut submerger les liaisons entre villes,

typiquement contre les Corail/TET, Teoz et même TER non RER

Eurolines est capable de proposer un produit compétitif

[Cyril83]

en cherchant bien , ce n'est que la 1ère vague avant un raz de marée qui peut submerger les liaisons entre villes,

typiquement contre les Corail/TET, Teoz et même TER non RER

Eurolines est capable de proposer un produit compétitif

Quelques remarques :

- Cela pourrait bien arranger l'Etat, qui actuellement finance les TET. Si une entreprise privée offre un service comparable (en terme de parcours et de durée du trajet...) sans avoir besoin de subventions, le sort des TET sera vite réglée...

- Que dire aussi de la SNCF qui, sans justification apparente, remplace les trains par des cars ? Exemple sur le Ventadour (IC Clermont-Fd - Bordeaux via Brive) : celui qui circule certains jours au moins l'après-midi est origine Ussel, le trajet Clermont - Ussel se fait donc en car qui comportait derrière le pare-brise une pancarte "Intercités"...

[capelanbrest]

Quelques remarques :

- Cela pourrait bien arranger l'Etat, qui actuellement finance les TET. Si une entreprise privée offre un service comparable (en terme de parcours et de durée du trajet...) sans avoir besoin de subventions, le sort des TET sera vite réglée...

- Que dire aussi de la SNCF qui, sans justification apparente, remplace les trains par des cars ? Exemple sur le Ventadour (IC Clermont-Fd - Bordeaux via Brive) : celui qui circule certains jours au moins l'après-midi est origine Ussel, le trajet Clermont - Ussel se fait donc en car qui comportait derrière le pare-brise une pancarte "Intercités"...

Sans oublier les régions, qui pourraient voir là une façon de réduire leur participation sur des axes, aujourd'hui assurés par TER!

à minima on pourrait imaginer une région n'assurer que quelques TER par fer sur une relation, sous sa couleur, et laisser à ce genre de compagnie le soin de compléter l'offre, si bon lui semble....

je pense également, en particulier, à certains événements ponctuels qui coutent en matériels et en personnels et qui sont imparfaitement desservis par TER, malgré des offres attractives à 10€ qui au final coutent plus au deniers publiques, qu'ils ne rapportent....sauf en terme d'Image.

j'ai en tête des évènement comme les vieilles charrues où une paire d'aller retour ne suffit pas et ou le prix de 10€ ne concerne que les trajets inter bretagne....(genre Rennes Cahraix)

Tout au long de l'été, des lignes de cars "festivals" pourraient ainsi naitre ici ou là...la clientèle de ces mêmes festivals, étant la cible idéale de compagnies de cars "low cost" : jeune, peu regardante sur le confort et dont les moyens restes très modestes(en tous cas ceux à allouer aux transports....)!

Après tout dépendra de l'offre de ces compagnies.....il faudra pour cela qu'elles disposent du matériel nécessaire (donc investissements) et surtout qu'elle effectuent de sérieuses études de marché....or chacun sait que ces compagnies privées ne se lanceront pas sur n'importe quelle OD, sans être sure d'avoir un retour sur investissement....

Je pense donc, mais ça n'engage que moi, que si elles se lancent sur certaines dessertes, c 'est qu'elles ont "étudié" la question....

nonmais

Modifié 21 juillet 2011 par capelanbrest

[kerguel]

Un article de L'Expansion : Les autocars vont-ils vraiment pouvoir concurrencer la SNCF?

http://lexpansion.lexpress.fr/entreprise/les-autocars-vont-ils-vraiment-pouvoir-concurrencer-la-sncf_259099.html

Les autocars vont-ils vraiment pouvoir concurrencer la SNCF?

Eurolines vient de lancer ses premières lignes de bus longue distance en France grâce à la mise en application d'une nouvelle loi. Mais le processus ne va pas très vite...

22 euros un Nantes-Paris, 8 euros pour un Paris-Rouen... Cela fait longtemps qu'on n'a pas vu ça sur le site de la SNCF. Et pour cause, c'est Eurolines qui propose ces tarifs attractifs, de 50% inférieurs au moins à ceux de la compagnie ferroviaire. Il y a quelques jours, le spécialiste du transport international par autocars a ouvert à la vente ses six premières liaisons interrégionales en France (Caen-Paris, Rouen-Paris, Rennes-Paris, Rennes-Rouen, Nantes-Paris et Angers-Paris). En toute discrétion. Jusqu'à présent cette possibilité lui était tout bonnement interdite. La législation donnait en effet à la SNCF un droit de regard sur toutes les autorisations de lignes interrégionales. Ce que bien sûr elle refusait de faire, craignant l'émergence d'une nouvelle forme de concurrence.

