Les Velaro D Eurostar arrivent

[Invité 5121]

pour le 1er ICE1, les ingénieurs se sont plantés dans l'acier de boggies (1). Pour corriger le réel problème, il avait rajouter un anneau de bandage autour de leur et cela avait amélioré le confort de l'ICE1.

Mais l'acier allemand était vraiment de mauvaise qualité (2) et un bandage de roue s'est décroché sur un appareil de voie et cela a conduit à la catastrophe ferroviaire d'Eschede en juin 1998 (+120 morts).

 

l'adoption de roues élastiques a une autre origine : l'adoption de boggies de type Minden, qui sont bons jusqu'à 160, mais pas trop au-delà. Source de vibrations dues à leur architecture avec un châssis bien au-dessus des axes d'essieux alors que les études dynamiques de la SNCF avaient montré l'importance capitale de le mettre au plus proche des axes d'essieux. D'où le Y32 et le Fiat 0207. Mais comme ça venait de France ... nos amis allemands sont très obstinés et peu enclins à admettre ce qui vient d'ailleurs, par exemple le 25 kV, pourtant né chez eux ! Pour amortir les vibrations du boggie, ils n'avaient rien trouvé de mieux que ces roues élastiques ..

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[capelanbrest]

 

l'adoption de roues élastiques a une autre origine : l'adoption de boggies de type Minden, qui sont bons jusqu'à 160, mais pas trop au-delà. Source de vibrations dues à leur architecture avec un châssis bien au-dessus des axes d'essieux alors que les études dynamiques de la SNCF avaient montré l'importance capitale de le mettre au plus proche des axes d'essieux. D'où le Y32 et le Fiat 0207. Mais comme ça venait de France ... nos amis allemands sont très obstinés et peu enclins à admettre ce qui vient d'ailleurs, par exemple le 25 kV, pourtant né chez eux ! Pour amortir les vibrations du boggie, ils n'avaient rien trouvé de mieux que ces roues élastiques ..

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​Ah oui et la SNCF elle aime ce qui vient d’ailleurs y compris quand ça marche bien ?

j'ai pas vraiment l'impression....alors avant de critiquer mieux vaudrait balayer devant sa porte...et ne pas critiquer ce qui se fait ailleurs alors que l'on fait pareil chez nous...

si une politique nationaliste était concevable et justifiée autrefois chez nous, de par l'avance technologique que SNCF possédait sur certains segmentstechnologiques , aujourd'hui c'est totalement dépassé....

Du reste on voit à quoi mène la politique du tout national alors que souvent l'équivalent existe déjà ailleurs  (et souvnet en moins cher).

Mais bon chez nous on aime tellement réinventer le fil à couper le beurre pour peu qu'il soit franco français.....(sauf qu'il serait bon de constater que l'on en a plus franchement les moyens....)

 

[Invité]

​Ah oui et la SNCF elle aime ce qui vient d’ailleurs y compris quand ça marche bien ?

j'ai pas vraiment l'impression....alors avant de critiquer mieux vaudrait balayer devant sa porte...et ne pas critiquer ce qui se fait ailleurs alors que l'on fait pareil chez nous...

si une politique nationaliste était concevable et justifiée autrefois chez nous, de par l'avance technologique que SNCF possédait sur certains segmentstechnologiques , aujourd'hui c'est totalement dépassé....

Du reste on voit à quoi mène la politique du tout national alors que souvent l'équivalent existe déjà ailleurs  (et souvnet en moins cher).

Mais bon chez nous on aime tellement réinventer le fil à couper le beurre pour peu qu'il soit franco français.....(sauf qu'il serait bon de constater que l'on en a plus franchement les moyens....)

 

tu exagères car on parle de technologies élaborées avant la chute du mur de Berlin où les frontières de l'Europe des 9 étaient réelles et les échanges entre professionnels pas aussi aisés que maintenant, malgré les efforts de l'UIC.

Dans le même détail technologique des débuts du TGV et LGV, il y avait des différences dl'approche des ingénieurs allemands et français: la rame articulée en France, le choix d'un train classique plus large et hors gabarit pour les allemands, et aussi les tunnels 2 tubes en France, un seul tube surdimensionnés en Allemagne et à chaque fois... un mal d'oreille/tympan due à l'onde de pression d'air (calcul sur ordi pas assez puissant, il fallait des Cray !)

