Stats de circulation des trains et/ou de fréquentation voyageurs

[michael02]

Les stats du trafic pour une ligne (exemple LGV Nord) ou dans une gare sont elles accessibles au public (par SNCF ou RFF) ?

Modifié 20 juin 2013 par michael02

[roman]

Bonjour,

Peut-être un jour sur data.sncf.com ...

Mais pour l'instant il n'y pas grand chose sur ce sujet.

[coco2]

Bonjour

Y a t'il une ligne en particulier qui t interesse ? J ai pas mal voyage en train je peux peut être te répondre en tant que voyageur régulier sur certaines lignes ?

Bonne journee

[michael02]

Bonjour Coco2,

Pas de ligne en particulier... On peut se poser la question du trafic sur une ligne lors d'une étude, d'un achat immobilier... Puisque (la) SNCF ouvre ses données, on pourrait imaginer que RFF fasse de même

[Gom]

Ce genre de données permettrait à n'importe quelle entreprise concurrente de faire son étude de marché gratos. Tout lien avec un autre sujet récent sur ce forum serait complètement volontaire

[michael02]

Ce genre de données permettrait à n'importe quelle entreprise concurrente de faire son étude de marché gratos. Tout lien avec un autre sujet récent sur ce forum serait complètement volontaire

Sur le site de RFF, sous l'égide du Ministère et dans le cadre de la LOTI, on peut parcourir les rapports bien complets.

http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/bilans-loti/

A partir du moment où des données circulent officiellement, les rendre accessibles en les ordonnant correspond bien à l'orientation d'ouverture des bases de données.

Une OF, avec un peu de travail, n'a pas de difficulté pour disposer des chiffres dont elle a besoin, avec l'aide du gestionnaire de réseau. L'ARAF y veille et le futur 'Haut Comité' aura probablement à s'en préoccuper...

Connaitre le trafic de telle ou telle ligne, tous opérateurs confondus, ou pouvoir trouver les chiffres de fréquentation de telle ou telle gare relèvent actuellement du hasard de la parution d'un article de Presse ou d'un Rapport ... Il serait plus simple qu'une compilation existe.

Modifié 22 juin 2013 par michael02

[PN407]

Les stats du trafic pour une ligne (exemple LGV Nord) ou dans une gare sont elles accessibles au public (par SNCF ou RFF) ?

La réponse "non" t'a déjà été donnée ci-dessus, mais c'est pas seulement par goût du secret. La question peut être comprise de bien des façons selon le point de vue du demandeur, et les éléments sont parfois inexistants ou difficiles à rassembler.

Le plus facile : en ligne, RFF ne connaît que les sections de ligne de sa description du réseau (voir site RFF), il ne connaît pas la "LGV Nord". Mais sur chaque section, il a des statistiques de nombre de trains, puisqu'il encaisse les péages.

La ligne est à la SNCF une notion assez floue, mélangeant à la fois des idées d'infrastructure (la "ligne Paris Cherbourg"), le service contracté avec une autorité organisatrice (les lignes TER "Cherbourg Caen Lisieux Paris" et Coutances St Lô Caen Paris", mais on ne dit pas la ligne Intercité de nuit La Tour de Carol Paris), un découpage interne SNCF : la "ligne C du RER" pourrait être vue comme regroupant sur une même voie dans Paris plusieurs lignes à numéros différents, sur le modèle des lignes de bus circulant sur les quais de la Seine située au-dessus des voies (je sais ce que c'est la ligne de bus 63, et je sais laisser passer un 27 s'il ne va pas où je veux).

Le trafic d'une origine destination pose lui aussi problème : le trafic Paris Milan comprend au départ de Paris-Lyon SNCF + Thello, mais globalement, il comprend aussi celui passant par Paris Est et Bâle (c'est plus long en temps, mais peut-être moins cher, et sûrement plus fréquent et plus fiable)

De même, la définition de la gare peut varier ("gare" aux limites physiques clairement définies et que ne desservent que des trains SNCF, partie "SNCF" d'une unité plus grande, gare commune (la gare de Lyon est un bon exemple de définition difficile et variant selon les points de vue), gares frontières avec partie dédiée SNCF (Bâle).

La définition du trafic a été rendue plus difficile par le développement des titres de transport d'abonnement communs à plusieurs transporteurs : la réalité quotidienne des trafics et itinéraires des voyageurs (par exemple TER et Transilien) ne peut être suivie que par enquêtes, coûteuses et donc à périodicité rare. Intercité et TER peuvent être deux solutions entre deux gares données. Il peut y avoir deux ou plusieurs itinéraires, pas forcément par le même transporteur.

En gare, quand je vais à la gare acheter mon journal, ou que j'utilise le supermarché de la galerie marchande parce que c'est le plus proche de chez moi, je fais partie du trafic de la gare pour quelqu'un qui relèverait les entrées sorties. Par contre, il ne me verrait pas quand je passe à quai d'un TGV à un TER, et je suis difficile à piéger si TGV et TER sont sur le même quai, toutes portes ouvertes.

Désolé de t'avoir peut-être assommé, mais je t'avais répondu "non" dès la première ligne à ta question concernant le grand public :-)

Compte tenu de ce qui précède, plus du reste, les demandes des professionnels du transport, de l'immobilier ou de l'urbanisme doivent d'abord être précisées. Elles conduisent souvent à des enquêtes spécifiques, financées en commun si les réponses sont d'intérêt commun. Et il y a toujours, au-delà de la situation actuelle, un aspect "prévisions de trafic" si le projet modifie la situation de l'urbanisme et des transports locaux. Le transport ferroviaire n'est qu'une sous-branche de l'aménagement territorial, expression qui en plus ne signifie pas la même chose pour une commune, une communauté d'agglomération, un département, une région, l'Etat et l'Europe

Modifié 22 juin 2013 par PN407

[PN407]

Ce genre de données permettrait à n'importe quelle entreprise concurrente de faire son étude de marché gratos.

