Invité Fabr Publication: 11 avril 2014 Publication: 11 avril 2014 (modifié) Tiens, à propos...nous parlons là de TJD, appareils bien complexes, à lames mobiles.. Et pourtant, ce problème d'eclisse coincé dans le coeur, ça concerne aussi nombre d'autres TYPES d'appareils, les branchements en premier chef, mais aussi les simples cisaillements. les protocoles de surveillance liés au post Bretigny, et donc ces mesures de precautions, seront elles etendues aux autres appareils simples pris en vitesse sur le reseau classique??? Fabrice Modifié 11 avril 2014 par Fabr
Invité JLChauvin Publication: 12 avril 2014 Publication: 12 avril 2014 Puisqu'il est question de TJD et de vitesse maximum, je viens de parcourir à nouveau rapidement le rapport d'étape du BEA-TT et je n'ai pas trouvé mention de cette IN 00230 (et de son chapitre 7). Ai-je loupé un truc? C'est quand même curieux, non? Oui, je sais, j'ai mauvais esprit...
Invité Publication: 12 avril 2014 Publication: 12 avril 2014 En tout cas, ça donne un certain relief aux rumeurs et bruits de couloir qu'on peut entendre depuis l'été dernier : pour sauvegarder le réseau ferré français classique sans que ça coûte une fortune, le mieux serait de revenir aux vitesses-limites des années 60, à savoir 80 km/h dans les zones denses (banlieue parisienne et des grandes villes) et 120 km/h ailleurs.
cc27001 Publication: 12 avril 2014 Publication: 12 avril 2014 Et porter la vitesse du tgv à 350, evidemment.
Invité JLChauvin Publication: 12 avril 2014 Publication: 12 avril 2014 (modifié) En tout cas, ça donne un certain relief aux rumeurs et bruits de couloir qu'on peut entendre depuis l'été dernier : pour sauvegarder le réseau ferré français classique sans que ça coûte une fortune, le mieux serait de revenir aux vitesses-limites des années 60, à savoir 80 km/h dans les zones denses (banlieue parisienne et des grandes villes) et 120 km/h ailleurs. Le problème n'est pas là, il s'agit simplement de la vitesse limite en voie directe sur les TJD. En principe ce genre d'appareil ne peut être parcouru à plus de 100 qu'en cas de dérogation très exceptionnelle, il y a des textes et visiblement "on" s'assoit dessus. Pour mémoire, j'y suis passé un tas de fois à plus de 100 sur ces appareils là... dans les années 80 et après, et c'était déjà comme çà bien avant que je pose mes fesses dans une cabine de locomotive. Ça fait partie des choses oubliées... Modifié 12 avril 2014 par JLChauvin
ADC01 Publication: 12 avril 2014 Auteur Publication: 12 avril 2014 Et porter la vitesse du tgv à 350, evidemment. Eh, non même ça, c'est fini, le 350. 1
Pousse Cailloux Publication: 12 avril 2014 Publication: 12 avril 2014 (modifié) Le problème n'est pas là, il s'agit simplement de la vitesse limite en voie directe sur les TJD. En principe ce genre d'appareil ne peut être parcouru à plus de 100 qu'en cas de dérogation très exceptionnelle, il y a des textes et visiblement "on" s'assoit dessus. Pour mémoire, j'y suis passé un tas de fois à plus de 100 sur ces appareils là... dans les années 80 et après, et c'était déjà comme çà bien avant que je pose mes fesses dans une cabine de locomotive. Ça fait partie des choses oubliées... Au titre de la dérogation ce n'est pas ce qui est écrit dans l'IN 00230. Le qualificatif "exceptionnel" n'est pas utilisé pas plus que la vitesse limite nominale de 100 km/h! Par contre l'art 7.4 indique que "sur VP parcourues en vitesse, il est donc recommandé de prévoir le retrait de ces appareils dont l’utilisation reste autorisée à titre dérogatoire, et de les remplacer par des branchements tan 0,11 long ou de plus petit angle exclusivement" La vitesse de 100 km/h est un des paliers critères pour le dédoublement ou non des TJ. Modifié 12 avril 2014 par Pousse Cailloux 2