Grosse différence qui comptera plus tard; ce sont les bureaux d'étude SNCF qui ont conçu les 1er TGV et les 1ère LGV. En Allemagne, c'est le bureau d'étude du constructeur qui a conçu les ICE.

 

C'était la politique du tout national dans chaque pays européen avant la chute du mur de Berlin et les apports des technologies de l'informations qui ont facilité les échanges et permis les comparaisons.

 

Maintenant c'est vraiment différent et personne n'aurait l'idée de réinventer une solution existante; presque tous font un assemblage à peu prêt judicieux pour rester dans les contraintes financières et garder une marge. C'est cela qui coule la R&D et nous enterre.

[capelanbrest]

tu exagères car on parle de technologies élaborées avant la chute du mur de Berlin où les frontières de l'Europe des 9 étaient réelles et les échanges entre professionnels pas aussi aisés que maintenant, malgré les efforts de l'UIC.

Dans le même détail technologique des débuts du TGV et LGV, il y avait des différences dl'approche des ingénieurs allemands et français: la rame articulée en France, le choix d'un train classique plus large et hors gabarit pour les allemands, et aussi les tunnels 2 tubes en France, un seul tube surdimensionnés en Allemagne et à chaque fois... un mal d'oreille/tympan due à l'onde de pression d'air (calcul sur ordi pas assez puissant, il fallait des Cray !)

Grosse différence qui comptera plus tard; ce sont les bureaux d'étude SNCF qui ont conçu les 1er TGV et les 1ère LGV. En Allemagne, c'est le bureau d'étude du constructeur qui a conçu les ICE.

 

C'était la politique du tout national dans chaque pays européen avant la chute du mur de Berlin et les apports des technologies de l'informations qui ont facilité les échanges et permis les comparaisons.

 

Maintenant c'est vraiment différent et personne n'aurait l'idée de réinventer une solution existante; presque tous font un assemblage à peu prêt judicieux pour rester dans les contraintes financières et garder une marge. C'est cela qui coule la R&D et nous enterre.

​Désolé tu ne dis vraiment autre choses que ce que j'ai dit...alors pourquoi exagérais je ?

[Invité 5121]

​Ah oui et la SNCF elle aime ce qui vient d’ailleurs y compris quand ça marche bien ?

j'ai pas vraiment l'impression....alors avant de critiquer mieux vaudrait balayer devant sa porte...et ne pas critiquer ce qui se fait ailleurs alors que l'on fait pareil chez nous...

​quand la SNCF n'a pas ce dont elle a besoin sur le marché national, elle le prend ailleurs : le tram-train Avanto, les 61000 pour la période la plus récente. Plus loin dans le temps, notre matériel était parfaitement adapté à nos besoins. La carrière intense des Jacquemin montre qu'on n'avait rien à envier aux productions étrangères. Heureusement pour l'industrie française, la DB a refusé ce que le monde entier a adopté : le 50 Hz. Résultat, l'industrie allemande était incapable de fournir un matériel adéquat. Voir les quelques 182 à la carrière très restreinte, et surtout, l'ICE3.

en tous cas,  l'arbre des causes ayant abouti  à Eschede  est bel et bien lié à la volonté d'ignorer des résultats d'études des ingénieurs de la SNCF rendus publics et accessibles à tous bien en amont de la conception des ICE1.

on peut s'interroger au passage sur les raisons profondes de la désintégration des services de recherche en question ...

[Invité]

​Désolé tu ne dis vraiment autre choses que ce que j'ai dit...alors pourquoi exagérais je ?

​parce que le contexte d'avant 1990 n'est plus du tout le même et les  mentalités ont largement évoluées depuis le bug de l'an 2000: même SNCF3 roule en Vossloh et il était temps (tellement nos industriels étaient mauvais, faute de marché intérieur, faute de R&D, faute d'ingénieurs compétents sur une technologie pourtant similaire au moteur marine).

Là on constate des choix anciens qui ont donné des solutions innovantes pour l'avant 1990, pour un même problème ferroviaire, la solution souvent assez différente issue de cerveaux allemands ou français.

