[LGV Sud Europe Atlantique] Sujet Officiel

[TER200]

Et je ne doute pas qu'il y a quelques intérêts purement politiques à empêcher d'autres types de matériel de rouler sur la LN2... Bon, je spécule sur rien, désolé

En quoi la TVM300 empêcherait un train de circuler (hors saturation bien sûr) par rapport à la TVM430?

Quel en serait l'intérêt "politique"?

:Smiley_62:

[Gom]

Des engins aptes TVM 430 peuvent circuler sous TVM 300 si je ne m'abuse. C'est l'inverse qui est plus compliqué...

[ADC01]

Des engins aptes TVM 430 peuvent circuler sous TVM 300 si je ne m'abuse. C'est l'inverse qui est plus compliqué...

Tu as tout à fait raison.

[On Sight]

L'augmentation de la vitesse de 270 à 300 sur une grande partie de la LGV SE avait engendrée ce genre de travaux avec là aussi des redécoupages partiels de certains cantons.

Le découpage trés partiel ( 2200 m à 2100/200 m) a été effectué pour modifier la VL 270/300 (sur 200 km environ) et de passer de block 5 mn à 4 mn.

Le prix et le temps de modification aurait été tout autre si il avait fallu passer de TVM 300 à 430 (fréquences différentes, boucles à saut de phase au lieu des émetteurs ponctuel d'information, et ++++.......)

[On Sight]

Des engins aptes TVM 430 peuvent circuler sous TVM 300 si je ne m'abuse. C'est l'inverse qui est plus compliqué...

L'inverse se traduit par "rouge CAB", il y a même eu des cas de TGV A avec "noir CAB" cabine HS.

[Gensac]

Vous êtes sûrs ? J'aurais juré que le traitement du signal diffèrait de la tvm430 à la 300. Il m'a toujours semblé que les systèmes à bord permettant de traduire l'information n'étaient pas les mêmes. Si ce n'est pas le cas alors au temps pour moi.

Modifié 10 avril 2012 par Gensac

[ADC01]

Qui peut le plus peut le moins, une rame équipée de la 430 peut lire la TVM300.

[On Sight]

Vous êtes sûrs ? J'aurais juré que le traitement du signal diffèrait de la tvm430 à la 300. Il m'a toujours semblé que les systèmes à bord permettant de traduire l'information n'étaient pas les mêmes. Si ce n'est pas le cas alors au temps pour moi.

Certain, les engins équipées TVM 430 décryptent également les fréquences de la TVM 300 et ce de manière automatique y compris aux points de transition de TVM.

Ces engins sont également équipés de 2 types de capteurs pour décrypter les indications ponctuelles. 1 capteur central pour les EPI de la TVM 300 et 2 capteurs latéraux pour les BSP de la TVM 430.

[Gensac]

Merci de ces précisions On Sight !

Du coup, on peut imaginer qu'en effet tous les matériels équipés en TVM l'aient été pour les deux types.

[ADC01]

Merci de ces précisions On Sight !

Du coup, on peut imaginer qu'en effet tous les matériels équipés en TVM l'aient été pour les deux types.

Non, les 85 prémières rames Atlantique ne sont équipées que de la TVM300 ainsi que les PSE à l''origine.

[zoreglube]

Salut ,

Du bruit , mais pas de trop !

http://www.lanouvellerepublique.fr/Vienne/communes/Vouneuil-sous-Biard/n/Contenus/Articles/2012/05/16/Future-LGV-du-bruit-mais-pas-trop

[aldo500]

raison pour laquelle on comprend mal que le tronçon sud ne soit pas équipé en 430. Il serait toujours temps de convertir la partie nord, ou au moins le tronc commun, ou bien j'ai dit une bêtise ?

Parce que si la ligne est équipée ERTMS2, la TVM ne devient que du secours, donc pas besoin de mettre de la 430 qui coûte beaucoup plus cher.

La mise à niveau de la partie nord nécessitera juste l'ajout de l'ERTMS.

Modifié 21 mai 2012 par aldo500

[ADC01]

Parce que si la ligne est équipée ERTMS2, la TVM ne devient que du secours, donc pas besoin de mettre de la 430 qui coûte beaucoup plus cher.

La mise à niveau de la partie nord nécessitera juste l'ajout de l'ERTMS.

