Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge

[Class66220]

Il fait vraiment exprès. C'est plus de la cécité la, mais de l'entetement ou de l'obstination.

Dans un accident de voiture, la vitesse augmente la gravite de l'accident. Explique nous cher ami puisque les forces en jeu sont les mêmes (energie cinétique), pourquoi diminuer la vitesse sur les TJD en attendant mieux plutot que de ne rien faire n'aurait pas permis de réduire la gravité de l'accident.

Oui le remplacement de l'appareil aurait eté LA solution. Mais on est pas en Suisse ici ou le contribuable est amoureux de son chemin de fer et ou il est prêt a ce qu'on investisse massivement. Ici on est capable de jurer la main sur le coeur qu'on aime le chemin de fer et planter un coup de poignard dans son dos.

Si on t ecoute il ne faudrait pas réduire la vitesse des trains lorsqu'il y a risque de dilatation des voies. Pour refaire le chemin de fer a neuf il manque au moins un milliard. On préfère en mettre 3 pour construire une liaison a 24 pour la vitrine de la france au lieu de s'occuper d'un reseau qui occupe 70% des circulations francaises. Il manque 2 milliards pour le prolongement du RER E. Le Grand Paris est une bonne idée pour la mobilité du 21e siècle mais j'ai cru comprendre que la priorité est de desaturer les grands noeuds ferroviaires. Bretigny doit etre complètement refait a neuf d'ici 4 a 5 ans (déjà planifié). Il y a assez de travail pour tout le monde si on s'en donne les moyens. On est oblige d'arrêter le chanter de l'interconnexion Sud parce que pas assez de monde et que les Ardoines est devenu une priorité. Tout devrait etre prioritaire. L'austérité ca fait plusieurs années que RFF et SNCF la pratiquent.

Modifié 15 novembre 2014 par Class66220

[Invité JLChauvin]

Le Monsieur nous explique qu'une procédure du référentiel infrastructure du GID*, dont les règles de tracé et d'implantation sont applicables aux études de développement ET DE RÉGÉNÉRATION, ce qu'est qu'un vague document "générique".

Visiblement, le Monsieur ne se donne pas la peine de lire les différents rapports disponibles sur la toile... Le Monsieur, faute d'arguments solides et concrets, fini par se réfugier dans la personnalisation outrancière.

Revenons en aux faits et à ce qui en ressort petit à petit, parce-que n'en déplaise à certains les faits sont têtus. Nous attendons tous avec impatience le rapport définitif de BEA-TT et surtout les préconisations qui en ressortiront. Le but étant avant tout d'éviter que ce genre d'accident ne se reproduise. Ce sera à la justice de déterminer les fautifs et les sanctions éventuelles à appliquer... en espérant qu'elle ne se contentera pas de trouver un lampiste, mais çà c'est une autre histoire.

*Gestionnaire d'Infrastructure Délégué

[DavidKorner]

Ma propre expérience dans le privé m'a inspiré l'idée inverse : les délégués du personnel non-syndiqués sont plus neutres et plus assidus à défendre les salariés au cas par cas lors de litiges avec la direction, sans faire une sélection sur l'adhésion. Ils n'ont bien sur pas le poids d'une appartenance à une grande OS dans le rapport de force syndical traditionnel, mais dans 99% des cas de la vie professionnelle du secteur privé on n'est pas dans des luttes médiatiques genre gandrange/florange/conti/aulnay mais dans des conflits individuels qu'il faut bien aborder avec rigueur et discernement.

99 % du temps n'est (malheureusement) pas consacré non plus aux grandes luttes médiatiques à la SNCF. La ou les salariés ont le plus de garanties collectives, y compris en cas de litiges avec la direction, et où les militants syndicaux ont le plus de moyens pour œuvrer à la défense des collègues qui en font la demande, c'est généralement la où le degré d'organisation collective (c'est à dire en syndicat) est le plus élevé.

Ceci n'étant pas le sujet principal du fil (mais on peut en discuter sur un autre!), recentrons nous plutôt sur la question de cet IN qui est loin d'être anodine ..

http://www.cgtcheminotschartres.fr/blog/?p=1698

[cc27001]

Le Monsieur nous explique qu'une procédure du référentiel infrastructure du GID*, dont les règles de tracé et d'implantation sont applicables aux études de développement ET DE RÉGÉNÉRATION, ce qu'est qu'un vague document "générique".