Le bandage de roue, soit rajouté à un bloc de roue une sorte de "pneu" en acier supplémentaire afin de corriger le mouvement de la roue permet de corriger un défaut de conception de la roue originelle ou de l'ensemble rail/roue. Les français ne faisaient pas confiance à cette technique pour les grandes vitesses (à partir de 190 km/h), peut-être par empirisme (Capitole?, essai TGV en Alsace). Mais malgré l'UIC, des documents techniques comme la Revue Générale du Chemin de Fer (traduit partiellemen), l'information n'est surement pas arrivée aux oreilles des bureaux techniques de l'industriel Siemens: eh oui, et c'est "là où tu exagères", il n'y avait pas d'Internet, des transferts rapides de doc en pdf, de SSIII qui normalisaient les logiciels de dessins industriels, et aussi d'ingénieurs/techniciens bi-lingues. Même les normes d'avant 1990 étaient nationales y compris dans le grand public Secam/Pal, Dyn etc...

Mais là où je te rejoins bien volontiers c'est que ce serai lamentable aujourd'hui de vouloir   "réinventer le fil à couper le beurre pour peu qu'il soit franco français""

Et c'est un vrai danger car l'enfumage politique est facile de la part des derniers industriels français.

Il n'y a qu'à regarder Renault et son médiatique C.Ghosn: lamentable, rien de neuf, plus de R&D et un retard considérable surtout dans l'électrique.

Peugeot n'a pas les honneurs du gouvernement actuel (attitude de Montebourg infecte) mais maintien avec ces faibles moyens des innovations intéressantes mais hélas pas trop cher.

Vallée est bien placé heureusement mais avec qui devra-t-il s'associer car les allemands ne sont pas fous et l'isolent industriellent: c'est la loi de la jungle.

En ferroviaire, joker: en France, c'est mort !

[paulolau]

 quand je pense aux choix des rames de velaro, je me demande pourquoi la sncf a pas pris une rame de type :

motrice duplex avec cabine + motrice duplex sans cabine + tronçon 8 remorques + tronçon 8 remorques + motrice duplex sans cabine + motrice duplex avec cabine

en clair une technologie basé sur le pos et autre évolution (euroduplex, rgv 2n)

la motrice duplex sans cabine ayant un module permettant la continuité aerodynamique à la place d'un module cabine

je comprends pas ...

pourtant c'était disponibilité immédiate, puissance, homologation, réduction des coûts (même matos, formation des conducteurs et des techniciens réduites) ...

[Invité]

il faut que les voyageurs passent d'une rame à l'autre en très peu de temps donc il faudrait un passage entre les 2 cabines...

[paulolau]

il faut que les voyageurs passent d'une rame à l'autre en très peu de temps donc il faudrait un passage entre les 2 cabines...

​les deux tronçons de 8 voitures duplex sont accolés l'un à l'autre : à condition d'avoir une vrai intercirculation

les quatre motrices sont à chaque extrémité ....

compo :  deux motrices + 2 tronçons de voitures duplex + 2 motrices

[Invité]

là je suis d'accord.

Mais il faut voir aussi un choix stratégique judicieux de G.Pépy qui voulait se battre avec la concurrence DB avec les même armes, le même matériel sinon le groupe SNCF aurait perdu d'avance sur le confort.

[Invité 5121]

lsinon le groupe SNCF aurait perdu d'avance sur le confort.

​je te dirai ça la semaine prochaine, je me fais un ICE Paris-Mannheim. Pour l'heure, mon expérience de la DB ne me fait pas donner la faveur à leur idée du confort !

[Lyntern]

 

Il n'y a qu'à regarder Renault et son médiatique C.Ghosn: lamentable, rien de neuf, plus de R&D et un retard considérable surtout dans l'électrique.

Peugeot n'a pas les honneurs du gouvernement actuel (attitude de Montebourg infecte) mais maintien avec ces faibles moyens des innovations intéressantes mais hélas pas trop cher.

​Presque un bon exemple, mais ce n'est plus français depuis longtemps, y compris leur production !