Bien Aldo, je n'aurai pas mieux dit.

[aldo500]

Un lien sur un PDF qui m'a l'air à jour. (Mais je ne suis pas spécialiste)

http://www.actgv.fr/...12/04/ertms.pdf

pourquoi pas un sujet officiel sur l'ERTMS?

Modifié 21 mai 2012 par aldo500

[Thor Navigator]

Parce que si la ligne est équipée ERTMS2, la TVM ne devient que du secours, donc pas besoin de mettre de la 430 qui coûte beaucoup plus cher.

Moi pas bien compris !

Lors de la construction d'une LN, l'écart de coût entre un simple et un "double" sol est modeste, même rapporté au seul budget signalo. Les équipements tels que les CdV, les postes informatisés en campagne, la couche de contrôle-commande du PCD, demeurent pratiquement les mêmes pour les deux installations. La TVM a pour avantage d'être fiable et stabilisée (contrairement à l'ERTMS, cf. la situation ubuesque observée sur la LGV EE) et de ne pas nécessiter des coûts élevés de transformation du matériel roulant (seules les DASYE et 2N2 sont pré-équipées ERTMS, cas des PBA/PBKA mis à part).

Un lien sur un PDF qui m'a l'air à jour. (Mais je ne suis pas spécialiste)

http://www.actgv.fr/...12/04/ertms.pdf

Merci pour le lien. La présentation faite de l'ERTMS, pour aussi intéressante qu'elle soit, est tout de même quelque peu idyllique. Trois illustrations :

- la possibilité de revoir la signalo et notamment les VL sur LC en les adaptant au mieux aux performances réelles de freinage des convois : si c'est potentiellement envisageable et évidemment souhaitable, cela suppose de savoir gérer les incohérences entre les indications données par la signalisation au sol (notamment au niveau des TIV) et celle embarquée ; éteindre les signaux (ce qui ne semble prévu sous ETCS 1, à ma connaissance, pour le RFN !) ne sera pas suffisant et avec la logique du GAMé et les pratiques parapluie d'aujourd'hui, je doute qu'on autorise les conducteurs à appliquer l'indication embarquée si celle-ci est moins restrictive que celle au sol... les gains risquent de devenir virtuels dans ces conditions ;

- la perspective de retrouver un fonctionnement tirant mieux parti du couple infra/mobile, grâce à la logique (intelligente) des distances but/vitesse but (c'est celle de la LZB allemande) : là aussi, cela pose question... la conduite sur le RFN ayant évolué du freinage "au point but" (qui ne signifie pas "au plus tard") vers le freinage "au plus tôt", sans justification vraiment objective (le KVB a servi de prétexte mais n'imposait pas un changement aussi radical, du moins si utilisé et "managé" intelligemment), avec à la clé un désoptimisation croissante du couple infra/mobile : saura t-on revenir en arrière sous l'exploitation ERTMS, i.e. ne pas faire comme en TVM où l'anticipation des séquences de freinage (qui constitue une réinterprétation de la signalisation au sens infra du terme) a été introduite après la mise en service de la TVM430 par la Traction malgré les marges existant déjà à la conception de la TVM (ses concepteurs n'étaient pas des irresponsables, ce qu'on peut comprendre en creux au travers de certaines préconisations actuelles de conduite) ?

- en zone dense, notamment les zones de gare, l'ERTMS 2 n'est pas vraiment la panacée...

Un sujet dédié à ERTMS aurait effectivement du sens, s'il n'existe pas déjà sur le forum.

Christian

[CRL COOL]

Un sujet dédié à ERTMS aurait effectivement du sens, s'il n'existe pas déjà sur le forum.

Christian

Il y a celui-là :

[On Sight]

Parce que si la ligne est équipée ERTMS2, la TVM ne devient que du secours, donc pas besoin de mettre de la 430 qui coûte beaucoup plus cher.

La mise à niveau de la partie nord nécessitera juste l'ajout de l'ERTMS.

Bonjour,

Si les 2 prolongements (Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes) sont équipés de ETCS niveau 2 c'est seulement par obligation européenne.......

Si on avait laissé le choix, je doute fort que le maître d'Oeuvre ait par bonté d'âme choisi de l'ETCS superposé à de la TVM même si, comme l'écrit THOR, c'est peu de frais supplémentaire à la construction de la ligne (les 2 systèmes fonctionnant sur la même base du découpage de cantons).

