Un train intermédiaire entre le Corail et le TGV

[Invité]

comment accueille-t-on un handicapé dans un TGV 2N avec des marches quasi partout ?

En cas d'accident, comment évacuer rapidement les passagers à l'étage?

Enfin, je dis cela mais c'est un cadre de chez Siemens qui me l'avait soufflé il y a quelques années.

[viveletrainavierzon]

2h47 plutôt, le PAZ-LS.

Oups j'ai déjà fait l'étourderie 1 fois! message rectifié.

[CRL COOL]

comment accueille-t-on un handicapé dans un TGV 2N avec des marches quasi partout ?

En cas d'accident, comment évacuer rapidement les passagers à l'étage?

Enfin, je dis cela mais c'est un cadre de chez Siemens qui me l'avait soufflé il y a quelques années.

Les places pour les "UFR" (Unité en Fauteuil Roulant) sont en voiture 1 niveau bas....

Et en cas d'accident, si la porte niveau haut était obstruée, ou bloquée.... çà changerait quoi???? Un cadre de chez Siemens ne pouvait pas te dire autre chose, il n'ont pas de matos 2N dans leur catalogue!!.... Aucun matériel à 2 niveau ne dispose d'évacuation à l'étage, qu'il s'agisse de TGV ou de matériel classique.... Jusqu'à preuve du contraire, à ce jour, çà n'a jamais engagé la sécurité des voyageurs...

[CERCL]

En ce qui concerne les personnes en situation de handicap et les usagers ordinaires d'ailleurs, les circonstances nous fourniront hélas des réponses le plus tard possible j'espère.

Ca me rappelle un dossier lié à l'ouverture de LGV Med à proximité de Marseille St Charles. Incidences du tunnel et moyens d'interventions.

Chez RENFE, longtemps des doubles étages ont été proscrits pour ces raisons qui ont aussi pour conséquence un trés mauvais débit à la montée et à la descente. Ca pose d'ailleurs discution pour les Duplex actellement...il faut adapter les temps d'arrêts.

Modifié 6 avril 2013 par CERCL

[Inharime]

Les derniers messages montrent bien tout l'intérêt de créer un nouveau matériel et de recycler les TGV en (presque) fin de vie en attendant.

Les voitures Corail ne sont pas éternelles (et quid des PMR?) et les TGV pas totalement adaptés.

[Invité]

Les places pour les "UFR" (Unité en Fauteuil Roulant) sont en voiture 1 niveau bas....

Et en cas d'accident, si la porte niveau haut était obstruée, ou bloquée.... çà changerait quoi???? Un cadre de chez Siemens ne pouvait pas te dire autre chose, il n'ont pas de matos 2N dans leur catalogue!!.... Aucun matériel à 2 niveau ne dispose d'évacuation à l'étage, qu'il s'agisse de TGV ou de matériel classique.... Jusqu'à preuve du contraire, à ce jour, çà n'a jamais engagé la sécurité des voyageurs...

C'était une façon pour expliquer leur absence sur ce marché et aussi le 4 portes par voitures ICE de l'époque.

Mais ne t'inquiète pas, je lui ai demandé comment font-il lors d'un incendie sur un des moteurs répartis avec propagation de fumée toxique directement dans la voiture voyageur.

Silence.

Triste de constater que pour l'automobile, les passagers sont surprotégés mais pour le ferroviaire un accident n'arrive jamais.

(Perso, je serai partisan de trappe d'évacuation au sol et au plafond car lors de déraillement avec renversement de voiture, il est illusoire d'imaginer sortir par des portes rendues au plafond, en plus des obstacles au sol).

Bon entre Corail et TGV, je persiste à ne voir que du Corail confortable, chaleureux, capable de supporter des super-pointes de voyageurs, et, reste dubitatif sur la pertinence du 250kmh: si on est plus à 10 minutes prêt par rapport à 300kmh, alors compenser en confort et surtout prix bas.

[Invité]

Les derniers messages montrent bien tout l'intérêt de créer un nouveau matériel et de recycler les TGV en (presque) fin de vie en attendant.

Les voitures Corail ne sont pas éternelles (et quid des PMR?) et les TGV pas totalement adaptés.

Les Corails datent de 1976 et les 1er TGV de 1980.