PN407 Publication: 12 avril 2014 Publication: 12 avril 2014 (modifié) Il est à mon avis bien dommage que le rapport intermédiaire n'ait pas dit ce qui vient juste d'être écrit (plus quelques points mentionnés dans des contributions plus haut). J'espère que le rapport final évoquera la partie conception (et pas seulement le sujet entretien). Je me pose depuis le début les questions suivantes : 1) Le chantier technique situé côté voie 1bis ne pouvait-il pas être implanté ailleurs, compte-tenu de la surface du site de Brétigny et des évolutions du trafic au cours des 20-25 dernières années sur les sites de Brétigny, Austerlitz, Valenton et Grande Ceinture ? 2) En construction neuve, réaliserait-on cette traversée d'appareils multiples non décroisés, citée comme d'entretien complexe dans tous les ouvrages spécialisés (ce qui a été dit aussi par tous les praticiens de ce forum) ? 3) Dans une zone aussi dense, et bénéficiant de conditions de financement spéciales, pourquoi se fait-il qu' "on" ait maintenu une situation à caractère dérogatoire, si tel est bien le cas ? Bon, attendons le rapport final, sans oublier l'enquête judiciaire. Modifié 12 avril 2014 par PN407
Invité JLChauvin Publication: 12 avril 2014 Publication: 12 avril 2014 (modifié) Au titre de la dérogation ce n'est pas ce qui est écrit dans l'IN 00230. Le qualificatif "exceptionnel" n'est pas utilisé pas plus que la vitesse limite nominale de 100 km/h! Par contre l'art 7.4 indique que "sur VP parcourues en vitesse, il est donc recommandé de prévoir le retrait de ces appareils dont l’utilisation reste autorisée à titre dérogatoire, et de les remplacer par des branchements tan 0,11 long ou de plus petit angle exclusivement" La vitesse de 100 km/h est un des paliers critères pour le dédoublement ou non des TJ. On peut lire ce qu'on a envie de lire... Attention, un traversée oblique n'est pas une traversée-jonction (simple ou double) ni un branchement, chaque terme à son importance, ce n'est pas à toi que je vais l'apprendre. Et il me semble, j'écris bien il me semble, que le paragraphe 7.1 est très clair en ce qui concerne les limitations d'utilisation sur voies principales des TJS et TJD à tangente 0.13 et 0.11 (7.2 et 7.2.2). On peut toujours jouer sur les mots, le terme exceptionnel ne figure pas... juste que le tableau 7 est très clair, et si l'utilisation du renvoi (1) n'est pas exceptionnelle c'est grave. Je l'ai déjà écris plus haut: que cette dérogation ait été appliquée avant l'accident est une chose, que ces appareils n'aient jamais été dédoublés par des branchements encore une autre, mais que l'on persiste à continuer la dérogation sachant très bien qu'il y a eu catastrophe... là je ne pige pas. Il est à mon avis bien dommage que le rapport intermédiaire n'ait pas dit ce qui vient juste d'être écrit (plus quelques points mentionnés dans des contributions plus haut). J'espère que le rapport final évoquera la partie conception (et pas seulement le sujet entretien). Je me pose depuis le début les questions suivantes : 1) Le chantier technique situé côté voie 1bis ne pouvait-il pas être implanté ailleurs, compte-tenu de la surface du site de Brétigny et des évolutions du trafic au cours des 20-25 dernières années sur les sites de Brétigny, Austerlitz, Valenton et Grande Ceinture ? 2) En construction neuve, réaliserait-on cette traversée d'appareils multiples non décroisés, citée comme d'entretien complexe dans tous les ouvrages spécialisés (ce qui a été dit aussi par tous les praticiens de ce forum) ? 3) Dans une zone aussi dense, et bénéficiant de conditions de financement spéciales, pourquoi se fait-il qu' "on" ait maintenu une situation à caractère dérogatoire, si tel est bien le cas ? Bon, attendons le rapport final, sans oublier l'enquête judiciaire. C'est bien là que se situe le cœur du problème. Souhaitons que le BEA-TT remonte complétement l'arbre des causes dans son rapport final, y compris les trucs qui fâchent. Pour ce qui est de l’enquête judiciaire... Le problème, quand on tends trop un élastique c'est qu'il fini par se casser et qu'on se le reprends dans la figure. Les faits sont têtus, qu'on le veuille ou non. Modifié 12 avril 2014 par JLChauvin
