ContreSens et Contre Voie

[Gom]

Ni de carré violet, ça peut gêner, surtout quand celui-ci est géré par une gare qui est fermée sur le moment.

[ADC01]

Définition trouvé dans la TT-00510 Chapitre 0 du révérenciel conducteur de ligne.

Contre voie:En double voie, les circulations se déplaçant sur une voie en sens inverse du sens normal sont dites "à contre voie" dans tous les cas autres que sur une ICS ou en VUT

Contre sens:En double voie, les circulations se déplaçant sur une voie en sens inverse du sens normal sont dites "à contre sens sur une ICS ou en VUT

Cela devrait couper court à toute discussion et interprétation, les textes, rien que les textes, il n'y a ça que vrai.

Modifié 28 juin 2013 par ADC01

[Inharime]

Définition trouvé dans la TT-00510 Chapitre 0 du révérenciel conducteur de ligne.

Cela devrait couper court à toute discussion et interprétation, les textes, rien que les textes, il n'y a ça que vrai.

C'est la version simplifiée pour les ADC...

Question aux agents circulation:

Contrairement à ce que j'ai appris dans mon lointain jeune temps peut-il y avoir plusieurs trains circulant à contre-voie ou faut-il organiser une VUT si l'on doit faire passer plus d'une circulation?

[Invité Fabr]

Plusieurs circulations ( hors chantiers TTX ) implique un cantonnement, non ??? ( ou je n'ai rien compris à la base des circulations ferroviaires ).

La VUT est le systéme, à minima, qui organise celà entre agents circuls, sur la base du cantonnement telephonique ( block minimal ).

Le cas du secours envoyé par l'avant qui peut lui être expedié en mouvement à contre voie, ne rentre pas dans le cas du cantonnement, puisque retour à la gare à l'origine du mouvement. La circulation ayant demandé le secours est immobile, et le restera, pour en definitive, aprés attelage, ne devenir qu'une seule circulation, avec l'engin de secours.

Donc, plus d'une circulation : organisation d'une VUT..et coordination entre AC des gares encadrantes.

Fabrice

[Gom]

Plusieurs circulations ( hors chantiers TTX ) implique un cantonnement, non ??? ( ou je n'ai rien compris à la base des circulations ferroviaires ).

La VUT est le systéme, à minima, qui organise celà entre agents circuls, sur la base du cantonnement telephonique ( block minimal ).

Le cas du secours envoyé par l'avant qui peut lui être expedié en mouvement à contre voie, ne rentre pas dans le cas du cantonnement, puisque retour à la gare à l'origine du mouvement. La circulation ayant demandé le secours est immobile, et le restera, pour en definitive, aprés attelage, ne devenir qu'une seule circulation, avec l'engin de secours.

Donc, plus d'une circulation : organisation d'une VUT..et coordination entre AC des gares encadrantes.

Fabrice

Oulaaaaa tu touches à une discussion qui nous a valu un débat animé en formation...

Secours envoyé en contrevoie, pour revenir dans le sens normal avec la circulation qui a demandé le secours. Est-ce un retour à la gare en arrière ? Une fois l'attelage réalisé entre celui qui porte le secours et celui qui le demande, l'ensemble devient quoi ? On considère qu'il s'agit de la circulation qui porte le secours, ou de la circulation qui a demandé ?

J'adore ce genre de débat ^^

Pour ta dernière phrase, je ne serais pas aussi affirmatif. Exemple (tiré par les cheveux, je te l'accorde) : un train demande le secours. On envoie à contrevoie une machine par l'avant. Une fois l'attelage réalisé, la machine qui a porté le secours tombe à son tour en panne avant même de repartir. On ne va pas créer une VUT pour envoyer une 2e machine de secours...

Cela dit, le jour où ça m'arrive, je demande à être en congés dès le lendemain.

[Inharime]

Cela dit, le jour où ça m'arrive, je demande à être en congés dès le lendemain.

Pour combien de temps?

[Nipou]

Pour ta dernière phrase, je ne serais pas aussi affirmatif. Exemple (tiré par les cheveux, je te l'accorde) : un train demande le secours. On envoie à contrevoie une machine par l'avant. Une fois l'attelage réalisé, la machine qui a porté le secours tombe à son tour en panne avant même de repartir. On ne va pas créer une VUT pour envoyer une 2e machine de secours...

Cela dit, le jour où ça m'arrive, je demande à être en congés dès le lendemain.

C'est arrivé voilà quelques mois sur une ligne double voie en BM.