[TER200]

 quand je pense aux choix des rames de velaro, je me demande pourquoi la sncf a pas pris une rame de type :

motrice duplex avec cabine + motrice duplex sans cabine + tronçon 8 remorques + tronçon 8 remorques + motrice duplex sans cabine + motrice duplex avec cabine

en clair une technologie basé sur le pos et autre évolution (euroduplex, rgv 2n)

la motrice duplex sans cabine ayant un module permettant la continuité aerodynamique à la place d'un module cabine

je comprends pas ...

pourtant c'était disponibilité immédiate, puissance, homologation, réduction des coûts (même matos, formation des conducteurs et des techniciens réduites) ...

​Ton idée ressemble au projet de "jumbo-Duplex" imaginé il y a quelques années, mais avec seulement deux motrices et 18 remorques pour augmenter la capacité. PRojet finalement abandonné au profit d'Euroduplex à la configuration classique, et des futures rames de plus grande capacité toujours en 200m.

C'est peut-être à ça que ressemblait la proposition d'Alstom (mais il me semble que c'était plutôt une double AGV 11+11 caisses ?).

 

Par contre j'ai vraiment du mal avec ces débats ou on ramène toujours le "légendaire confort de l"ICE". C'est surtout le résultat de choix d'aménagement, que l'on peut aussi faire dans un Pendolino, une AGV, un Duplex (aux contraintes de hauteur de plafond et de masse près) ou même un Régiolis. La qualité intrinsèque d'un matériel ne peut se mesurer aux sièges, mais seulement aux bruits et vibrations. Je n'ai pas pris de Velaro depuis très longtemps mais je ne vois pas comment ils pourraient être tellement mieux que les 2N2 à ce niveau.

[Invité]

c'est très subjectif mais déjà en bas la salle est basse de plafond en 2N2, de trop nombreuses marches (pour les PMR).

Mais après, les gouts, les couleurs cela se discute et je suis toujours agréablement surpris du confort d'un voyage à >+250km/h en TGV SNCF3 quelque soit le matériel.

Et je reste admiratif de rouler +1h à la vitesse d'une Ferrari et de constater que la rame est toujours intacte alors qu'à ce rythme, +1h à 300km/h sur route, la Ferrari ou une Porsche auraient pris un sacré coup de vieux (pneus, moteur) et avec un confort spartiate pour 2 personnes. Un TGV c'est des centaines de passagers à +250km/h et bien plus.

[assouan]

c'est très subjectif mais déjà en bas la salle est basse de plafond en 2N2, de trop nombreuses marches (pour les PMR).

 

​2D2 : ce n'est pas bien de parler quand on ne sait pas  

Dans les Duplex la voiture 1 (ou 11) dite "PMR" puisque c'est là qu'est la place réservée pour les fauteuils est équipée "Zéro marche"  avec une plate-forme élévatrice qui s'efface après l'arrivée dans le train : la personne en fauteuil peut aller aux toilettes adaptées sans rencontrer de marches.

[Invité]

tu as encore et encore raison et surtout je m'exprime mal et ne suis pas assez précis.

Ce que je voulais dire, c'est que pour entrer dans un "duplex", tu n'as pas de marche, c'est pile poil à quai; mais tout de suite tu as une marche pour descendre vers la salle du bas ou plusieurs pour la salle du haut. C'est très subjectif et pas du tout pénalisant sauf pour ceux qui ont des difficultés pour monter et alors il faut leur déconseiller les salles en haut.

Donc d'après toi, les voitures 1 et 11 ont un plancher bas, sans marche pour atteindre la salle bas: c'est très bien !

Perso, pour l'impression de vitesse, à >+250 km/h, je préfère une fenêtre en bas et me crois dans une Ferrari, mais  sans la peur et surtout très confortable, sans passage dans le couloir.

Pour admirer le paysage, la salle haute est parfaite, surtout lors de lever ou coucher de soleil.

 

[aldo500]

Moi, je parlais  design et pas tellement confort (bien que le confort du siège fasse intégralement partie de son design).

[TER200]

tu as encore et encore raison et surtout je m'exprime mal et ne suis pas assez précis.