Pousse Cailloux Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 Et il me semble, j'écris bien il me semble, que le paragraphe 7.1 est très clair en ce qui concerne les limitations d'utilisation sur voies principales des TJS et TJD à tangente 0.13 et 0.11 (7.2 et 7.2.2). On peut toujours jouer sur les mots, le terme exceptionnel ne figure pas... juste que le tableau 7 est très clair, et si l'utilisation du renvoi (1) n'est pas exceptionnelle c'est grave. Je l'ai déjà écris plus haut: que cette dérogation ait été appliquée avant l'accident est une chose, que ces appareils n'aient jamais été dédoublés par des branchements encore une autre, mais que l'on persiste à continuer la dérogation sachant très bien qu'il y a eu catastrophe... là je ne pige pas. L'article 7.1 est intitulé observations générales et indique que certains appareils, ne peuvent être utilisés sur VP parcourues en vitesse (où V ≥ 100 km/h), en raison des inconvénients qu’ils présentent. Les TJS et TJD y sont reprises et on est renvoyé aux art 7.2 et 7.2.2 ==> Art 7.2 Commentaires sur les conditions d’emploi: ADV à proscrire epour les implantations nouvelles et dans le cas de remaniement d'installation ou de remplacement il ne faut pas perdre de vue leurs inconvénient et chercher à les éliminer ==> Art 7.2.2 rappelle les inconvénients d'utilisation des TJS-TJD (tracé, difficultés de maintenance, incorporation ...) ==> Art 7.4 Recommandation: Sur VP parcourues en vitesse, il est donc recommandé de prévoir le retrait de ces appareils dont l’utilisation reste autorisée à titre dérogatoire ... Art 7.4.1 Dédoublement des TJ V<=100 ==> Maintien TJS ou TJD V<=160 ==> Maintien des TJS et dédoublement des TJD sauf si (1) V> 160 ==> Dédoublement des TJS ou TJD sauf si (1) (1) Sauf cas insolubles ou dépenses trop importantes. Insolubles = dédoublement d’une TJ conduiraient à remanier considérablementle plan de voies. Le maintien de telles situations doit être justifié par une étude économique. Maintenant d'un point de vue mainteneur l'entretien de ces amas de ferraille est un casse tête chinois au quotidien, et pas seulement depuis quelques années comme certains peuvent le prétendre. Nivellment, assemblage bois fer, assemblage fer,maintien des côtes de sauvegarde, différentiel d'usure entre les rails-coeurs-1/2 ferrures ... tout cela nécessite une technicité et un suivi très rigoureux. Sois assuré que nous en souhaitons tous l'éradication. En espace contraint, elle ne sera pas malheureusement pas totale... Elle sera longue et coûteuse.. Un plan d'éradication est en cours. Bretrigny est un catalyseur 3
Invité JLChauvin Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 L'article 7.1 est intitulé observations générales et indique que certains appareils, ne peuvent être utilisés sur VP parcourues en vitesse (où V ≥ 100 km/h), en raison des inconvénients qu’ils présentent. Les TJS et TJD y sont reprises et on est renvoyé aux art 7.2 et 7.2.2 ==> Art 7.2 Commentaires sur les conditions d’emploi: ADV à proscrire epour les implantations nouvelles et dans le cas de remaniement d'installation ou de remplacement il ne faut pas perdre de vue leurs inconvénient et chercher à les éliminer ==> Art 7.2.2 rappelle les inconvénients d'utilisation des TJS-TJD (tracé, difficultés de maintenance, incorporation ...) ==> Art 7.4 Recommandation: Sur VP parcourues en vitesse, il est donc recommandé de prévoir le retrait de ces appareils dont l’utilisation reste autorisée à titre dérogatoire ... Art 7.4.1 Dédoublement des TJ V<=100 ==> Maintien TJS ou TJD V<=160 ==> Maintien des TJS et dédoublement des TJD sauf si (1) V> 160 ==> Dédoublement des TJS ou TJD sauf si (1) (1) Sauf cas insolubles ou dépenses trop importantes. Insolubles = dédoublement d’une TJ conduiraient à remanier considérablementle plan de voies. Le maintien de telles situations doit être justifié par une étude économique. Maintenant d'un point de vue mainteneur l'entretien de ces amas de ferraille est un casse tête chinois au quotidien, et pas seulement depuis quelques années comme certains peuvent le prétendre. Nivellment, assemblage bois fer, assemblage fer,maintien des côtes de sauvegarde, différentiel d'usure entre les rails-coeurs-1/2 ferrures ... tout cela nécessite une technicité et un suivi très rigoureux. Sois assuré que nous en souhaitons tous l'éradication. En espace contraint, elle ne sera pas malheureusement pas totale... Elle sera longue et coûteuse.. Un plan d'éradication est en cours. Bretrigny est un catalyseur Nous avons bien lu le même texte. Pour ce qui est du cauchemar d'entretien de ces tas de ferrailles comme tu dis, ce ne doit pas être évident tous les jours et on ne peut que saluer les efforts de celles et ceux qui sont confrontés en permanence à ces installations et aux non-décisions à plus haut niveau. Mais il est certaines choses qui nous dépassent en matière de politique ferroviaire française et malheureusement ce genre de malheur fini par arriver à force de toujours repousser les échéances. Et les responsables des décisions ou non-décisions qui nous ont conduis là ne risque absolument rien, eux sont bien à l'abri dans leurs tours d'ivoire. La situation avant l'accident et après n'est plus tout à fait la même, notamment en ce qui concerne l'application des dérogations sur les vitesses. Mais ce n'est qu'un avis personnel. Il nous reste à attendre la suite, le rapport définitif du BEA-TT et les conclusions de l’enquête judiciaire.