Visiblement, le Monsieur ne se donne pas la peine de lire les différents rapports disponibles sur la toile... Le Monsieur, faute d'arguments solides et concrets, fini par se réfugier dans la personnalisation outrancière.

Il n'y a pas que les faits qui soient têtus, il y a aussi les aveugles et les sourds.

Dans le rapport du CHSCT, on peut lire un paragraphe qui tente de faire une interprétation de la fameuse IN 230, et les auteurs en font la même lecture que moi : ce document n'interdit pas l'utilisation des TJD tg0,13 qui sont en place et parcourus à V+100 !! Il recommande de les interdire pour les nouvelles installations, et recommande de remplacer les anciens par des dédoublements tg 0,11 quand cela est possible !

Les auteurs soulignent aussi l'ambiguité et le manque de clarté de l'IN 230 sur les appareils existants.

La TJD 6/9 (qui est bien de tangente 0,13) entre parfaitement dans ces observations :

parcourue à plus de 100 km/h, elle « présente des inconvénients » pour la sécurité des circulations comme pour la maintenance. Dans les paragraphes qui suivent (7.2.2), le Référentiel détaille ces inconvénients : on y lit notamment que, comme ce fut le cas pour la TJD 6/9 de Brétigny, « les chocs dans les cœurs augmentent leur usure et ceux-ci sont remplacés plus fréquemment que ceux des branchements simples».

[...]

C’est que, paradoxalement, en ce qui concerne les appareils déjà anciens, les injonctions de l’IN se révèlent beaucoup moins

fermes :

« A l’occasion du remaniement des installations ou du remplacement des appareils, il importe de ne pas perdre de vue les inconvénients résultant de l’emploi de ces appareils et de chercher à les éliminer ».

Le texte semble volontairement évasif (« il importe de chercher à les éliminer »), voire notoirement inconséquent : on ne saurait considérer la recommandation de « ne pas perdre de vue » comme une sérieuse mesure de prévention lorsqu’il s’agit d’enjeux mettant en cause la sécurité des circulations. Car dans le contexte de contraintes budgétaires et temporelles que nous avons caractérisé plus haut, les conséquences de ce type de souplesse sont très simples : les inconvénients sont bel et bien « perdus de vue » et les TJD sont au mieux remplacées par des TJD. Comme nous l’a fait remarquer un membre de l’encadrement de l’ISOF au sujet du remplacement à l’identique de la TJD 6/9, « ce n’était pas

interdit ».

Nulle part il est écrit dans l'IN ou dans le rapport du CHSCT qu'une TJD parcourue à 150 va provoquer une catastrophe.

Et heureusement d'ailleurs, puisque ces appareils existent sur le réseau depuis des décennies, il serait un peu étonnant de s'en apercevoir seulement maintenant.

Ce qu'il faut retenir de ce document est très simple en réalité : la SNCF de 2009 ne dispose plus des moyens financiers et humains nécessaires à la surveillance d'appareils de voie complexes et inclus dans un espace restreint, et doit donc implanter des ADV plus simples, plus longs, et plus faciles à surveiller.

Cela est confirmé dans les paragraphes (très complets) analysant la maintenance et la surveillance. En résumé, il est impossible d'assurer une surveillance correcte des ADV complexes par une personne seule sur des voies principales très fréquentées et parcourues à vitesse importante. Et les tournées Mauzin ne suffisent pas à apporter une certitude sur l'état de ces appareils, d'autant que les anomalies relevées sont souvent mal catégorisées ou mal priorisées, en raison de méthodes fluctuantes et de dérogations multiples.