Ce que je voulais dire, c'est que pour entrer dans un "duplex", tu n'as pas de marche, c'est pile poil à quai; mais tout de suite tu as une marche pour descendre vers la salle du bas ou plusieurs pour la salle du haut. C'est très subjectif et pas du tout pénalisant sauf pour ceux qui ont des difficultés pour monter et alors il faut leur déconseiller les salles en haut.

Donc d'après toi, les voitures 1 et 11 ont un plancher bas, sans marche pour atteindre la salle bas: c'est très bien !

Perso, pour l'impression de vitesse, à >+250 km/h, je préfère une fenêtre en bas et me crois dans une Ferrari, mais  sans la peur et surtout très confortable, sans passage dans le couloir.

Pour admirer le paysage, la salle haute est parfaite, surtout lors de lever ou coucher de soleil.

 

​En fait la R1 a une sorte de mini-élévateur, qui fait que les deux marches pour descendre au niveau inférieur montent au niveau de l'accès, donc on peut y entrer en fauteuil roulant sans difficulté ; ensuite les marches redescendent et on est au niveau de la salle ou des WC.

C'est vrai que l'accès au niveau supérieur est difficile pour les personnes "à mobilité réduite" en général (y compris pour ceux qui sont simplement chargés de valises), par contre pour le niveau inférieur c'est plus pratique que les TGV 1N, ICe et compagnie, grâce à la largeur des portes.

[Invité 5121]

​Ton idée ressemble au projet de "jumbo-Duplex" imaginé il y a quelques années, mais avec seulement deux motrices et 18 remorques pour augmenter la capacité. PRojet finalement abandonné au profit d'Euroduplex à la configuration classique, et des futures rames de plus grande capacité toujours en 200m.

​au fait, il me semblait que les 200 m étaient une STI.  Condradictoire donc avec les specs Tunnel .... vous avez dit bizarre ?

[Invité]

Moi, je parlais  design et pas tellement confort (bien que le confort du siège fasse intégralement partie de son design).

​

le design... je trouve que les allemands ont fait très fort.

Déjà la blancheur de la rame ICE, toujours propre (mais comment font-ils), le vaste trait sombre qui encadre les fenêtres et le nom ICE, glace en anglais, avec ce filet rouge le long, c'est vraiment top, beau comme un coupé BMW ou Audi. On n'est pas devant une VW Polo ni une lourde merde SS ( quoique le 1 er ICE...).

L'arrondi des fenêtres des portes, donne un cachet un peu rétro.

Et puis toujours ce style extérieur décliné depuis le début des ICE allemands, la blancheur propre le filet rouge: c'est vraiment à l'opposée des modes française où l'on a abandonné trop rapidement l'orange révolutionnaire du début pour ce gris uniforme jusqu'aux récentes livrées carillon.

Après tout, chaque pays a ces particularités et en France on aime bien les modes, appliquées aux matériels ferroviaires (et je ne parle pas des rames artistiquement taguées).

Comme tout, on aime ou on n'aime.

Perso voir une rame Siemens ICE, cela change comme quand on croise un coupé Audi A4 perdu au milieu de Dacia; mais cela me fait le même effet quand je croise une Peugeot RCZ entourée de VW Polo! 

L'ICE  permet aussi d'apprécier la diversité du matériel SNCF³ , de l'ingéniosité du marketing, qui n'a pas à rougir de la comparaison: c'est déjà très confortable pour un prix de billet en grande vitesse bien inférieur à celui de DB (grâce aux yield SNCF³).

 

[TER200]

​au fait, il me semblait que les 200 m étaient une STI.  Condradictoire donc avec les specs Tunnel .... vous avez dit bizarre ?

​200m maxi pour pouvoir circuler en UM, mais 400m en un bloc sont possibles je crois.

 

+1 2D2 pour le design, quoique les TGV PSE et R en livrée Carmillon envoient pas mal aussi, ça fait plus "massif" et viril que les Velaro ou Duplex tout ronds .

[Arnaud68800]

​Il n'y a qu'à regarder Renault et son médiatique C.Ghosn: lamentable, rien de neuf, plus de R&D et un retard considérable surtout dans l'électrique.

(HS)

Euh, Renault est plutôt précurseur dans le domaine du tout électrique, et la Zoé en est le symbole... Certes, elle n'a pas l'autonomie et les performances d'une Tesla, mais il ne faut pas oublier que son prix n'est pas le même non plus...