Bien d'accord avec toi, ce n'est pas le but de ce forum.

Cela dit, la concurrence légale pourrait a priori s'exercer :

- sur une franchise de service conventionné : l'Autorité Organisatrice mettra alors à disposition l'ensemble des données qu'elle a, généralement couplé, après l'étape de préqualification, avec un droit de visite des installations, bâtiments et matériels roulants, si leur reprise fait partie de la franchise. Bien sûr, le nouveau compétiteur a plus de travail que le titulaire actuel de la franchise, qui connaît plein de choses par expérience locale, mais réciproquement le titulaire ancien de la franchise doit étonner le jury, proposer une étape "innovante" par rapport à ce qu'il a fait jusque là. Yen a qui ont été trop sûrs d'eux, ou qui connaissaient mal le service offert ailleurs par leur compétiteur.

- aux risques et périls commerciaux de celui qui voudrait être nouvel exploitant : il y a des chances qu'il vienne d'un groupe de transport ferroviaire pas né de la dernière pluie, qui nouera les contacts locaux nécessaires (et pas seulement aux niveau des données de trafic, mais aussi à celui des attentes des "acteurs locaux" et des partenariats possibles). A titre d'exemple, les taxis, commerçants, loueurs, hôteliers et restaurateurs de tel ou tel endroit ont une petite idée des fluctuations du trafic selon les périodes de l'année, les jours de la semaine et l'état de la météo, idée probablement voisine de celle de la SNCF. Et ils ont probablement des idées sur ce qui les arrangerait.

Modifié 22 juin 2013 par PN407

[Inharime]

Lorsqu' un président de région s'est fâché tout rose rouge contre la SNCF et l'a menacée d'un audit pour connaître ses coûts de production, c'est Transdev qui s'est proposé.

Cela montre bien que les (futurs) concurrents de la SNCF sont avides de données fiables pour pouvoir, le moment venu, proposer le plus "juste" prix (juste, bien sûr, de leur point de vue).

Les données de trafic revêtent donc un caractère de confidentialité, c'est une conséquence de la concurrence "libre et non faussée" (tu parles!).

[PN407]

Lorsqu' un président de région s'est fâché tout rose rouge contre la SNCF et l'a menacée d'un audit pour connaître ses coûts de production, c'est Transdev qui s'est proposé.

Cela montre bien que les (futurs) concurrents de la SNCF sont avides de données fiables pour pouvoir, le moment venu, proposer le plus "juste" prix (juste, bien sûr, de leur point de vue).

Les données de trafic revêtent donc un caractère de confidentialité, c'est une conséquence de la concurrence "libre et non faussée" (tu parles!).

Bien d'accord sur le fait que les entreprises éventuellement futures concurrentes sont avides de données fiables. Cela dit, beaucoup de données existent : les compte-rendus à l'AO de l'activité TER sur tous les points prévus dans le contrat actuel sont des documents publics au sens de la consultation des documents, de même que les enquêtes de trafic menées par l'AO. Comme tu le soulignes, ce qui fâche les régions, c'est l'absence de connaissance détaillée sur les coûts de production, mais…c'est pas dans le contrat !

Transdev ou autre, c'est évidemment pas la SNCF qui va mener un audit sur elle-même au nom d'une AO qui en a marre de l'opacité et se méfie des coûts "nationaux", surtout s'ils contredisent la réalité observable localement.

Cela dit, quand le contexte politique dans un pays donné n'est pas à la mise en concurrence des services conventionnés, les groupes qui comptent tenter un jour d'y remporter une franchise assurent un service minimum (tout coûte cher, et on ne peut dépenser beaucoup pour peut-être rien), et attendent le changement de la "météo politique" locale : restent sur le feu un bibliothécaire "avide de données", et un chargé de relations publiques identifiant les "leaders d'opinion et de pouvoir" locaux et assurant le contact avec eux sur leurs attentes…et leurs énervements.

Sur les coûts et en France, des choses so nt déjà disponibles en matière de tarification RFF et "Gares et connexions". Par contre, le service qui sera demandé (par exemple points d'arrêts, fréquence, amplitude et ponctualité de desserte, fiabilité des équipements au sol et des trains, services spécifiques obligatoires à offrir en gare et dans les trains) doit attendre le début de la procédure d'appel d'offres, dont le cahier des charges pourrait, selon des exemples étrangers, être parfois détaillé à un degré inconnu en France, ou comporter des aspects "investissements".

A mon avis, la plus grande difficulté du "nouveau candidat" et de son équipe de préparation d'offre est qu'il doit emmagasiner en très peu de temps des choses acquises au fil du temps "sans y penser" par le titulaire actuel. D'un autre côté, l'ancien attributaire doit proposer un "saut" qualitatif dans ses prestations de façon à étonner le jury (qui ne comprend pas forcément que des membres de l'AO), et il est parfois trahi par une trop grande confiance en lui-même, ou sa méconnaissance de la qualité du service offert ailleurs par le nouveau candidat. Au final, … c'est l'AO qui fait son choix qualité / prix, selon ses critères à elle.

Modifié 24 juin 2013 par Roukmoute