Conclusions en p 247 :

L’analyse du déraillement survenu au niveau de la TJD 6/9 a ainsi permis de mettre en évidence les principaux facteurs suivants :

• Les TJD sont des appareils très difficiles à maintenir, « parmi les plus complexes à maintenir » comme l’indiquaient ensemble RFF et SNCF-Infra. La TJD 6/9 de Brétigny appartient de surcroît à un plateau dont le plan de voies est très resserré et sur lequel on trouve 5 appareils du même type. Ce plateau se trouve en outre à proximité d’un pont-rail récemment installé dont les travaux n’ont pas été sans effet sur l’ensemble de la zone. Cette difficulté de maintenance n’est ni évaluée, ni identifiée clairement en termes de charge de travail ; dans un contexte d’effectif compétent restreint, elle s’est au fil des années traduite par une dégradation de la qualité de la maintenance réalisée.
• La vitesse de circulation des trains constitue un second élément d’explication corrélatif du premier : les risques inhérents à la circulation en vitesse sur ce type d’appareil (supérieure à 100 km/h) ont été sous-estimés ; les pressions liées aux exigences de régularité n’y sont sans doute pas étrangères. Ces risques étaient pourtant clairement identifiés par l’entreprise : le danger ici n’est pas la vitesse elle-même, mais plutôt les difficultés de maintenance qu’elle engendre ou qu’elle aggrave.

[....]

Donc je persiste et je signe : rien n'interdit de parcourir une TJD en voie directe à 150 km/h, mais cela impose une surveillance rigoureuse qui a toujours été la norme dans le passé, or ce n'est plus possible dans la SNCF du 21e siècle faute de moyens financiers et humains suffisants !

L'IN 230 ne révèle aucun mystère technique mais fait ce constat affligeant. Il est impossible de se cacher derrière ce document pour orienter l'enquête ou éluder des causes de l'accident de Brétigny.

Maintenant, ceux qui ne sont pas d'accord peuvent essayer apporter des éléments concrets et arrêter de hurler au loup.

Modifié 15 novembre 2014 par cc27001

[cc27001]

Il fait vraiment exprès. C'est plus de la cécité la, mais de l'entetement ou de l'obstination.

Dans un accident de voiture, la vitesse augmente la gravite de l'accident. Explique nous cher ami puisque les forces en jeu sont les mêmes (energie cinétique), pourquoi diminuer la vitesse sur les TJD en attendant mieux plutot que de ne rien faire n'aurait pas permis de réduire la gravité de l'accident.

C'est presque incroyable de lire ça de la part d'un cheminot.

Un train ce n'est pas une voiture. Le principe du train c'est de toujours rester sur les rails. Il n'est pas concevable qu'un exploitant ferroviaire raisonne d'abord en énergie cinétique en cas de déraillement, puisque son premier impératif c'est que le train ne déraille jamais.

La seule exception qui confirme cette règle, ce sont les rails de sécurité dans les zones dangereuses en cas de déraillement (pont, tunnel), mais ça n'a rien à voir avec notre sujet.

Est-ce que tu imagines un seul instant un gestionnaire qui va faire une réunion et dire "bon, là ça bouge tellement quand un convoi passe que ça peut dérailler facilement, alors on va réduire à 50 comme ça on aura moins de victimes quand ça va dérailler, car l'énergie cinétique sera beaucoup moins grande." ?? J'espère que non.

Baisser la vitesse quand les infrastructures sont constatées en mauvais état n'a pas pour but de réduire la gravité de l'accident mais tout simplement d'éviter l'accident ! Personne ne veut que ça déraille.

Aurait-il fallu imposer une réduction de vitesse à Brétigny ?

Oui, si un défaut était connu !

Non, si aucun défaut n'était connu ! (l'IN 230 n'impose en rien cette limitation pour les TJD existantes).

Réclamer une réduction de vitesse à Brétigny, c'est implicitement dire qu'il y avait un défaut connu avant l'accident, et là ça devient très très sensible.

Réclamer une réduction de vitesse sur toutes les TJD de France, c'est vouloir faire un nuage d'opacité sur ce qui s'est réellement passé à Brétigny, et c'est aussi très sensible.

[CC 72041]

Lol !

Après tout dépend de ce que tu entends par défaut. Moi j'ai roulé dessus. Je suis même le conducteur de la dernière Mauzin à être passé dessus. Prendre une mesure conservatoire ça n'est pas une honte. D'ailleurs notre CDT réagissait très bien à chaque fois qu'on passait dessus en interdisant les circulations. Après que la vitesse ne soit jamais diminiuée après rétablissement, bon hein ... Comment dire.

Christophe

[capelanbrest]

Lol !