Rail cassé Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 Une date prévue pour ce rapport définitif?
black5 Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 Pfff! quel casse tête !!!! hic! 1069796_10152343293364110_5472261723938727481_n.jpg Où as-tu trouvé ce truc de ouf? Pour ce qui est du délai pour le rapport du BEA-TT, il ne faut pas s'attendre à une publication avant juillet... 1
Rail cassé Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 Où as-tu trouvé ce truc de ouf? Pour ce qui est du délai pour le rapport du BEA-TT, il ne faut pas s'attendre à une publication avant juillet... Trouver cette photo il y a longtemps sur le web! Vu le type de signalisation, cela doit être en australie. On attend tous avec impatience ce rapport! surtout pour savoir ce qu'il c'est réellement passé! la faute à qui, je m'en fiche pas mal, le tout c'est que cela ne se reproduise plus! non? 3
1818 Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 (modifié) Bonsoir. Il y a aussi ce sac de nœuds qui n'est pas mal du tout! <a href="http://www.casimages.com/img.php?i=140413071446926762.jpg" title="upload image">Cliquez ici pour voir mon image</a> Modifié 13 avril 2014 par 1818 2
Rail cassé Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 Bonsoir. Il y a aussi ce sac de nœuds qui n'est pas mal du tout! <a href="http://www.casimages.com/img.php?i=140413071446926762.jpg" title="upload image">Cliquez ici pour voir mon image</a> Ouaip!! pas mal!
Invité Fabr Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 Bonsoir. Il y a aussi ce sac de nœuds qui n'est pas mal du tout! <a href="http://www.casimages.com/img.php?i=140413071446926762.jpg" title="upload image">Cliquez ici pour voir mon image</a> Metro de New York ??? Fabrice
Rail cassé Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 Metro de New York ??? Fabrice on dirait!
Z2N Tuning Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 J'aurais plutôt dit celui de Chicago et son fameux "loop" . 2
1818 Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 (modifié) Oui, Chicago....http://www.subchat.com/readflat.asp?Id=1070601&p=1#1070637 Modifié 13 avril 2014 par 1818 1
PN407 Publication: 13 avril 2014 Publication: 13 avril 2014 Question à Pousse-Cailloux qui a écrit aujourd'hui 11h08 : "Le maintien de telles situations doit être justifié par une étude économique" Cette phrase est-elle la copie ou le résumé de ce que dit le texte RFF/SNCF actuel ? C'est pas la même chose que ce qui est dit en première ligne du (1) "insoluble ou dépenses trop importantes" A mon avis, appeler "insoluble" ce qui nécessite un remaniement du plan de voie est un abus de langage : tous les grands projets (dans le coin, PRS de Juvisy en son temps, ailleurs Paris Est à Bif LGV, Paris Gare de Lyon, etc.) ont fortement remanié le plan de voies de gares ou secteurs extrêmement compliqués, et montré que beaucoup de problèmes n'étaient en aucun cas insolubles (dans notre cas, par exemple, démontage traversée et reconstitution de chantier ailleurs). Donnant lieu à des dépenses trop importantes pour le budget RFF annuel usuel dans le coin certes, mais c'est précisément pour çà qu'il y a soit des démarches "projet" et des financements spécifiques (dont financements extérieurs), soit des choix de programmes prioritaires (peut-être violents pour le reste du réseau) dans le cadre de l'enveloppe financière nationale de RFF. Ces choix de priorités pourraient devenir des obligations si l'évolution de la norme technique est imposée par les pouvoirs publics (cas d'autres modes de transport) et non définie en interne par RFF avec le conseil de la SNCF. On a tous acheté des voitures avec ceintures quand c'est devenu obligatoire, et on a pas eu de subvention.