Pour info les seules rames équipées ETCS niv 2 sont les rames neuves sorties depuis 2009, les 19 rames POS et les Thalys. même pas 60 rames actuellement.

C'est bien peu si l'on met en face les quelques 500 rames équipées TVM (85 TVM 300 et un peu + de 400 en TVM 430).

Modifier les rames TVM, à condition que cela soit possible pour certaines séries, coûterait plusieurs dizaines de miliers d'euros par rames et il y en a plus de 400......

On ne peut pas écrire dans ces conditions que la TVM devient secours, c'est même le contraire.

La TVM sera la signalisation principale et au moins encore pour une vintaine d'années, l'ETCS n'est pour l'instant présent que pour "l'exotisme" et pour quelques circulations par jour quand il sera autorisé......

Le pourquoi de la TVM 300, cela a déja été écrit, est que la majorité des rames circulant sur le tronc commun et ensuite sur les prolongements sont des rames Atlantiques dont 85 d'entre elles sont TVM 300 et donc ne savent pas décrypter la TVM 430.

Ce sera donc de l'ETCS niv 2 supperposé à la TVM 300, car là encore modifier les 85 rames Atlantiques pour capter de la TVM 430 coûterait une petite fortune.

les lignes seront donc équipées de TVM 300, non pas parce que la 430 coûte plus cher mais bien parce que si le gestionaire de l'infrasrtructure veut voir rouler des trains sur ses lignes, il est bien obligé de les rendre aptes à la majorité des rames devant les emprunter.

Il aurait pris le risque de voir ses 2 lignes désertées par les rames TGV un peu comme Amsterdam Anvers, il n'y a pas si longtemps.

Pour terminer, la mise à niveau de la partie Nord en ETCS n'est vraiment pas pour tout de suite. mais ce n'est que mon avis.

[aldo500]

Il y a celui-là :

Oh là là, j'ai honte

[ADC01]

Oh là là, j'ai honte

Y a pas de quoi, tu n'es pas un surhomme, non plus.

[On Sight]

Merci pour le lien. La présentation faite de l'ERTMS, pour aussi intéressante qu'elle soit, est tout de même quelque peu idyllique. Trois illustrations :

-A- la possibilité de revoir la signalo et notamment les VL sur LC en les adaptant au mieux aux performances réelles de freinage des convois : si c'est potentiellement envisageable et évidemment souhaitable, cela suppose de savoir gérer les incohérences entre les indications données par la signalisation au sol (notamment au niveau des TIV) et celle embarquée ; éteindre les signaux (ce qui ne semble prévu sous ETCS 1, à ma connaissance, pour le RFN !) ne sera pas suffisant et avec la logique du GAMé et les pratiques parapluie d'aujourd'hui, je doute qu'on autorise les conducteurs à appliquer l'indication embarquée si celle-ci est moins restrictive que celle au sol... les gains risquent de devenir virtuels dans ces conditions ;

-B- la perspective de retrouver un fonctionnement tirant mieux parti du couple infra/mobile, grâce à la logique (intelligente) des distances but/vitesse but (c'est celle de la LZB allemande) : là aussi, cela pose question... la conduite sur le RFN ayant évolué du freinage "au point but" (qui ne signifie pas "au plus tard") vers le freinage "au plus tôt", sans justification vraiment objective (le KVB a servi de prétexte mais n'imposait pas un changement aussi radical, du moins si utilisé et "managé" intelligemment), avec à la clé un désoptimisation croissante du couple infra/mobile : saura t-on revenir en arrière sous l'exploitation ERTMS, i.e. ne pas faire comme en TVM où l'anticipation des séquences de freinage (qui constitue une réinterprétation de la signalisation au sens infra du terme) a été introduite après la mise en service de la TVM430 par la Traction malgré les marges existant déjà à la conception de la TVM (ses concepteurs n'étaient pas des irresponsables, ce qu'on peut comprendre en creux au travers de certaines préconisations actuelles de conduite) ?

-C- en zone dense, notamment les zones de gare, l'ERTMS 2 n'est pas vraiment la panacée...