Train en panne, demande de secours. On coupe la machine d'un autre train et il va porter le secours. Arrivé sur les lieux, ils font tout bien et au moment de repartir, machine de secours en panne.

Pas d'histoire de nombre de circulations là dedans, une simple demande de secours de la machine qui portait le secours. Elle donne l'assurance qu'elle ne se remettra pas en mouvement d'elle même donc c'est réglé.

Pour la petite histoire, dans le cas qui est arrivé, la machine de secours en panne à réussi à se dépanner, et donc à tirer l'ensemble jusqu'au point désigné, après annulation de la demande de secours (la deuxième ^^).

[ADC01]

Une fois l'attelage réalisé entre celui qui porte le secours et celui qui le demande, l'ensemble devient quoi ? On considère qu'il s'agit de la circulation qui porte le secours, ou de la circulation qui a demandé ?

Cette circulation garde le numéro du train qui a demandé le secours.

[Gom]

Cette circulation garde le numéro du train qui a demandé le secours.

C'est également mon point de vue mais dès qu'on aborde la question du "retour à la gare en arrière", ce point fait régulièrement débat, tout le monde n'étant pas d'accord.

Pour combien de temps?

Grand minimum une semaine.

[ADC01]

C'est également mon point de vue mais dès qu'on aborde la question du "retour à la gare en arrière", ce point fait régulièrement débat, tout le monde n'étant pas d'accord.

Grand minimum une semaine.

Il suffit de lire les rapport journalier et puis une circulation mise en marche pour porter le secours n'existe qu'entre le lieu d'où elle part et le lieu de la demande de secours. Plus de trace par la suite. Exemple avec la DDS du 464002 secouru par une machine en 510151

Modifié 29 juin 2013 par ADC01

[zobos]

Cette circulation garde le numéro du train qui a demandé le secours.

Il m'est arrivé récemment d'aller porter un secours par l'arrière avec retour en contre voie a la gare précédente, le regul m'a bien communiqué un nouveau numéro de train qui n'était pas celui du train secouru.

[assouan]

Il m'est arrivé récemment d'aller porter un secours par l'arrière avec retour en contre voie a la gare précédente, le regul m'a bien communiqué un nouveau numéro de train qui n'était pas celui du train secouru.

Il ne se terminait pas par 505 par exemple ton nouveau numéro ? (utilisé parfois pour "SOS")

Sinon en cherchant un peu sur le sujet je suis tombée sur un merveilleux châpitre du S3 qui cumule bien tous nos échanges :

"Secours sur VUT"

[Pimouss36013]

Bonjour.

Il ne se terminait pas par 505 par exemple ton nouveau numéro ? (utilisé parfois pour "SOS")

Sinon en cherchant un peu sur le sujet je suis tombée sur un merveilleux châpitre du S3 qui cumule bien tous nos échanges :

"Secours sur VUT"

Cela voudrait dire qu'il n'y a pas de notion de sens pour le nouveau train ? Ce serait étonnant car le train (EM de secours + train en détresse) a un sens (même s'il circule à contre voie) non ?

Pimouss

[zobos]

Il ne se terminait pas par 505 par exemple ton nouveau numéro ? (utilisé parfois pour "SOS")

Non, 572902/3 pour le hlp pour aller en queue du train en détresse et le retour a contre voie. Mon train initial était un 44207 que j'ai laissé sur un évitement et le train secouru était un 480xxx

[TER200]

C'est arrivé voilà quelques mois sur une ligne double voie en BM.

Train en panne, demande de secours. On coupe la machine d'un autre train et il va porter le secours. Arrivé sur les lieux, ils font tout bien et au moment de repartir, machine de secours en panne.

Pas d'histoire de nombre de circulations là dedans, une simple demande de secours de la machine qui portait le secours. Elle donne l'assurance qu'elle ne se remettra pas en mouvement d'elle même donc c'est réglé.

Pour la petite histoire, dans le cas qui est arrivé, la machine de secours en panne à réussi à se dépanner, et donc à tirer l'ensemble jusqu'au point désigné, après annulation de la demande de secours (la deuxième ^^).

Heureusement que le frein ne peut pas lâcher lui aussi (au sens, ne plus freiner du tout sur l'ensemble du train), sinon

[assouan]

Non, 572902/3 pour le hlp pour aller en queue du train en détresse et le retour a contre voie. Mon train initial était un 44207 que j'ai laissé sur un évitement et le train secouru était un 480xxx

C'est plutôt un numéro de marche qu'un numéro de train non ? (et hop : nouveau casse-tête hihi)

[Invité]

Exemple (tiré par les cheveux, je te l'accorde) : un train demande le secours. On envoie à contrevoie une machine par l'avant. Une fois l'attelage réalisé, la machine qui a porté le secours tombe à son tour en panne avant même de repartir.

