Un train intermédiaire entre le Corail et le TGV

[ADC01]

En Alsace, les rames réversibles roulent à 200.

[Invité technicentre]

En Alsace, les rames réversibles roulent à 200.

Je module un peu ta réponse ADC...

En Alsace, les rames réversibles classiques ne roulent qu'à 200...

A condition de bien équiper les rames et voies en conséquence, je ne vois pas selon quels critères pourrait-on limiter la vitesse de tels trains... L'ICE allemand est une rame classique aménagée.

Modifié 7 avril 2013 par technicentre

[Invité Fabr]

Sans parler des matériels modernes qui, côté confort, sont loin d'égaler les Corails trentenaires... Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de décideurs qui passent 2h par jour dans un AGC! Entre le siège qui fait mal au dos et le bruit ambiant, on a beaucoup régressé.

Vieux crouton, và.... t'es pas un d'jeuns...Je te le dit tout net, tu n'as pas un discours qui va dans le sens de la boutique....Rebelle...

( et un de plus non decervellé..toujours ça de pris..)

Fabrice

[Julien03]

Bonjour,

Je ne connais pas bien ces rames, mais les Railjet circulent à 230km/h en Rever si je ne m'abuse.

Techniquement, je pense que les TER200 Alsacien pourraient circuler à 230km/h (même si cela reste à valider en essai et que la ligne le permet, après, il y a surtout des problèmes administratifs et économiques (pool de mécanos formés pour ces vitesses, limite d'inscription des circulations dans le graphique horaire, usure prématuré du matériel, gain minime de temps,...etc).

++

Modifié 7 avril 2013 par Julien03

[Invité Fabr]

Un bon produit, même à 160, c'est déjà, ce sera beaucoup dans les années qui viennent, je parle en terme général du besoin des populations.

3h00 confortablement assis, ou 2H30/40 à se casser le dos, le choix sera vite fait..mais le risque c'est plutôt à se casser le dos dans les 5h30 à 6H00 avec les "beau bus" qu'on nous met en place...

Fabrice

[CERCL]

Je crois que la manoeuvre visait à créer simplement in think tank parce que c'est simplement une discussion lancée pour comprendre les seuils de couts qui permettraient une vitesse élevée de compromis avec une tarification adaptée à la situation actuelle.

Cela viserait à ouvrir un nouveau marché pour des services limités en vitesse donnant un plan de charge capable d'absorber le parc TGV disponible et excédentaire...qui couvre les besoins pour les 10 prochaines années en intégrant les livraisons programmées jusqu'en 2020 et impossible à refuser sous risque de graves conséquences pour l'industrie ferroviaire française.

Voir http://www.intermodalite.com

[CRL COOL]

Bonjour,

Je ne connais pas bien ces rames, mais les Railjet circulent à 230km/h en Rever si je ne m'abuse.

Techniquement, je pense que les TER200 Alsacien pourraient circuler à 230km/h (même si cela reste à valider en essai et que la ligne le permet, après, il y a surtout des problèmes administratifs et économiques (pool de mécanos formés pour ces vitesses, limite d'inscription des circulations dans le graphique horaire, usure prématuré du matériel, gain minime de temps,...etc).

++

Comme tu l'évoque, Quel gain de temps entre 200 et 230 km/h avec les arrêts intermédiaires en plaine d'Alsace? Sans compter l'usure du matériel et de la voie....

[Invité technicentre]

Bonjour,

Je ne connais pas bien ces rames, mais les Railjet circulent à 230km/h en Rever si je ne m'abuse.

Techniquement, je pense que les TER200 Alsacien pourraient circuler à 230km/h (même si cela reste à valider en essai et que la ligne le permet, après, il y a surtout des problèmes administratifs et économiques (pool de mécanos formés pour ces vitesses, limite d'inscription des circulations dans le graphique horaire, usure prématuré du matériel, gain minime de temps,...etc).

++

Accélèrer les TER 200 alsaciens jusque vers 230 ne pose qu'un gros problème... C'est celui de trouver des locs capables d'y monter...

Les Sybics sont très vite limitées par la vitesse de commutation des onduleurs de traction et augmenter le couple de la transmission équivaudrait à bloquer des locs pour ce service... Eh oui! Même la loc universelle de chez universelle ne peut pas tout faire...

Remarquez, vue le nombreu Fret en ce moment, c'est sur que se priver de locs pouvant passer de l'un à l'autre sans aucune modif, ça s'impose...

