Un train intermédiaire entre le Corail et le TGV

[capelanbrest]

bonjour

en Italie j ai l impression que c un peu ce principe car sur l axe Milan Turin j avais pris un train régional mais j avais remarque qu on se faisait doubler dans certaines gares par des Eurostar italia ( equivalent du tgv francais )et même un TGV italien alors qu on était sur ligne classique

Entre Milan et Turin il n y a pas de lgv je crois . Les trains roulent a 220 ou a 250 sur la ligne classique Turin Milan ?

Bonne journee

il y a une partie de LGV entre Milan et Turin très peu utilisée....et on ne roule pas à 220/250 sur la ligne classique..!

http://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Turin_-_Milan

[aldo500]

L'entraxe des lignes classique permet-il le 250?

[Class66220]

Sinon Alstom peut aussi livrer des Pendolino tel que les rames des CFF qui font Bale-Milan mais sans le systeme de pendulation. Après, restera le souci de l'homologation. De plus c'est une rame quadricourant si je ne dis pas de betises.

[Fred]

Bonjour,

Pour les AGC, de mémoire les Bimodes devaient initialement être VL 140 en mode thermique mais cela aurait été remonté au vu des perfs de l'engin.

Concernant le sujet de base, en dehors des soucis de qq PN, il est quand même étrange (peut être la faute a un entretien des voies qui n'est pas au top), que l'on ne puisse profiter de la hausse de qualité des matériaux et des usinages qui doivent exister depuis une quarantaine (ou plus)d'années : faire du 160 sur Paris-Lille en 16000 dans les années 60 ou du 200 sur le PO dans les années 70 en 9200 et faire la même vitesse en 2013 est assez étonnant, du matériel neuf bien conçu sur des voies de qualité devrait permettre une hausse de 10/15 ou 20 km/h sans sacrifier la sécurité.

Après les modes de gestions des circulations avec des règles de régulations fumeuses, le tracé des sillons avec des marges ahurissantes et l'engorgement de qq zones met a mal le temps de trajet en comparaisons de ces époques lointaines et risquerait de croquer le gain de mes10/15/20 km/h et probablement même de croquer le 220/250.

Modifié 5 avril 2013 par Fred

[eric_p]

Faire circuler des trains classiques entre 220/250 km/h, sur de nouvelles infrastructures ou sur celles existantes? A savoir lignes classiques ou la vitesse maximale est de 220 km/h et au-delà de cette vitesse, il n'y a + de signalisation latérale il me semble!!

Il serait bon d'avoir un peu + d'explication que juste dire faire circuler des trains à 220/250 km/h!

A priori, pour l'UIC, au-dela de 220 c'est de la LGV avec signalisation en cabine. C'est donc soit de la ligne classique apte à 220, soit de la LGV. Dans ce cas, je ne pense pas qu'en contruction neuve il soit pertinant de se restreinde à 250.

Par contre, pour le matériel, il peut s'agir de solutions intermédiaires pouvant circuler indifférement sur ligne classique et LGV. Dans ce cas, la capacité des LGV serait fortement diminuée en raison des différences de vitesse trop importantes entre les différents matériels.

[CERCL]

Décryptage:

Préalable: Je ne prends pas une position favorable pour l'affectation de TGV sur TET, ce n'est qu'une réflexion.

Aujourd'hui il y a un excédent de TGV notoire plus les livraisons qui rentrent.

La logique voudrait qu'une simple réorganisation des affectations habille immédiatement avec du standard TGV:

Paris - Toulouse SE Atlantique ou Réseau

Paris - Cerbère même disponibilités que POLT si ça continue à passer par POLT.

Paris - Clermont Ferrand Duplex passe en Gabarit

Bordeaux - Nice idem

Il est aussi inconcevable de créer un sous parc pour cela car ça nuit à la standardisation. En plus les TET ont bien droit de jouer à égalité d'aménagements avec TGV...

De là on dégage tous les Corails TEOZ pour les lignes non électrifiées eten l'attente de matériels moteurs plus performants, les BB 75000 seront mieux là qu'à l'infra ou garées...

Modifié 5 avril 2013 par CERCL

[Fred]

les BB 75000 seront mieux là qu'à l'infra ou garées.

Mieux que garées, je suis d'accord mais mieux qu'à l'infra : que vois tu comme locs a l'infra ?

[CERCL]

Ben en grande tradition ferroviaire, l'infra était toujours servie en cascading par du matériel issu des activités commerciales ou disons publiques.