Bien que partageant l'analyse, 3 ou 4 petites remarques..........en ce qui concerne:

-A- Sous ETCS niveau 1, si l'extinction des signaux semble souhaitable et ne doit pas poser techniquement de gros problèmes sur des lignes où les signaux d'entrée de canton ne sont pas permissifs, il en sera tout autrement sur les lignes du RFN équipées du BAL.

Comment régler l'entrée du train (ETCS 1 actif) en canton occupé précédé par un train concerné par la signalisation au sol?

-B- En ce qui concerne (la manie, lubie, parapluie, ....) du freinage au plus tôt:

En ETCS 1 si les signaux sont éteints (?????) difficile, par ex, d'exécuter avant de franchir la règle de l'avertissement si l'ordre de ralentissement ne parvient du fait de la compo du train que 500 m aprés son franchissement. (ou alors faire faire une école de voyance aux ADC)...

En ETCS niveau 2, lorsque cette signalisation est installée seule sur une ligne, le seul "signal au sol" est le repère ETCS qui est le signal de protection, il n'y a pas de signal d'espacement repérable. Pas d'anticipation de freinage "ordonnée" (parapluie ou de peu de confiance), une seule règle suivre la courbe de décélération indiquée (vitesse but à distance but).

ETCS 2 est capable de donner l'autorisation de circuler:

* à voie libre jusqu'à 320 km/h sur 9 cantons en aval et jusqu'à l'arrêt à l'extrémité d'un canton "libre",circulation en mode "FS",

* en marche à vue en canton occupé ou protégé, train localisé et supervisé en vitesse et sens de déplacement. Circulation en mode "OS", approche de la fin de canton signalisé en cabine,

* en marche à vue "dégradée" train non localisé seulement contrôlé en vitesse. la mise en mouvement et le franchissement éventuel du repère ETCS s'effectuant sur ordre de l'AC à l'ADC. Circulation en mode "SR",

-C- il est vrai que ETCS 2 est peu adapté aux zones denses dans la mesure où par conception il n'y a pas de séquence libératoire lorsqu'un train entre en canton occupé; Il doit, comme en BAL, parcourir l'intégralité du canton avant de retrouver éventuellement une séquence plus favorable.

Quand à la présentation idyllique......"ce lien" pour sûr il est est vendeur........

Il faut savoir que tout train pour circuler a besoin d'être localisé. Pour ce faire il doit passer sur deux eurobalises pour être identifié (n° train), voie concernée et sens de la marche....Chaque fois qu'une cabine de conduite est mise hors service, la localisation du train est perdue par le système au bout d'un certain laps de temps. A la remise en service, le train ne pourra se mettre en marche que sur ordre écrit de l'AC, pour circuler en MàV en mode "SR" jusqu'au 1er repère ADC qui ne sera franchit que sur ordre écrit et là enfin le train sera localisé et recevra une allocation de voie. Je vous laisse imaginer une grande gare en impasse sous ETCS 2

On ne parle pas de l'absence de séquence libératoire en canton occupé.

Le système fonctionnant sous GSMR, système pyramidal, en cas de dérangement contrairement à la TVM ce n'est pas 2 cantons HS sur une voie que l'on peut subir mais, dans le meilleur des cas 5 à 6 km de dérangement sur les 2 voies (perte d'une BTS "station radio") à des dizaines de kilomètre de lignes HS (perte d'un RBC ou d'une BSC).

[zoreglube]

Salut ,

C'est la couleur des premiers chantiers :

http://lgvcharente.blogs.charentelibre.fr/archive/2012/04/13/couleurs-de-chantiers.html

[zoreglube]

Salut ,

Questions travaux :

http://www.charentelibre.fr/2012/06/25/une-reunion-explique-les-travaux-de-la-lgv-dans-la-commune,1102198.php

[zoreglube]

Salut ,

Voie fermée pour voie ferrée :

http://www.charentelibre.fr/2012/06/11/brossac-priorite-aux-travaux-de-la-future-lgv,1099719.php

[Invité TRAM21]

Salut ,

Voie fermée pour voie ferrée :

http://www.charentel...lgv,1099719.php

souhaitons qu'il n'y ait aucune voie ferrée sacrifiée sur l'autel de la LGV SEA, à l'exemple de la ligne Autun - Epinac pour LN 1

[Pascal 45]

http://www.lanouvellerepublique.fr/extension/pages/images/dossiers_actu/lgv/lgv_37_03_2012.jpg