Mais ça nécessiterait surtout que la territorialité paye une telle augmentation de vitesse pour gagner quelques minutes...

Je doute que le jeu en vaille la chandelle...

Par contre, j'aime souvent rappeler la vitesse commerciale maxi prévue pour les corail qui pourraient le pratiquer sans problème... 331km/h, mais il faut les tirer jusque là et on n'a plus rien pour le faire hormis les TGV en France...

[Invité Fabr]

alors on garde les motrices, on vire les depassées remorques SE, et on y place des corails renov, plus remorque pilote ???

Mais l'argumentaire d'Intermodalité me semble, à minima, plus tangible, et c'est encore à SNCF d'appuyer l'industrie Française....il y aura ( ou déjà eu..) des "compensations" morales, voir à double effet....

Fabrice

[TER200]

Par contre, j'aime souvent rappeler la vitesse commerciale maxi prévue pour les corail qui pourraient le pratiquer sans problème... 331km/h, mais il faut les tirer jusque là et on n'a plus rien pour le faire hormis les TGV en France...

Les casques anti-bruit sont fournis ? Le bruit de roulement dans les Corail augmente très significativement entre 160 et 200 km/h (plus que dans les TGV Réseau entre 290 et 320), alors je n'ose pas imaginer à 300

Au niveau du confort dynamique, les Corail ont parfois des mouvements de lacet parasites que je n'ai jamais ressenti en TGV (au même endroit et à 215 au lieu de 200). Qu'est-ce qui empêche de démonter les sièges des Corail pour les installer dans les tronçons PSE, et de faire tirer le tout par des Sybic ?

Comme tu l'évoque, Quel gain de temps entre 200 et 230 km/h avec les arrêts intermédiaires en plaine d'Alsace? Sans compter l'usure du matériel et de la voie....

On pourrait au moins revenir au temps de trajet d'avant 2007 (compos à 5V contre 10 aujourd'hui et des arrêts un peu moins longs), soit un gain de 3 minutes de Strasbourg à Mulhouse. Actuellement en pointe, faire l'heure est un exploit, entre les vert cli et les arrêts de 3 voire 4 minutes au lieu de 2...

[CERCL]

Pour le fun, un article de 2009 sur : http://www.intermodalite.com

qui ne semble pas avoir vieilli avec photo montages d'une sybic devant une rame duplex et d'une motrice TGV devant un Teoz :o)

http://www.intermodalite.com/uploads/articles/a1_3c2155893fdb92309ac6425e0f98dce5_1.pdf

Pour la Sybic c'était en vrai un acheminement Aytré - Belfort. Seule la livrée a été retouchée...

A noter qu'un tronçon Duplex ne passe pas en gabarit sur POLT....

Modifié 8 avril 2013 par CERCL

[Invité technicentre]

Les casques anti-bruit sont fournis ? Le bruit de roulement dans les Corail augmente très significativement entre 160 et 200 km/h (plus que dans les TGV Réseau entre 290 et 320), alors je n'ose pas imaginer à 300

Non, pas du tout d'accord avec toi... Sur LRS, il n'y a pas d'augmentation sensible du niveau sonore... Il y a eu de multiples campagnes d'essais qui le montrent... Par contre, il y a apparition de bruits aérodynamique au droit des césures de bouts de caisses... C'est ce qui a amené à monter des bourrelets entre les remorques des TGV post atlantiques.

Au niveau du confort dynamique, les Corail ont parfois des mouvements de lacet parasites que je n'ai jamais ressenti en TGV (au même endroit et à 215 au lieu de 200). Qu'est-ce qui empêche de démonter les sièges des Corail pour les installer dans les tronçons PSE, et de faire tirer le tout par des Sybic ?

Il n'y a pratiquement plus de corail montées en 200+... Hélène, Lucie et plusieurs autres voitures d'essais à grande vitesse dont Mélusine ont montré à maintes reprises que bien amorties, le système voitures classiques avait encore de beaux jours à vivre question confort dynamique à grandes vitesses...

Monte autant d'amortos dans tout les sens sur une corail que sur un TGV et tu auras le même résultat...

Pour en revenir aux sybics, la vitesse de rotation des moteurs se trouve limitée par la fréquence maxi permise par les onduleurs de traction...

Si on veut garder des machines pouvant tracter aussi bien des trains lourds à 90 km/h et des trains légers à 200 Km/h, on ne peut aller beaucoup plus loin... Les Sybics sont donc au bout pour le 200... Pour aller plus vite, il faudrait jouer sur le rapport de transmission mais alors fini les trains lourds... Tout est affaire de compromis...