Avec la montée non prévue des TGV dans les années 1990, les Corail ne se sont pas trop fatigués par rapport aux 1er TGV.

J'aurai plus confiance avec un Corail qui a glandouillé qu'un TGV SE qui a un parcours à 270-300kmh dans les roues plusieurs milliers de km.

Ceci-dit, le parc a bien vieilli et les Corails semblent encore correct.

Dans cette volonté de remplacement par destruction, n'y a-t-il pas aussi une question de taxes fiscales calculées sur le matériel utilisé ou non (en remplacement de la taxe professionnelle)? Si c'est le cas, on comprend les raisons pour réduire le vieux parcs rapidement.

[Inharime]

Pour coucher un TGV il faut se lever de bonne heure (si je peux me permettre...).

Les voitures Corail restent un modèle de confort. On doit pouvoir (re)faire pareil;

L'écart 250-320 km/h doit avoir une incidence en termes de consommation d'énergie, d'entretien et de péages. Cela vaut peut être la peine d'être étudié...

Enfin en ce qui concerne le remplacement de la taxe professionnelle par un nouvel impôt, je n'en sais rien. Mais sachant qui a concocté cette réforme, j'ai comme un doute...

Modifié 6 avril 2013 par Inharime

[Invité technicentre]

Trappe au sol et au plafond? Pourquoi pas, c'est pas con... Mais faut penser aussi à intégrer des échelles sur les 4 faces des véhicules si jamais ils se retrouvaient à la verticale avec une face devenant le plancher...

Soyons sérieux quelques minutes et les seules fois où il y a eu difficultés pour sortir des victimes de véhicules ferroviaires en hauteur, ce fut pour l'accident de Melun (2 corails qui se sont retrouvées perchées l'une sur l'autre au dessus d'un T2) et pour l'incendie de Metz pour accéder aux occupants des compartiments hauts du wagon lit)... Et encore, pour Melun, comme les personnes étaient décédées, c'est liè au fait qu'un journaliste s'est offusqué que les pompiers se permettent de les sortir verticalement sur leurs civières...

Evacuer un blessé d'un train, ça n'a jamais posé problème sauf pour des problèmes liés à une morphologie "hors norme" de cette personne... (on peut maintenant se lancer dans le débat à propos de "normes" de personnes mais cela n'a pas grand chose à voir avec le débat...).

"J'aurai plus confiance avec un Corail qui a glandouillé qu'un TGV SE qui a un parcours à 270-300kmh dans les roues plusieurs milliers de km"

Merci pour le terme "glandouiller" attaché aux corail...

Autre point que je souhaite relever, "TGV SE qui a un parcours à 270-300kmh dans les roues plusieurs milliers de km"...

Les corails et TGV quelque soit la série en sont à plusieurs MILLIONS de km parcourus et sont globalement tous en parfait état de fonctionnement ou tout du moins maintenus dans un état aussi proche de leur mise en service que possible...

Le problème avec les vieilles séries, c'est plutôt que trouver des fournisseurs de pièces neuves peut devenir problèmatique de par l'obsoléssance de certaines technologies.

[Invité technicentre]

"Pour coucher un TGV il faut se lever de bonne heure (si je peux me permettre...)."

Déjà vu 2 ou 3 fois, sans beaucoup de casse humaine, si je puis dire et de mémoire... Choc à des PN avec des chocs avec engins de TP ayant levé la rame et l'ayant couché littéralement... Accidents survenus à très faibles vitesses il me semble me rappeler...

[Invité]

"glandouiller" n'était pas péjoratif mais bien la réalité à postériori.

Les Corails auraient du vivre une activité très active, le TGV devant rester un plus réservé aux LGV et limité à une certaine clientèle.

L'arrivée de Mitterand et surtout la volonté politique de Fitterman de démocratiser le TGV pour assurer le succès, et donner un coup de pouce aux industriels français eut un succès inespéré, surtout avec l'électrification à marche forcée du réseau.

Du coup plus le TGV étendait sa toile sur le réseau, plus les Corails "glandouillaient".