Après tout dépend de ce que tu entends par défaut. Moi j'ai roulé dessus. Je suis même le conducteur de la dernière Mauzin à être passé dessus. Prendre une mesure conservatoire ça n'est pas une honte. D'ailleurs notre CDT réagissait très bien à chaque fois qu'on passait dessus en interdisant les circulations. Après que la vitesse ne soit jamais diminiuée après rétablissement, bon hein ... Comment dire.

Christophe

ben justement comment dire ? va au bout de ton idée ....

[Invité JLChauvin]

Non mais il est vraiment bouché... ou alors... il ne nous a pas tout dis... serait-ce tout simplement du flooding pour tenter de détourner l'attention?

Là en ce moment, le "nuage d'opacité" beaucoup peuvent constater d'où il vient.

Parce que, prendre simplement le bout de texte "qui arrange" et négliger la suite, çà s'appelle comment? L'art de faire dire le contraire de ce qui est écrit? L'art de l'enfumage?

On a bien compris où tu voulais en venir, c'est à dire "évacuer" un texte gênant en décrédibilisant ceux qui l'ont écrit ou qui s'y reportent.

Des dérogations pourquoi pas, mais où se trouvent les études économiques justifiant le maintien de ces situations, études exigées dans cette fameuse procédure du référentiel infrastructure? Il y en a d'autres des TJD, dont certaines parcourues à 160 qui n'ont pas été dédoublées alors qu'elles auraient pu et dû l’être lors de la mise en place d'IPCS, par exemple. Ou bien on la jette directement à la poubelle, cette procédure qui semble te donner tant de boutons et pour toi n'est pas applicable? Si n'importe quel opérateur de sécurité peut appliquer un texte selon son bon vouloir et ce qui l'arrange, il faut le dire tout de suite. Quoi que, comme je l'écris depuis longtemps, c'est bien pour ce genre de "simplification" que les dirigeants des EF ferroviaires exercent un lobbying intense. Et cela déjà commencé, avec les résultats catastrophiques que l'on sait.

Et s'il n'y avait que la non application de cette procédure... tout le reste est à l'avenant, c'est écrit dans les rapports sur l'accident, rapports provenant de sources différentes et pas seulement d'un quelconque petit rapport d'expertise "syndical" sans importance comme l'a si méprisament suggéré GP en parlant du dernier rapport. Et pourtant, et pourtant, la sonnette d'alarme à été actionnée depuis longtemps et par beaucoup de monde. Et pourtant, des trains roulent toujours plein pot (encore une fois jusqu'à 160 km/h) en dérogation non justifiée, et pourtant les moyens déployés ne sont toujours pas à la hauteur... tu veux qu'on attende quoi? La prochaine grosse gamelle? Sans rien dire ni écrire?

Comme tu semble bien connaitre le sujet, nous supposons tous ici que tu as une grande expérience du ferroviaire, pourrais tu nous dire quel est ton job actuel et ton parcours (en gros, n'est-ce pas, pas la peine non plus de nous raconter ta vie...).

Modifié 16 novembre 2014 par JLChauvin

[capelanbrest]

Non mais il est vraiment bouché... ou alors... il ne nous a pas tout dis... serait-ce tout simplement du flooding pour tenter de détourner l'attention?

Là en ce moment, le "nuage d'opacité" beaucoup peuvent constater d'où il vient.

Parce que, prendre simplement le bout de texte "qui arrange" et négliger la suite, çà s'appelle comment? L'art de faire dire le contraire de ce qui est écrit? L'art de l'enfumage?

On a bien compris où tu voulais en venir, c'est à dire "évacuer" un texte gênant en décrédibilisant ceux qui l'ont écrit ou qui s'y reportent.

Des dérogations pourquoi pas, mais où se trouvent les études économiques justifiant le maintien de ces situations, études exigées dans cette fameuse procédure du référentiel infrastructure? Il y en a d'autres des TJD, dont certaines parcourues à 160 qui n'ont pas été dédoublées alors qu'elles auraient pu et dû l’être lors de la mise en place d'IPCS, par exemple. Ou bien on la jette directement à la poubelle, cette procédure qui semble te donner tant de boutons et pour toi n'est pas applicable? Si n'importe quel opérateur de sécurité peut appliquer un texte selon son bon vouloir et ce qui l'arrange, il faut le dire tout de suite. Quoi que, comme je l'écris depuis longtemps, c'est bien pour ce genre de "simplification" que les dirigeants des EF ferroviaires exercent un lobbying intense. Et cela déjà commencé, avec les résultats catastrophiques que l'on sait.

