A1AA1A68000 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 J'aurai pas dit autant moi mais bon...
Invité jackv Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 il me semble que c'est suite a des problémes de charge par essieu (de loc ou de train)sur certain ouvrage que sont apparus les TIV pentagonaux..
Invité jackv Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 Il fallait monter Blaisy avec 1800t... Et la Maurienne avec au moins... Si ce n'est plus !!! ça dépend aussi si tu as le vent dans le dos..
Invité 5121 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 (modifié) il me semble que c'est suite a des problémes de charge par essieu (de loc ou de train)sur certain ouvrage que sont apparus les TIV pentagonaux.. 10 km/h dès 1967 sur le saut-de-mouton de Pompadour. Les 92 t d'une 8000 concentrées sur 9 m y étaient sûrement pour quelque chose. Par contre, les 5100 chargées à 14 t passaient plein pot, en faisant tout vibrer ... en fait, il y a un autre paramètre effectivement : la répartition de ces charges. C'est comme ça que les 40100 de même masse que les 1300 (7100) ont été interdites aux NS. Sur les ponceaux sur les canaux de 4 m ou moins, avec un boggie de 3200 mm, la moitié de la masse de la machine (54 t) se trouvait sur le ponceau. Avec une 7100, d'empattement de boggie 4895 mm, il n'y avait jamais plus de 2 essieux dessus. Donc un tiers de la masse totale seulement (36 t) Modifié 22 février 2013 par 5121
Invité Lok 46 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 (modifié) (Pour une charge inférieure à 18t je visai s uniquement EMU voyageur.) Modifié 22 février 2013 par Lok 46
Invité 5121 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 (Pour une charge inférieure à 18t je visai s uniquement EMU voyageur.) EMU n'est pas un vocable utilisé en France. On parle d'éléments automoteurs ..... en plus des éléments automoteurs autres que voyageurs, je ne vois pas ... à ta place, j'éviterais de trop la ramener, parce qu'à chaque fois, c'est la tasse ! Instruis-toi d'abord, tu as de quoi faire ici !
Invité Lok 46 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 EMU est compris dans le monde entier.
Gom Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 en plus des éléments automoteurs autres que voyageurs, je ne vois pas ... TGV La Poste.
ADC01 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 EMU est compris dans le monde entier. Perdu, car, je ne connaissais pas et je pense que pas mal de membres du forum sont comme moi. 1
Fred Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 (modifié) Perdu, car, je ne connaissais pas et je pense que pas mal de membres du forum sont comme moi. ptet que t'es trop hazzzz bine !!!!!(tu travaillerai pas á la SNCF des fois ???? (nan je déconne) Modifié 22 février 2013 par Fred
Invité JLChauvin Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 (modifié) Z'êtes des nazes, EMU pour "Electric Mutiple Unit". (en bon français ferroviaire, Élément Automoteur Électrique) Par contre, je ne sais pas d'où il sort le Troll mais visiblement sa culture ferroviaire hexagonale laisse largement à désirer... ou alors il a appris çà chez les gros cerveaux refroidis à bain d'huile chez qui çà fait bien de parler Grand-Breton pour épater les manants. Quand on veut faire le malin sur un forum fréquenté par des professionnels, faut un peu étudier la question avant... de passer pour un rigolo. Il devient sacrément lourd, vous ne trouvez pas? Modifié 22 février 2013 par JLChauvin 3
ADC01 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 (modifié) . Il devient sacrément lourd, vous ne trouvez pas? Oui, il dépasse largement la masse max à l'essieu.J'ai honte mais JL m'a tendu la perche. Modifié 22 février 2013 par ADC01 2
Rail cassé Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 Z'êtes des nazes, EMU pour "Electric Mutiple Unit". Par contre, je ne sais pas d'où il sort le Troll mais visiblement sa culture ferroviaire hexagonale laisse largement à désirer... ou alors il a appris çà chez les gros cerveaux refroidis à bain d'huile chez qui çà fait bien de parler Grand-Breton pour épater les manants. Quand on veut faire le malin sur un forum fréquenté par des professionnels, faut un peu étudier la question avant... de passer pour un rigolo. Il devient sacrément lourd, vous ne trouvez pas? Le Qi se mesure en prenant le poids sous chaque pieds?????? w.....F 2
Invité 5121 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 TGV La Poste. c'est bien le seul, et c'est un TGV adapté, y compris au niveau de la numérotation .... En diesel, il y a eu aussi les RAP, qui ont fini comme tu sais en EAD (enfin, les motrices ...)