Résultat, en France aucun bus, aucun autocar, n'avait la possibilité de transporter des voyageurs de région en région, laissant tout le monopole du transport national à la compagnie ferroviaire. Mais la nouvelle loi sur le transport votée en 2009, et dont les derniers décrets d'applications sont parus en janvier dernier, est venue assouplir cette réglementation. Désormais, les autocars peuvent proposer des liaisons interrégionales, dès lors que ces liaisons sont accolées un voyage international plus long. Par exemple, le Nantes-Prague, faisant escale à Paris, pourra prendre des passagers sur la distance Nantes-Paris. Ceci dans des conditions encore très restrictives. Ce cabotage ne devra pas représenter plus de 50% du trafic ou du chiffre d'affaires de la liaison. En clair, il est toujours interdit aux spécialistes d'autocars de créer des lignes uniquement nationales. Eurolines en est d'ailleurs très conscient, puisqu'il explique vouloir seulement remplir les 30 à 40% de places vacantes dans ses autocars. C'était en effet l'une des exigences du gouvernement qui ne voulait pas rajouter des cars sur les routes françaises, pour des raisons environnementales évidentes.

De quoi déstabiliser la SNCF? Pas vraiment. Car pour le moment Eurolines devra se contenter de 6 nouvelles lignes, contre les 500 qu'il projetait ouvrir il y a quelques mois. Les autorités "peuvent refuser nos propositions si elles estiment qu'elles mettent en péril l'économie régionale", expliquait récemment Céline Heller, la responsable marketing et communication d'Eurolines. Est-ce justement ce qui explique le nombre si faible d'autorisations accordées? Toujours est-il que les régions, qui consacrent chaque année quelques milliards d'euros aux transports ferroviaires, n'ont pas non plus intérêt à la désertion du réseau ferroviaire français. Pour l'heure Eurolines se refuse à tout commentaire, tant sur le nombre de réservations déjà enregistrées sur ces lignes, que sur la vitesse de déploiement des 494 autres liaisons prévues... "L'ouverture de trajet en cabotage sur lignes régulières internationales est soumise à autorisation, que nous avons reçue pour les six trajets ouverts à la vente le 8 juillet 2011", se contente d'expliquer Céline Heller. La révolution de l'autocar français n'est peut-être pas pour demain...

[Invité]

Un article de L'Expansion : Les autocars vont-ils vraiment pouvoir concurrencer la SNCF?

http://lexpansion.le...ncf_259099.html

C'est honteux de lire cela et me dégoute de travailler dans ces conditions.

A quoi cela sert que Barbara Dalibard a imposer rapidement sur VSC le calendrier des prix où sur Nantes-Paris, c'est tous les jours à 22€ à la condition de si prendre à l'avnace (à partir de fin aôut et tout septembre) ?

Le seul point positif sera la réaction de la boite qui ne va pas tarder:

• à quoi cela sert de proposer quelques dizaines de palces à 22e (=un autocar) à 22€ si nos clients applaudissent l'arrivée d'un trajet autocar au même prix et 3x plus long ?
• autant laisser le créneau à 22€ pour 6 h de trajet et se positionner en prix le plus bas à 35€ pour un TGV en 2h
• cela tombe bien, 1/3 des TGV non rentables redeviennent interressants (à supprimer, à cause du tocar concurrent)
• cela tombe bien: la capacité d'un autocar est vite atteinte, aussi ces OD accueillies avec enthousiasme par les médias et nos con-citoyens, on va perdre au maximum 15-20 passagers mais la centaine qui ne pourra prendre l'autocar sera obligé de se reporter sur le TGV au prix mini de 35€: tout bénef
• comme on a une concurrence sur des OD TGV, "on peut s'attendre à une perte de clientèel", on rationalise en supprimant des TGVs non rentables
• avenir de l'IdTGv hors Paris-Marseille ?
• avenir des Teoz ?
• Eurolines: 1/3 Veolia; et Keolis ?

J'ai bien l'impression que nos con-citoyens vont se réveiller avec une gueule de bois en 2012

Modifié 21 juillet 2011 par 2D2

[Invité TRAM21]

la SNCF pourrait peut être adopter une autre tactique pour contrer la concurrence : axer sur la qualité des services rendus à bord :

- Bar digne de ce nom

- Restauration

- Journaux

- etc.

lorsque je compare les services qui étaient offerts à bord du Mistral, et ce que propose la grande majorité des TGV (RIEN ! : bar fermé), je me dis qu'il y a des baffes qui se perdent !

l'argument vitesse, tellement mis en avant, je me demande s'il n'est pas surévalué ?

la notion de SERVICE a été un peu trop oubliée... pascontent

[Invité]

lorsque je compare les services qui étaient offerts à bord du Mistral, et ce que propose la grande majorité des TGV (RIEN ! : bar fermé), je me dis qu'il y a des baffes qui se perdent !