C'est surtout sur les chaudrons des 1er TGV que j'ai des doutes car on a usé et abusé de ces rames à grandes vitesses ce qui vieillit forcément la structure. De plus, autant au début du TGV, on a imposé des normes de contrôle, de retour en atelier préventivement à la japonaise, autant depuis 2000, l'espacement des visites, la trop confiance souvent liée à une chasse aux coût de maintenance et retour en atelier me laissent perplexes si on va tenir longtemps comme cela. OuiGO sera un nouveau test en grandeur nature mais j'ai bien peur que c'est la prime au chef qui aura la plus grande gueule et qui ne sera pas là le jour de la panne.

Autant le succès du début du TGV de 1980 à 1999 fût sa régularité et sa fiabilité, autant depuis 2000 nos clients et les médias ont dans la tête les nombreuses pannes affectant des TGV et cei régulièrement hélas.

Est-ce que le chaudron des 1er TGV aussi intact et fiable alors que les ingénieurs de l'époque avaient en tête une norme de durée de vie de 40 ans maximum pour du matériel classique et certainement bien inférieur pour de la très grande vitesse au quotidien?

Modifié 6 avril 2013 par 2D2

[ADC01]

De nombreuses pannes sur les TGV ? Ce n'est pas parce que de temps en temps, les médias font leurs une avec ce genre de désagréments que cela devient récurent, cela reste tout de même l'exeption.

[Invité]

Pour les médias, c'est tous les jours que des TGV tombent en panne et c'est la seule chose qui compte.

[ADC01]

Pour les médias, c'est tous les jours que des TGV tombent en panne et c'est la seule chose qui compte.

Et heureusement qu'ils ne savent pas tout, par exemple, les BM isolés, la VI KC ou un compreusseur HS.

[Invité technicentre]

Structure, je ne me prononce pas...

Par contre, je peux te parler climatisation de ces premiers TGV...

En 96, j'ai participé au premier stage "clim TGV" ou on devait parler régulation spécifique des rames puis évolution des clims...

Faiveley a voulu vendre des kits de modernisation des clim TGV SE pour les mettre à niveau après 25 ans de vie...

Les personnes de Bischeim chargées de ça on donc repris les caisses qui avaient servi en 80 à recevoir la série TGV SE et avait refait les mêmes mesures 25 ans après... En un quart de siècle, on peut penser que les gaînes de clim se sont bouchées par la poussière, que les cables électriques ont vieilli, que les joints en on fait de même sans pouvori toujours être refaisables...

Eh, bien les résultats ont été clairement clairs... Les rendements en ventilation, chauffage et refroidissement étaient meilleurs en 96 que ceux de 80, rapport à des modifs apportées et à la qualité des entretients faits...

Du coup, les gens de chez Faiveley sont retournés chez eux dépités..

Structures? Les SE ont été bien surveillés et ils sont en bon état compte tenu de leur age...

Pour ce qui est des corail, il y a des taches de rouillle récurentes, en particulier au niveau des toilettes car la corrosion due à l'urine finit par passer à travers les panneaux et les J'aurai plus confiance avec un Corail qui a glandouillé qu'un TGV SE qui a un parcours à 270-300kmh dans les roues plusieurs milliers de VU conaissent des problèmes de corrosion de pied de chassis de portes d'accès...

Un soudeur peut traiter une voiture par journée de travail et c'est reparti pour 20 ans... Idem pour les panneaux de tôle de WC...

Les corail sont comme neuves pour certaines et c'est justement ce qui pose problème...

Par contre, la technologie des CVS date de 40 ans et il est de plus en plus difficile de trouver des pièces...

Par comparaison, quelles voitures (automobiles) datent des débuts des corail soit 75? R20/30, CX, 504... Trouve des pièces pour maintenir ces voitures antédiluviennes en parfait état...

Bon courage...

[ADC01]

...

Par comparaison, quelles voitures (automobiles) datent des débuts des corail soit 75? R20/30, CX, 504... Trouve des pièces pour maintenir ces voitures antédiluviennes en parfait état...

Bon courage...

Pas de problème pour trouver des pièces pour ma 500 (de 1969) et ce, à des prix tout à fait raisonnable. J'avoue cependant que ce n'est guère comparable, le nombre d'unités construites n'a rien à voir.

Modifié 6 avril 2013 par ADC01

[NEMO94]

Les normes relatives à l'accessiblité PMR ce n'est pas ce qui devait condamner les Corail ?