Il est vrai que Renault avait lancé ou démocratisé pas mal de technologies plus ou moins anecdotiques avant l'arrivée de Ghosn (quelques exemples parmi tant d'autres : verrouillage centralisé par télécommande dans les années 80, puis durant les années 2000 : carte mains libres, frein de parking électrique, trappe à carburant avec bouchon intégré, forte baisse du prix du GPS intégré ayant permis sa démocratisation...) et qu'il y a eu ensuite une période plutôt creuse, mais ceci s'explique en partie par le fait que Ghosn a pris en 2005 les commandes d'un constructeur dont la fiabilité des véhicules était exécrable. Un de ses premiers cheval de bataille a justement été d'y remédier, quitte à sabrer dans les investissement de R&D, et il s'agit plutôt d'un succès puisque Renault fait aujourd'hui partie des marques les plus fiables du marché, bien devant PSA, le groupe VW ou encore BMW (les traditionnels classement de fiabilité paraissant tous les ans en janvier dans divers titres de la presse automobile spécialisée en attestant). Cela est d'ailleurs enfin reconnu puisque Daimler, qui ne dispose pas d'un grand savoir-faire dans les petites motorisations économiques, achète depuis quelques années des moteurs Diesel à Renault afin d'équiper ses modèles d'entrée de gamme (voir cet excellent article : http://auto.blogs.challenges.fr/archive/2012/06/29/daimler-suicidaire-une-mercedes-a-diesel-renault.html ). Cette alliance s'est d'ailleurs développée puisque Renault fournit depuis à Daimler un second type de moteur Diesel (pour la Mercedes Classe C) et deux petits moteurs essence (pour les Smart, qui ont d'ailleurs été conçues en collaboration avec le constructeur français et dont la version 5 portes est assemblée dans l'usine slovène de Renault).

[Chapachat]

​

le design... je trouve que les allemands ont fait très fort.

Déjà la blancheur de la rame ICE, toujours propre (mais comment font-ils), le vaste trait sombre qui encadre les fenêtres et le nom ICE, glace en anglais, avec ce filet rouge le long, c'est vraiment top, beau comme un coupé BMW ou Audi. On n'est pas devant une VW Polo ni une lourde merde SS ( quoique le 1 er ICE...).

L'arrondi des fenêtres des portes, donne un cachet un peu rétro.

Et puis toujours ce style extérieur décliné depuis le début des ICE allemands, la blancheur propre le filet rouge: c'est vraiment à l'opposée des modes française où l'on a abandonné trop rapidement l'orange révolutionnaire du début pour ce gris uniforme jusqu'aux récentes livrées carillon.

Après tout, chaque pays a ces particularités et en France on aime bien les modes, appliquées aux matériels ferroviaires (et je ne parle pas des rames artistiquement taguées).

Comme tout, on aime ou on n'aime.

Perso voir une rame Siemens ICE, cela change comme quand on croise un coupé Audi A4 perdu au milieu de Dacia; mais cela me fait le même effet quand je croise une Peugeot RCZ entourée de VW Polo! 

L'ICE  permet aussi d'apprécier la diversité du matériel SNCF³ , de l'ingéniosité du marketing, qui n'a pas à rougir de la comparaison: c'est déjà très confortable pour un prix de billet en grande vitesse bien inférieur à celui de DB (grâce aux yield SNCF³).

 

​L'ICE est beau avec sa gueule bien racée, mais ya pas à chier, le TGV a vraiment une sacrée face! Les gouts et les couleurs ça se discute difficilement, mais en fait on se rend compte que c'est la livrée qui fait le tout. Les couleurs de l'ICE sous l'Eurostar rendent ce train très cheap, très discount! c'est comme le TGV, la livrée Carmillon rend ce train insignifiant. 

mais quand même, quel plaisir de voir chaque jour les rames atlantiques s'élancer depuis montparnasse, quelle beauté! 

[ADC01]

​. Les couleurs de l'ICE sous l'Eurostar rendent ce train très cheap, très discount!

 

​????????????

[Invité]

​????????????

​les gouts, les couleurs.

normalement cela convient à 80% de la cible marketing....

 

Et après on s'habitue....