CRL COOL Publication: 14 avril 2014 Publication: 14 avril 2014 Un tuc me chagrine dans les propos de David Korner si ces TJD ne sont franchissable qu'à 100, pourquoi ne pas déposer un droit d'alerte ou de retrait, car la bie des agents de conduite est en danger à continuer de les prendre à 150 ,dans un sens et 140 dans l'autre ? Cette dérogation est spécifique aux TJD de Brétigny? Parce que des TJD franchissables à plus de 100 km/h il y en a de sacrés paquets.... Parmi celles qui secouent bien, il y a celles de Montereau sur les voies 1 et 2 Moret.... 1
Invité JLChauvin Publication: 14 avril 2014 Publication: 14 avril 2014 (modifié) Cette dérogation est spécifique aux TJD de Brétigny? Parce que des TJD franchissables à plus de 100 km/h il y en a de sacrés paquets.... Parmi celles qui secouent bien, il y a celles de Montereau sur les voies 1 et 2 Moret.... L'article 7.1 est intitulé observations générales et indique que certains appareils, ne peuvent être utilisés sur VP parcourues en vitesse (où V ≥ 100 km/h), en raison des inconvénients qu’ils présentent. Les TJS et TJD y sont reprises et on est renvoyé aux art 7.2 et 7.2.2 ==> Art 7.2 Commentaires sur les conditions d’emploi: ADV à proscrire epour les implantations nouvelles et dans le cas de remaniement d'installation ou de remplacement il ne faut pas perdre de vue leurs inconvénient et chercher à les éliminer ==> Art 7.2.2 rappelle les inconvénients d'utilisation des TJS-TJD (tracé, difficultés de maintenance, incorporation ...) ==> Art 7.4 Recommandation: Sur VP parcourues en vitesse, il est donc recommandé de prévoir le retrait de ces appareils dont l’utilisation reste autorisée à titre dérogatoire ... Art 7.4.1 Dédoublement des TJ V<=100 ==> Maintien TJS ou TJD V<=160 ==> Maintien des TJS et dédoublement des TJD sauf si (1) V> 160 ==> Dédoublement des TJS ou TJD sauf si (1) (1) Sauf cas insolubles ou dépenses trop importantes. Insolubles = dédoublement d’une TJ conduiraient à remanier considérablement le plan de voies. Le maintien de telles situations doit être justifié par une étude économique .... Toutes les TJD sont concernées... Modifié 14 avril 2014 par JLChauvin
viveletrainavierzon Publication: 14 avril 2014 Publication: 14 avril 2014 (modifié) Pfff! quel casse tête !!!! hic! 1069796_10152343293364110_5472261723938727481_n.jpg Bon, demain au programme de mes "jeunes" pour ce plan de voie: vérification de la table d'enclenchement du poste EMU équipant cette gare Puis grilles de transit pour les sens pairs et impairs et conditions des enclenchements de banalisation de toutes les voies avec possibilité de stationnement en gare avec substitution à S cli!!! Ensuite, condition d'établissement des itinéraires avec possibilité de refoulement. en vue de l'équipement de la gare avec un PRS... Euh non, finalement, le PRS existe déjà mais mise en place d'un PAI 2006 avec équations des enclenchements... Bon, bref, bonne chance Jim http://fr.wikipedia.org/wiki/Mission_impossible_%28s%C3%A9rie_t%C3%A9l%C3%A9vis%C3%A9e%29 Modifié 14 avril 2014 par viveletrainavierzon 3
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