On pourrait au moins revenir au temps de trajet d'avant 2007 (compos à 5V contre 10 aujourd'hui et des arrêts un peu moins longs), soit un gain de 3 minutes de Strasbourg à Mulhouse. Actuellement en pointe, faire l'heure est un exploit, entre les vert cli et les arrêts de 3 voire 4 minutes au lieu de 2...

Modifié 8 avril 2013 par technicentre

[CERCL]

C'est vrai qu'au dessus de 200 le bruit va vite augmenter dans un corail. C'est le problème de confort majeur qui a du être traité pour la grande vitesse. Je me souviens des essais dans du Talgo derrière un ICE, c'était insuportable. pour les générations grandes vitesses il a fallu travailler le plancher et le caissonner ainsi que l'aérodynamique inférieure et latérale. Sous un Corail ca doit sacrément s'engouffrer au point de poser des problèmes de stabilité qui pourraient avoir les mêmes conséquences sur la voie que le 331 km/h.

[Invité technicentre]

Si tu veux, on peut refaire une fermeture du dessous d'une corail comme sur les VSE les premières années et te montrer que le bruit provoqué par le dessous ouvert est insignifiant... Par contre, ce qui fait du bruit, je le répète, ce sont les cèsures aérodynamiques de bout de véhicules en particulier lors des ouvertures de portes d'inter.

Pour ce qui est de l'épaisseur des sous couches sous corail, je peux te dire qu'il y en a une douzaine de différents matériaux, ce qui donne une épaisseur de 30 à 40 cm d'épaisseur...

Sur TGV DUPLEX, on doit être aux environs de 20 cm...

Enfin, tu fais allusion aux essais de 1955... Oui, le deuxième jour, la 9004 et sa rame ont failli dérailler... Sais- tu pourquoi et ce qui a sauvé la situation?

Le conducteur a coupé l'effort de traction trop brusquement, ce qui a donné un coup de raquette dans le cul de la loc qui s'est propagé aux voitures en s'amplifiant à chaque voiture... Si bien que la dernière a failli dérailler...

C'est Fernand Nouvion qui a remis le tout en ligne en mettant un grand coup de frein... Il avait lui même signé une note de service interdisant ce geste lors des essais à grande vitesse... Comme quoi...

800 m de voie arrachée par cette 9004... La 7107, elle, n'a atteint en vérité que 318 km/h à cause de la fusion partielle d'un anneau moteur...

La loc française lâchée par la loc d'origine suisse qui elle avait détruit de la voie... Pour raisons politiques et économiques, il fit décidé qu'officiellement, les 2 locs avaient roulé à la même vitesse et que la voie avait été détruite par les 2...

Infos sorties d'interwiews de Fernand Nouvion datant de peu avant sa mort...

[aldo500]

Le bruit dans les corail a été fortement majoré par le remplacement des double-vitrages par des simples.

[Arnaud68800]

Au niveau du confort dynamique, les Corail ont parfois des mouvements de lacet parasites que je n'ai jamais ressenti en TGV (au même endroit et à 215 au lieu de 200). Qu'est-ce qui empêche de démonter les sièges des Corail pour les installer dans les tronçons PSE, et de faire tirer le tout par des Sybic ?

A mon sens, là où pèchent le plus les Corails du point de vue du confort dynamique par rapport aux TGV quels qu'ils soient, ce sont les secousses ressenties en extrémités de voitures lors des passages en pleine vitesse sur les appareils de voie (merci la structure articulée du TGV)... Et pas qu'à 200 km/h : on les ressent aussi pas mal en se traînant à 160 km/h ou moins sur la ligne 4 ou Paris - Rouen...

Du point de vue du confort statique, bof, ils sont pas si mal que ça les sièges des PSE (surtout par rapport à ceux des Lacroix ou des AGC) ; même si c'est subjectif et que chacun peut avoir un avis différent à ce propos, je trouve personnellement que pour un long voyage, on s'y sent mieux que dans ceux d'origine des Corails, manquant un peu de fermeté...

[CERCL]

Merci de ces confirmations historiques. Je vois que tu es trés bien informé.

C'est trés utile toutes ces connaissances et retours d'expériences.