Ca s'est produit sur Paris-sud-est cet hiver.

Un train réversible (7200R+B5uxh) demande le secours voie 2 entre Brunoy et VSG pour cause de panto HS (caténaire givrée).

Un 60000 est envoyé à contre-voie depuis VSG et tombe en panne avant d'atteindre le train à secourir. 2ème DDS.

Une 26000 est envoyée, toujours à contre-voie, chercher les deux précédents mais tombe en panne à son tour pour cause d'absence de captage (caténaire toujours givrée). 3ème DDS.

Je me suis proposé pour aller chercher tout ce beau monde avec mon UM de 64600 depuis le poste 3 de VSG, mais impossible de redémarrer les Diesel après avoir changé de machine (un DJ-SI ne tient pas enclenché). Machines rentrées au dépot, comme initialement prévu, et toutes mes excuses au régul.

La première DDS a été passée vers 7h15 et cette affaire s'est terminée tard dans l'après-midi.

[assouan]

Le 12 mars...

[Invité]

Probablement.

En tout cas, tu connais maintenant celui qui t'a fait faux bond.

[Invité Fabr]

Heureusement que le frein ne peut pas lâcher lui aussi (au sens, ne plus freiner du tout sur l'ensemble du train), sinon

Ah bon....

Pourtant des Fuites CG faibles mais suffisantes, pouvaient epuiser la commande du frein, avec un H7 malencontreusement resté sur Neutre...

J'ai pas dit que le Frein etait vide d'air, mais juste la CG, et c'est suffisant pour anesthesier les distributeurs sur un frein classique...

Fabrice

[didier-56]

Bonjour,

quand les trains circulent à contresens, en VUT ou IPCS, comment ça se passe au niveau des circuit de voie ?

Ils commandent les signaux à contresens mais pas les signaux normaux ?

Et 2e question, en IPCS les feux sont très distant les uns des autres ?

Sur certaines voies où je suis passé, j'ai eu l'impression qu'il y avait autant de feux à contresens que dans le sens normal.

[Jacky boy]

Il y a 19 heures, didier-56 a dit :

Bonjour,

quand les trains circulent à contresens, en VUT ou IPCS, comment ça se passe au niveau des circuit de voie ?

Ils commandent les signaux à contresens mais pas les signaux normaux ?

Et 2e question, en IPCS les feux sont très distant les uns des autres ?

Sur certaines voies où je suis passé, j'ai eu l'impression qu'il y avait autant de feux à contresens que dans le sens normal.

Ça se passe très bien, c est automatique donc les signaux basculent selon l’occupation des trains dans les cantons. Au fur et à mesure que le train avance en contre sens, les signaux tournent pour le sens normal. Quand le train attaque un canton, le signal de sens normal amont se ferme. Principe du BAL.

 

2nde question : la distance d éloignement des signaux diffère en IPCS selon les lignes, tu peux avoir du BAL classique en contre sens avec des cantons maxi de 2800m comme en sens normal, au quel cas tu as autant de signaux en sens normal qu en contre sens, ou alors des cantons beaucoup plus long en contre sens, tu te rapproche plus du fonctionnement type BAPR. Du coup tu as des signaux circulaire pour annoncer les signaux de cantonnement à contre sens. Dans ce cas tu as plus de signaux en sens normal (BAL) qu en contre sens.

[didier-56]

Il y a 22 heures, Jacky boy a dit :

Au fur et à mesure que le train avance en contre sens, les signaux tournent pour le sens normal.

Bizarre ? J'avais compris que les signaux normaux étaient éteints quand c'est ouvert en contresens. C'est où que j'ai mal compris ?

Citation

Quand le train attaque un canton, le signal de sens normal amont se ferme. Principe du BAL.

Donc le train en contresens commande aussi les feux normaux ?

[Roukmoute]

il y a 29 minutes, didier-56 a dit :

Bizarre ? J'avais compris que les signaux normaux étaient éteints quand c'est ouvert en contresens. C'est où que j'ai mal compris ?

Pas forcément. Tout dépend des installations.

il y a 29 minutes, didier-56 a dit :

Donc le train en contresens commande aussi les feux normaux ?

Oui, ça arrive.