cytrilon Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 C'est quoi un EAD? Les vieux trains rapides devaient pas mal attaquer la voie vu leur poids a l'essieu?
Invité JLChauvin Publication: 23 février 2013 Publication: 23 février 2013 ... Les vieux trains rapides devaient pas mal attaquer la voie vu leur poids a l'essieu? Pas plus que çà puisque que les "vieux" trains rapides peuvent circuler jusqu'à 200 km/h sur une voie à la géométrie bien entretenue. La voie c'est comme le reste, çà s'use et il faut l'entretenir. Et les machines à vapeur dont certaines pouvaient rouler jusqu'à 130 km/h ou bien les 2D2 qui roulaient à 140 km/h, comment ils faisaient les anciens? La charge par essieu? À titre d'exemple, de l'autre côté de l'Atlantique cette charge peut atteindre 32,659 tonnes pour une vitesse limite de 177 km/h sur une locomotive BoBo, cette charge peut atteindre 22,7 tonnes sur les wagons à double étage de conteneur à vitesse limite de 120 km/h et même 32,4 tonnes pour les autres wagons à vitesse limite de 100 km/h. Ceci pour dire qu'ici en Europe, nous sommes bien loin des limites, et que nos ancêtres n'ont pas attendu les yakafokon qui la ramène constamment sans savoir de quoi ils parlent pour maitriser le problème, avec plusieurs records du monde à la clé entre parenthèse!.
Invité 5121 Publication: 23 février 2013 Publication: 23 février 2013 C'est quoi un EAD? excuses ... Gom t'a répondu ... RAP c'est rame automotrice postale, un X-4750 aménagé pour le transport du courrier. Quand la Poste les a garés, les motrices ont été réaménagées (création de baies, de portes, WC etc...) mais pas les remorques. A la place, on a prolongé des remorques de motrices réformées (de mémoire, il y avait 7 éléments).
Invité Publication: 23 février 2013 Publication: 23 février 2013 Huit éléments (94750 à 757), mais 3 étaient déjà réformés en 1992.
Invité 5121 Publication: 23 février 2013 Publication: 23 février 2013 (modifié) Pas plus que çà puisque que les "vieux" trains rapides peuvent circuler jusqu'à 200 km/h sur une voie à la géométrie bien entretenue. La voie c'est comme le reste, çà s'use et il faut l'entretenir. Et les machines à vapeur dont certaines pouvaient rouler jusqu'à 130 km/h ou bien les 2D2 qui roulaient à 140 km/h, comment ils faisaient les anciens? La charge par essieu? À titre d'exemple, de l'autre côté de l'Atlantique cette charge peut atteindre 32,659 tonnes pour une vitesse limite de 177 km/h sur une locomotive BoBo, cette charge peut atteindre 22,7 tonnes sur les wagons à double étage de conteneur à vitesse limite de 120 km/h et même 32,4 tonnes pour les autres wagons à vitesse limite de 100 km/h. Ceci pour dire qu'ici en Europe, nous sommes bien loin des limites, et que nos ancêtres n'ont pas attendu les yakafokon qui la ramène constamment sans savoir de quoi ils parlent pour maitriser le problème, avec plusieurs records du monde à la clé entre parenthèse!. la charge par essieu ne fait pas tout. J'ai déjà souligné sa répartition (masse linéaire du boggie, 40100), il y a aussi le comportement dynamique des machines. Une 2D2 avec son fort mouvement de lacet était bien plus agressive que n'importe quel autre type électrique. Raison pour laquelle les 2D2 n'ont pas dépassé 140, certains types de 2D2 encore moins bien conçus ont très vite été limités à 100 (comme les 5000) à masse égale, 80 t, une 8000 sud-ouest était bien plus nocive