Il y a pas mal de 66000 à passer 69000, il y a 67400 et 72000 . Une grosse charge de travail pour Chalindrey qui se meurt

Sans compter sur lignes électrifiées 7200-22200 et 26000....

Il y a de la ressource....

Bien entendu un conducteur infra a bien le même statut que tout autre et mérite le même confort. Donc un effort d'optimisation de confort est necessaire.

Modifié 5 avril 2013 par CERCL

[CRL COOL]

Pour les 72000, tu peux oublier.... Les quelques 72100 qui restent mourront au plus tard avec le remplacement des rames Corail ou de l'électrification Paris - Troyes...

[CERCL]

Merci de ces précisions sur ce parc 72000/72100 qui est quand même la loco diesel de prestige de la grande époque de la SNCF.

Comme beaucoup, c'est de grands regrets de voir les derniers services de ces engins.

Modifié 5 avril 2013 par CERCL

[gdem]

j'ai réclamé des 75000 pour les Bordeaux Nantes en lieu et place des 67400.

je crains que mes collègues soient obligés d'attendre...........

[CERCL]

Effectivement Toulouse - Bordeaux - Nantes entre dans le même contexte que la ligne 4

Modifié 5 avril 2013 par CERCL

[olimonn]

Moi il me semble que si on lit bien ce que raconte Pepy, on parle de faire circuler des trains à basse vitesse sur les LGV un peu comme ce qui se fait en chine avec des circulations à 200-250 qui suivent des circulations à 300.

Ce qui me fait penser cela, c'est la comparaison avec le 250 km/h allemand, sur LGV. Ainsi que l'aspect coût, cette option est présentée comme moins chère que le TGV et je ne vois pas comment on pourrait réduire les coûts si on doit changer toute l'infra sur ligne classique.

Evidemment sur Paris-Lyon, c'est mort, mais je suis sûr que sur des LGV moins utilisées ça pourrait être faisable. Les avantages coût étant la consommation énergétique (très significativement plus basse à 200 qu'à 320) ainsi que le prix du sillon (usure des rails bien plus réduite avec des circulations plus lentes).

Sur les désavantages, c'est les couts de personnels (plus élevés au km en raison de la durée du trajet mais minimes quand même) ainsi que la partie "occupation de la ligne" du sillon : un train 250 occupe un certain nombre de sillons 320.

Pour moi il faut pas aller chercher plus loin.

[BB 7241]

Dans ce cas là, pourquoi avoir modifié les rames PSE pour porter leur Vmax de 270 à 300, si c'est pour créer de toutes pièces un nouveau matériel apte LGV et Vmax 250 ? On réinvente la roue sur ce coup-là...

Plutôt que de parler de train intermédiaire entre Corail et TGV, c'est plutôt entre TER et TGV qu'il faudrait quelque chose ! Ah, on me fait signe dans l'oreillette que ça existe déjà, et que ça s'appellerait Corail...

[capelanbrest]

3 pages et 64 posts plus tard....la petite phrase de pépy fait toujours couler un peu d'encre......

je me demande qui va bien pouvoir nous décrypter avec justesse cette petite phrase mystère ......

[Nipou]

En fait, il a écrit ça pour nous en se disant "je vais faire ça volontairement flou comme ça ils vont cogiter et pendant ce temps là, ils penseront pas à leur nombril" ... pas con ^^

[Arnaud68800]

Dans l'Est, où les LN6 et LN7 sont (ou seront pour la LN6) clairement sous-utilisées, ce nouveau train intermédiaire serait parfait pour des trains du type :

- Bâle - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg - (LGV) - Metz - Thionville - Luxembourg (l'idéal serait que le matériel soit tricourant 15 kV 2/3 Hz suisse, 25 kV 50 Hz français et 3 kV DC belge pour redynamiser les liaisons EC Coire - Zürich - Bruxelles). La capacité du matériel devrait être adaptée pour pouvoir remplacer des TER 200 en Alsace en heures creuses, afin de ne pas avoir à tenter de créer de nouveaux sillons rapides sur une ligne déjà très chargée... Amorçage à Strasbourg en heures de pointe avec une correspondance rapide quai à quai (si possible) avec un TER 200.

- Bâle - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg - (LGV) - Sarrebourg - Lunéville - Nancy. Idem pour la capacité du matériel et l'amorçage à Strasbourg en heures de pointe. Circulation en unité multiple jusqu'à Strasbourg avec les trains allant vers Metz.