Et les PMR seront toujours dans les salles basses en TGV 2N.

[Invité]

Les normes relatives à l'accessiblité PMR ce n'est pas ce qui devait condamner les Corail ?

Et les PMR seront toujours dans les salles basses en TGV 2N.

on avait prévu d'utiliser les rames Corails comme train ambulance en cas de conflit majeur.

Les Corail-fourgon permettent l'accès à des PMR.

Rien n'empêche de prévoir un accès plus large pour les PMR.

Encore faut-il y croire, ne pas tuer son chien en disant qu'il a la rage, et ne pas courir vers le St Gral d'une nouvelle rame magnifique synthèse du TGV du Mistral et du TER au prix d'une twingo pour la SNCF et d'une mercedes CLS pour les régions.

[Invité technicentre]

Les normes relatives à l'accessiblité PMR ce n'est pas ce qui devait condamner les Corail ?

Et les PMR seront toujours dans les salles basses en TGV 2N.

on avait prévu d'utiliser les rames Corails comme train ambulance en cas de conflit majeur.

Les Corail-fourgon permettent l'accès à des PMR.

Rien n'empêche de prévoir un accès plus large pour les PMR.

Encore faut-il y croire, ne pas tuer son chien en disant qu'il a la rage, et ne pas courir vers le St Gral d'une nouvelle rame magnifique synthèse du TGV du Mistral et du TER au prix d'une twingo pour la SNCF et d'une mercedes CLS pour les régions.

Les B3su (si je me rappelle bien de la numérotation) sont équipées de portes PMR tout comme la B5Xuh... Les B7duxh étaient équipées encore avant de WC handicapés dont la porte devait être automatique... Las, la 82 82 042, la prototype a boufé tout le pognon qui devait servir pour la présérie de 10 voitures prévues... Du coup, les autres n'ont eu que des portes manuelles alros que celle de la 042 a été saccagée tout de suite et qu'il n'y a jamais eu de pièces pour la réparer...

Problème, les couloirs de ces B6du sont trop étroits pour permettre de faire passer des fauteuils d'adultes... Il aurait fallut recouper les compartiments et il n'y a jamais eu le pognon ni le personnel pour faire ni étude ni modif...

Puis, les téoz et les TER sont arrivées avec leur magnifiques portes PMR qui ne fonctionnaient pas...

Il n'y a jamais eu de pognon réellement mis pour mettre tout ça au point...

J'ai même bossé dans un groupe de réflexion sur l'accès des trains aux handicapés...

Les seules personnes à qui personne n'avaient pensé, c'était les aveugles ou mal voyant... On devait créer un mode d'emploi en braille des corail, mais on a appris ensuite que seuls les aveugles de naissance réussissaient à l'apprendre...

L'activité de ce groupe a été arrêtée je ne sais trop pourquoi...

Montparnasse fut équipée à grands frais en bandes podotactiles pour permettre aux mal voyants et aveugles de se déplacer seuls...

Oui, mais la machine de nettoyage ne pouvait plus passer et les personnes de très petite taille se sont plains de la gêne occasionnée pour elles de ces bandes...

Ce fut le chant du cygne de ces échanges et tentatives de prise en compte des handicapes...

Courbe de Goess, lorsque tu nous tiens...

[olimonn]

Chez RENFE, longtemps des doubles étages ont été proscrits pour ces raisons qui ont aussi pour conséquence un trés mauvais débit à la montée et à la descente. Ca pose d'ailleurs discution pour les Duplex actellement...il faut adapter les temps d'arrêts.

Je dois dire que pour ce cas-ci, le choix technologique japonais était plus adapté. Grâce à un gabarit généreux, (facile le réseau Shinkansen est indépendant du reste) ils peuvent mettre 5 personnes de front en seconde et mettre 1300 personnes dans une automotrice de 400 mètres multi-classes à un seul niveau alors que nous n'arrivons à atteindre cette densité qu'en UM 2N configuration Ouigo. Il va sans dire que ça joue pas mal sur les temps d'échange.

Par ailleurs la motorisation répartie autorise de belles accélérations (je crois vers les 0.8 m/s2) qui permettent des arrêts fréquents.