Certes, mais ne perdons pas de vue que les bars TGV sont ouverts ou fermés à la discretion de l'exploitant Crémonini qui, comme toute entreprise commerciale, souhaite principalement gagner de l'argent et ne surtout pas en perdre.

Il est probable que les bars non-rentables pour Crémonini se trouvent dans les TGV non-rentables pour la SNCF, d'ailleurs.

Une bonne nouvelle : ces nouvelles dessertes par bus circulant à l'initiative exclusive d'Eurolines, et non à la demande d'une quelconque autorité organisatrice dans le cadre d'une délégation de service public, nos impots ne serviront jamais à compenser le manque à gagner prévisible lié à des tarifs trop bas pour être honnêtes.

Oui, je sais, je crois au Père Noël !!!

[Brayaud]

la SNCF pourrait peut être adopter une autre tactique pour contrer la concurrence : axer sur la qualité des services rendus à bord :

- Bar digne de ce nom

- Restauration

- Journaux

- etc.

lorsque je compare les services qui étaient offerts à bord du Mistral, et ce que propose la grande majorité des TGV (RIEN ! : bar fermé), je me dis qu'il y a des baffes qui se perdent !

l'argument vitesse, tellement mis en avant, je me demande s'il n'est pas surévalué ?

la notion de SERVICE a été un peu trop oubliée...

Je suis tout à fait d'accord. Ancien pratiquant comblé du Mistral, du Capitole et du PBA, j'évite dans la mesure du possible les TGVs. Par ailleurs, J'en ai un peu marre de voir comparer des tarifs dont je ne connais pas les conditions d'obtention, si ce n'est que les tarifs bas SNCF sont liés à une réservation à l'avance que je ne peux pas pratiquer. Avec ma carte senior, je ne suis assuré que de 25% de réduction dans la plupart des cas (je suis sur ligne TEOZ). Ne possédant pas de voiture, je n'utilise que le train (ou les transports urbains quand c'est nécessaire) depuis 22 ans. Je n'ai qu'à me plaindre des évolutions des modes de tarification et je sais que je ne suis pas le seul. Cela étant, je ne me vois pas m'intéresser à l'autocar pour mes déplacements, mais je ne vois pas pourquoi je voudrais empêcher quelqu'un de le faire.

[MC76]

la SNCF pourrait peut être adopter une autre tactique pour contrer la concurrence : axer sur la qualité des services rendus à bord :

- Bar digne de ce nom

- Restauration

- Journaux

- etc.

lorsque je compare les services qui étaient offerts à bord du Mistral, et ce que propose la grande majorité des TGV (RIEN ! : bar fermé), je me dis qu'il y a des baffes qui se perdent !

l'argument vitesse, tellement mis en avant, je me demande s'il n'est pas surévalué ?

la notion de SERVICE a été un peu trop oubliée...

Salut. C'est exactement ce discours que la SNCF ne veut plus ou ne veux surtout pas

Entendre.

Il faudrait les prendre par la main et leurs faire voyager en train en Europe centrale ou les trains grande ligne ont une voiture-restaurant.

Mais bon, on peut toujours rêver.

Dans les discutions de personnes de mon entourage, la recherche de la vitesse absolue n’est pas la priorité, mais le prix.

Il faudrait une paire de train corail en place assise pargrande relation avec tarif low-cost.

Mais pas de soucis, cela n’arrivera jamais.

Modifié 21 juillet 2011 par MC76

[andre]

Salut. C'est exactement ce discours que la SNCF ne veut plusou ne veux surtout pas

Entendre.

Il faudrait les prendre par la main et leurs faire voyageren train en Europe centrale, tous les trains grande ligne ont une voiture-restaurant.

Mais bon, on peut toujours rêver.

Comme pour le fret la sncf continue a ne rien vouloir entendre ,elle est autiste ,la politique du tout Tgv comme dogme,pourtant les limites du tgv sont atteintes,Le Mistral ou le Capitole etaient des trains de luxe .Je pense qu'il faudrai en revenir au train tout court c'est a dire sans reservation prealable et a un tarif kilometrique unique et bon marche c'est a dire au service public!

[Invité]

il faudrai en revenir au train tout court c'est a dire sans reservation prealable et a un tarif kilometrique unique et bon marche c'est a dire au service public!

Tu es fou d'écrire un truc pareil !

Tu veux que Pépy fasse un infarctus ?