- Besançon Viotte - Besançon FC TGV (avec rebroussement ; pour raccorder une tranche Dijon) - Belfort-Montbéliard TGV - Altkirch - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg. Il pourrait s'agir d'un détournement vers Besançon au lieu de Bâle de quelques TER 200.

- Dijon - Besançon FC TGV - Belfort-Montbéliard TGV - Altkirch - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg. Circulation en UM à partir de Besançon FC TGV. Les 2 A/R directs en TGV classique Méditerranée - Strasbourg desservant Dijon devant à priori perdre leur arrêt dans cette dernière gare au service 2014, il n'y aura plus de desserte directe entre les capitales alsacienne et bourguignonne.

Dans les deux cas, le matériel circulerait à 220 km/h en plaine d'Alsace et éventuellement plus sur les LN6 et 7 (250 km/h ?). Etant donné que ces trains auraient une desserte de type Intercités avec des arrêts fréquents, il serait bien que la tarification ne soit pas soumise au Yield Management mais je ne suis pas contre l'idée d'un supplément pour les trajets qui incluent une section de LGV. Par contre, il est impératif que la tarification soit de type Intercités/TER sur ligne classique et que les cartes de réduction régionales soient acceptées, afin de pouvoir remplacer (ou plutôt "prolonger") des TER 200.

Parties accessibles avec supplément GV : tout trajet comprenant un passage entre Dijon/Besançon et Belfort-Montbéliard ainsi qu'entre Strasbourg et Sarrebourg/Metz.

Parties accessibles avec la tarification TER : Belfort-Montbéliard/Bâle - Strasbourg, Sarrebourg - Nancy et Metz - Luxembourg.

Modifié 6 avril 2013 par Arnaud68800

[CERCL]

Bonjour,

Je dirai simplement qu'il a lancé le débat à un niveau politique tellement irréversible qu'il va se retrouver récipiendaire des nouveaux budgets TET pour rénover les PSE et les limiter à 220...en en faisant des matériels spécifiques de moyenne vitesse....Car pour le diesel on ne dit rien.

C'est bien ammené surtout que l'évaluation est de l'ordre du milliard....

Ce faisant il inverse le calendrier POLT et GPSO avec des conséquences lourdes. Il prépare aussi la négociation LGV Tours - Bordeaux en montrant qu'il n'est pas fan de ces péages pour gagners 50 minutes...C'est un peu l'embrouille.

Mais alors pourquoi les limiter en potentiel et les différencier des TGV aptes aux LGV...

Pour décryptage il a bien précisé que ces engins une fois modifiés ne monteraient plus sur LGV, contraitrement aux concepts Espagnols, Italiens et Allements des matériels polyvalents V250.

Surtout de combien serait le sureffectif TGV: 140 rames plus ou moins et il rentre 20 Duplex par an jusqu'en 2020.

Donc entre TGV SE et Atlantique, de bonnes bases pour faire de la moyenne vitesse....déjà réaffectables telles quelles...Pas besoin d'attendre de décision si la SNCF voulait les mettre sur POLT mais besoin d'attendre la subvention...

Enfin cela n'engage que votre serviteur.

Modifié 6 avril 2013 par CERCL

[Inharime]

Hé oui, G Pepy voit la fin du monopole arriver à grands pas.

Il anticipe l'avenir en proposant un nouveau matériel...que la SNCF possède déjà.

Le "déclassement" -après rénovation- d'une part importante de la flotte des TGV répond tout à fait à sa proposition.

En même temps, en disant qu'il existe un potentiel pour un matériel nouveau, il ne se heurte pas aux constructeurs.

La balle est donc bel et bien dans le camp des politiques qui devront tout à la fois ménager les finances publiques (d'où le choix de l'utilisation de rames TGV) et maintenir l'activité industrielle (en choisissant l'option d'un matériel neuf).

Mais là, il est tout à fait possible d'utiliser des "vieux" TGV en attendant la livraison -et surtout la fiabilisation- d'un matériel qui n'existe pas encore.

Quand aux utilisation de ce "nouveau" matériel, Arnaud68800 vient d'en faire une brillante démonstration qui peut facilement se décliner sur d'autres régions.

[NEMO94]

Ou alors c'est pour de futures sections de LGV light, construites à l'économie, avec une vitesse >200 (donc LGV) mais certainement pas 300 ni 320.

Pour ces lignes il faut une rame automotrice courte capable d'assurer des services IC à nombre d'arrêts limités et capable de rouler à plus de 200.

Et ça confirme que la fin des rames tractées ce sera certainement pour bien plus tôt que certains l'imaginent.