[TER200]

Je pense avoir pris suffisamment de Corail V200 pour affirmer cela ; avec un peu d'habitude j'arrivais à dire à l'oreille si on roulait à 160 ou 200. Quoi qu'il en soit un TGV (quel qu'il soit)) est beaucoup moins bruyant à 200 que les Corail (sans même parler des portes d'intercirculation...).

Pour les sièges des PSE, Arnaud, je leur reproche surtout leur état un peu délabré (enfin, ça vaut pour tout l'aménagement intérieur). Ils ont au moins l'avantage (par rapport aux Corail) de s'incliner quand on n'est pas à un carré.

[mikado43]

sinon la semaine derniére le Cévenol descendant a planté un choux a Villefort, la vénérable 67400 en manque de soins n'a pas eu le courage de trainer ses 3 caisses corail jusqu'a Nimes!!!!!!!

il me semble que avant de parler de vitesse supersonique sur ligne classique , il faudrait:

- un vrai 160 partout ou il est prévu sans restriction pour éclosion de "pâquerettes"

- un vrai 160 sur les lignes au thermiques ayant du potentiel(borbeaux -Nantes et Nimes -Alés paren montagne exemple)

-et le pendulaire sur les parcours sinueux et de montagne( je sais + cher en infra)

on paye le méme prix sur une ligne" rurale" que sur une ligne à 160 donc pourquoi ne pas équilibrer le "progrés"?

[CERCL]

Eh oui un T250H mais c'est espagnol

[TER200]

Eh oui un T250H mais c'est espagnol

265 places pour 184m et 320 tonnes, ce n'est pas franchement efficace. Surtout, je ne vois pas l'intérêt d'un matériel bimode V250 en France, des Régiolis 6 caisses (300 places en 110m...) à 160 feront l'affaire sur les lignes non électrifiées. Pour les lignes électrifiées (POLT, Bourbonnais, Normandie, Val de Loire, plaine d'Alsace et portions de LGV...) il faut plus de capacité.

[CERCL]

C'est bien ce problème de silhouète. On cherche donc a justifier une configuration banlieue sur des TET car un Régiolis versus TET devra fatalement voir ses réaménagements en capacité pour rendre acceptable par exemple un Régiolis Capitole sur 719 kilomètres et bridé 160 km/h...

[Invité Fabr]

sinon la semaine derniére le Cévenol descendant a planté un choux a Villefort, la vénérable 67400 en manque de soins n'a pas eu le courage de trainer ses 3 caisses corail jusqu'a Nimes!!!!!!!

il me semble que avant de parler de vitesse supersonique sur ligne classique , il faudrait:

- un vrai 160 partout ou il est prévu sans restriction pour éclosion de "pâquerettes"

- un vrai 160 sur les lignes au thermiques ayant du potentiel(borbeaux -Nantes et Nimes -Alés paren montagne exemple)

-et le pendulaire sur les parcours sinueux et de montagne( je sais + cher en infra)

on paye le méme prix sur une ligne" rurale" que sur une ligne à 160 donc pourquoi ne pas équilibrer le "progrés"?

Car malheureusement, la Société ne souhaite plus l'équilibre, elle impose plutôt la competition... ça se decline aussi sur les sous ensembles que sont les lignes... Celle-ci a été toujours bien entretenue, facile, bon profil: allez tout dessus...l'autre à côté est delicate, et en sous investissement depuis des lustres: mort aux faibles.et que poussent ronces et arbustes....

Nos anciens avaient une conception plus partageuse des choses, et chacun oeuvrait pour, au mieux, lisser les inegalités, le symbole en reste pour moi les RTG Bordeaux Lyon: ligne légère qu'un materiel rapide devait respecter, un temps correct, des sollicitations faibles à la voie..las, les turmo consomment, alors au tas... Les 72500 ont pris le relais...ameliorations, où ????

Chacun pour sa gueule, desormais....

Fabrice

[NEMO94]

Pour le 160 en traction thermique en rame tractée, c'est mort, puisque aucune loc à venir ne remplacera les 72100 !!!

Et les RTG (qui auraient pu être exploitées à 200) n'ont pas eu de remplaçantes pour les lignes comportant des sections à profil favorable où l'on roule à 160.

Modifié 9 avril 2013 par NEMO94

[NEMO94]

mais le risque c'est plutôt à se casser le dos dans les 5h30 à 6H00 avec les "beau bus" qu'on nous met en place...

Fabrice

Si la libéralisation du cabotage domestique en autocar est bien dans les tuyaux, des TER vont succomber, mais tu penses à quelle relation TET actuellement V160 qui pourrait passer à la route ?