qu'une 9200 à cause de son faible empattement . pour les exploits des GG2 et autres machines américaines, il vaut mieux ne pas les rééditer trop souvent. à 30 t par essieu, les voies sont littéralement massacrées, mais ça ne se voit pas sous les trains de fret. Ce type de charge, si tant est qu'il soit réellement rentable, est strictement inapplicable en Europe où les voies doivent aussi supporter des trains roulant à 160 pour ne pas parler de 200. Une exception que je connais est la ligne du fer de Kiruna, où si je me souviens bien, la charge limite est 25 t. Mais sur cette ligne, les trains de voyageurs (s'il y en a, mais je crois que oui) ne roulent pas très vite Modifié 23 février 2013 par 5121
JujuY Publication: 23 février 2013 Publication: 23 février 2013 Cette charge maxi doit aussi être variable en fonction de l'écartement des rails (de la voie de mine en 60 à la voie large russe) il y a de quoi faire. PS : pour le fun, il y a aussi l'abréviation DMU (Diesel Multiple Unit) très prisée de nos amis anglo-saxons 1
Invité 5121 Publication: 23 février 2013 Publication: 23 février 2013 (modifié) pas tant en fonction de l'écartement qu'en fonction de l'armement, bien que ce soit un peu lié. Evidemment, il est très rare de voir une ligne métrique (ou de 60 !!) en rails de 60 kg/m. Bien qu'en rénovation et en profitant de rails de réemploi, ça commence à se voir (Blanc-Argent - rails de la LGV2). la masse des rails ne fait pas tout. L'assise de la voie aussi est un paramètre important. Bien qu'ayant un rail de 60 kg/m, les cdf russes ne dépassent pas 23 t en marchandises et 18 t en voyageurs à cause des phénomènes de gel/dégel. D'où la multiplication des essieux, et des wagons à 6 ou 8 boggies, dont cette superbe citerne de 21 m de long, 51 t de tare et 125 t de charge utile donc 22 t/essieu en charge. A noter qu'une citerne de ce genre, de plus faible gabarit, avait été proposée par Fauvet-Girel pour le réseau français. Sa carrière n'a pas été très longue Modifié 23 février 2013 par 5121
kerguel Publication: 23 février 2013 Publication: 23 février 2013 Une discussion sur la charge à l'essieu : http://www.cheminots...aux#entry241412
Invité 5121 Publication: 23 février 2013 Publication: 23 février 2013 (modifié) il y a encore un autre paramètre à prendre en compte. La charge statique est une chose, les surcharges dynamiques en sont une autre. Si le matériel roulant est mal conçu ou a négligé cet aspect, il peut provoquer des désordres importants sur les voies. C'est le cas pour les moteurs électriques non suspendus des débuts de la traction électrique, ou des moteurs suspendus par le nez quand ils étaient assez lourds. Le fin du fin a été la fixation des moteurs sous la caisse et la transmission tripode des TGV. De cette façon, les boggies étaient très stables et très peu agressifs. Avec l'ICE, les allemands en sont restés aux moteurs entièrement suspendus, ce qui donne de bien moins bons résultats. Avec les progrès techniques, on peut relâcher un peu les contraintes. Sur les 27000, pour la première fois depuis longtemps, et parce qu'ils sont moins lourds, les moteurs suspendus par le nez ont pu faire leur réapparition. De la même manière, sur l'AGV, les moteurs à aimant permanent ont pu redescendre dans le boggie, ne pesant guère plus lourd que la tripode. Modifié 23 février 2013 par 5121
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