[Inharime]

Pour certains projets de lignes (Marseille/Nice, Montpellier/Perpignan ou Normandie) il est déjà acquis que la vitesse sera limitée.

G Pepy a donc réinventé les "rouges" qui ont en leur temps fait les beaux jours de la ligne Chartres- le Mans.

Il s'agira, bien sûr, et si cela se fait, d'un matériel différent mais dans le même esprit.

Quand aux rames tractées...RIP!

[assouan]

C'est fou ce qu'une petite déclaration de G Pépy peut amener comme commentaires......

les supputations et plans sur la comète vont bon train, alors que l'on ne sait absolument pas ce que se cache à travers son message......destiné à un journal économique...sans doute pour calmer les esprits , alors que l'on parle réforme ferroviaire...non accord aboutie du reste.

(...)

Pas tout à fait : l'article est directement tiré de son audition à l'Assemblée Nationale (exercice obligatoire avant sa nomination) donc il ne vise pas qu'un journal économique mais bien aussi les élus ?

D'ailleurs avant de partir bille en tête (je ne dis pas ça pour toi Capelanbrest ) sur le matériel etc... qui a eu le courage (pas moi encore) de lire son intervention en entier :

http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-dvp/12-13/c1213045.asp#P2_84

[Invité Fabr]

Je prends un peu le sujet au vol ( moi, et la GV ferroviaire....... ). Donc si je saisi, on prends du SE et de l'Atlantique, on coupe la rame en deux avec voiture pilote placée en extremité, plus un gros mechant look interieur, et roule ???? c'est ça ????

Fabrice

[Invité]

Pas tout à fait : l'article est directement tiré de son audition à l'Assemblée Nationale (exercice obligatoire avant sa nomination) donc il ne vise pas qu'un journal économique mais bien aussi les élus ?

D'ailleurs avant de partir bille en tête (je ne dis pas ça pour toi Capelanbrest ) sur le matériel etc... qui a eu le courage (pas moi encore) de lire son intervention en entier :

http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-dvp/12-13/c1213045.asp#P2_84

Ben moi, depuis longtemps et grâce à chaine parlementaire qui permet à la démocratie de travailler à livre ouvert.

http://vod.assemblee-nationale.fr/chaines.html?media=4078&synchro=1831172&dossier=12

Disons gentillement qu'entre l'annonce du 250km/h où notre ambition est de copier la Renfe espagnole et l'erreur stratégique sur une sous traitance informatique alors que c'est le coeur qui permet d'harmoniser la production et surtout fait rentrer le fric (un défaut de qualité fera fuir le client vers d'autres modes de transport plus attractif et à priori moins onéreux).

J'ai bien peur que G.Pépy ne raisonne qu'en ancien de "Grande Ligne" en négligeant le corps d'armée jugé annexe qui oeuvrent au succès du ferroviaire français, enfin jusqu'avant la crise, ou 2007 lorsque l'Etat a dangereusement chargé la barque en tondant le "TGV".

La fuite en avant par l'achat d'un nouveau matériel n'est pas la solution: à quoi sert de posséder une Porsche au lieu d'une Ferrari si on est entouré de chemin de terre et loin d'autoroute sans limitation de vitesse? Un bon vieux 4x4 Lada Niva est plus approprié et moins cher: ce sont nos confortables Corails souvent bien rénovés.

Maintenant si l'EF historique ne sait plus exploiter un train Corail classique, n'arrive plus à trouver quelques gusgus sous payé pour de rares manoeuvres ou met + 20 minutes de mauvaises volontés pour simplement travailler en ferroviare, alors il faut laisser la main sur ce type de marché et tenter l'aventure d'un opérateur privé européen qui n'aurait pas tout misé depuis l'an 2000 sur la vitesse > 320 km/h.

Après cette vidéo, j'ai compris qu'à 54 ans il vaut mieux laisser la place aux jeunes en leur souhaitant sincèrement bonne chance.

[NEMO94]

Le déclassement des TGV (PSE ou A) ne saurait être une solution pérenne, mais vous êtes sûrs que le Régiolis existe au catalogue en version IC V200 ?

A voir quelles seront ces sections de LGV light prévues pour 250 maxi et sur lesquelles seraient admis les TG et ces nouvelles automotrices.

Sureffectif TGV, oui et non, il ne rentre plus que du 2N neuf (Duplex et descendants jusqu'au 2N2) et le 2N c'est vraiment fait pour du point à point cadencé et pas pour s'arrêter tous les 5 km hors LGV.