Modifié 6 avril 2013 par olimonn

[CERCL]

Chez RENFE, vu le gabarit généreux ils ont aussi demandé à Talgo du 5 places de front. c'est le modèle ABRIL.

En plus ils sont arrivés à l'inscrire dans le Gabarit UIC quand même. Les voitures courtes permettent plus de portes au linéaire et sont donc bien fonctionnelles d'autant qu'elles sont au niveau du quai.

[gay]

Bonjour

Petit retour en arrière historique à propos des Corail

il y a eu des rames réversibles (sur Paris - Rouen - Le Havre ou Paris - Les Aubrais - Tours notamment) ce qui évitaient de "changer de bout" à la locomotive électrique et évitaient de perdre du temps (et économie de personnel de manoeuvre)

[Invité technicentre]

Je dois dire que pour ce cas-ci, le choix technologique japonais était plus adapté. Grâce à un gabarit généreux, (facile le réseau Shinkansen est indépendant du reste) ils peuvent mettre 5 personnes de front en seconde et mettre 1300 personnes dans une automotrice de 400 mètres multi-classes à un seul niveau alors que nous n'arrivons à atteindre cette densité qu'en UM 2N configuration Ouigo. Il va sans dire que ça joue pas mal sur les temps d'échange.

Par ailleurs la motorisation répartie autorise de belles accélérations (je crois vers les 0.8 m/s2) qui permettent des arrêts fréquents.

Les nippons sont assujettis à une nécessité de freinages ultra puissants à cause de séismes fréquents dans l'archipel. Dès la première secousse, il leur faut arrêter n'importe quel convoi le plus rapidement possible... Du coup, même assis, il vaut mieux se protéger des chutes de tout ce qui se trouve désiqulilibré, personnes, bagages, objets...

Le système européen donc français n'autorise pas ce genre d'acrobaties pour d'évidentes raisons de sécurité, ce qui n'est pas un mal... Déjà, un freinage d'urgence peut foutre par terre une personne déséquilibrée ou ne se tenant pas...

Pour ce qui est des temps d'échange, ils ne sont, à mon sens, primordiaux qu'en transport urbains ou péri urbains. Pour la grande ligne, ils deviennent vite négligeables...

Par contre, des possibilités d'accélèration accrues et de décélération optimisée sont vite mises en avant...

Mais de telles possibilités amèlorées, on arrive très très vite face à des problèmes énergétiques majeurs...

On gagne quelques secondes voir quelques minutes à chaque prise ou perte de vitesse... Finalement, le jeu en vaut-il la chandelle?

Gagner quelques minutes à chaque voyage et devoir supporter telle ou telle installation de production d'énergie et ses inconvénients, est-ce que ça vaut le coup?

[Invité technicentre]

Bonjour

Petit retour en arrière historique à propos des Corail

il y a eu des rames réversibles (sur Paris - Rouen - Le Havre ou Paris - Les Aubrais - Tours notamment) ce qui évitaient de "changer de bout" à la locomotive électrique et évitaient de perdre du temps (et économie de personnel de manoeuvre)

Le proto que tu montres a roulé sur Auster, si je me rappelle bien...

Comme tu ne sembles pas au courant, toute voiture classique quel que soit le type à condition qu'elle soit équipée de la ligne sono UIC peut-être incorporée dans une rame réver... Seuls le véhicule d'extrèmité et la loc doivent être modifiés en conséquence...

Pour info, hormis ce proto que je n'ai pas connu, il a éxisté 3 générations de rames classiques réver et seule 2 continuent d'être utilisées...

Mais ces 2 systèmes nécessitent des manoeuvres en lieux de maintenance et du personnel formé qui semble condamner les trains classiques pour l'instant.

Ces propos reflettent malheureusement un état de faits actuels et non mon opinion personnel qui dirait plutôt qu'on a absolument pas besoin de nouvelles rames automotrices... Mais c'est un autre débat car pour moi, le système train classique est plus souple que tout système de trains automoteurs... Mais je ne suis pas décideur ni tête pensante...

[gay]

Merci à Technicentre sur son point de vue que je partage d'ailleurs,

je me posais juste la question : jusqu'à quelle vitesse limite les rames réversibles Corail sont autorisées en conduite depuis la voiture réversible ?

merci