Et s'il n'y avait que la non application de cette procédure... tout le reste est à l'avenant, c'est écrit dans les rapports sur l'accident, rapports provenant de sources différentes et pas seulement d'un quelconque petit rapport d'expertise "syndical" sans importance comme l'a si méprisament suggéré GP en parlant du dernier rapport. Et pourtant, et pourtant, la sonnette d'alarme à été actionnée depuis longtemps et par beaucoup de monde. Et pourtant, des trains roulent toujours plein pot (encore une fois jusqu'à 160 km?h) en dérogation non justifiée, et pourtant les moyens déployés ne sont toujours pas à la hauteur... tu veux qu'on attende quoi? La prochaine grosse gamelle? Sans rien dire ni écrire?

Comme tu semble bien connaitre le sujet, nous supposons tous ici que tu as une grande expérience du ferroviaire, pourrais tu nous dire quel est ton job actuel et ton parcours (en gros, n'est-ce pas, pas la peine non plus de nous raconter ta vie...).

Tu me l’ôte de la bouche....!

Mais bon comme se sera invérifiable peut bien nous dire qu'il est cuistot ou ingénieur systèmes.....

c'est l'avantage ou l'inconvénient d'internet...on ne se dévoile pas.....et on trolle aux limites du supportable.....et comme ça on entretien la braise sans jamais l'éteindre....

c'était le rôle des espions qui venaient du froid ça autrefois......on appelait ça la propagande.

Car ce monsieur d'une certaine façon, fait de la propagande à peine voilée....(enfin moi je le vois comme ça).....après pour qui officie t'il...mystère....!

la rhétorique est parfaite, la syntaxe également, le ton tout autant.....

Pour moi on est plus dans la passion ou l'intérêt de la chose....ça sent le professionnalisme.....mais lequel ?

Avocat ? expert indépendant ? technicien ferroviaire ?

Bref......y a un truc ....

[Invité]

. Je suis même le conducteur de la dernière Mauzin à être passé dessus. Prendre une mesure conservatoire ça n'est pas une honte. D'ailleurs notre CDT réagissait très bien à chaque fois qu'on passait dessus en interdisant les circulations.

Je confirme, les CDT accompagnant les véhicules de mesure (Mauzin, ultra-sons, SIM, ...) sur PRG font leur boulot sans états d'âme. Quand un défaut est repéré, application des tableaux de l'IN qui va bien, passage de la dépêche ad hoc (restriction de vitesse ou interdiction d'itinéraire) au poste concerné et, autant que faire se peut, appel dans la foulée au DPX-voie local (merci le téléphone portable).

C'est d'ailleurs pour améliorer leur réactivité qu'ils s'efforcent d'être à deux sur ces tournées : Un qui suit l'enregistrement en temps réel avec les opérateurs de la voiture et l'autre qui téléphone.

Après que la vitesse ne soit jamais diminiuée après rétablissement, bon hein ... Comment dire.

Si le défaut a été corrigé et que les différentes cotes sont respectées, il n'y a objectivement plus de motif à restriction de vitesse.

Question : un DPX-voie peut-il "tricher" en indiquant qu'il n'a pas réussi à retrouver la cote idéale même si c'est faux, justifiant une LTV contraignante qui accélèrera peut-être le remplacement de l'ADV concerné ?

[cc27001]

la rhétorique est parfaite, la syntaxe également, le ton tout autant.....

Pour moi on est plus dans la passion ou l'intérêt de la chose....ça sent le professionnalisme.....mais lequel ?

Ah, enfin des compliments

Et pourtant si, ça reste dans la passion et l'intérêt pour la chose, aucune action de lobbying ou d'espionnage.

Je ne suis pas (encore) pdg d'une société de bus ou de camions, et je n'ai pas de conflits d'intérêts.

Simplement je suis un ancien travailleur du rail, et toujours un usager occasionnel, alors j'y suis attaché. La tournure que prend le chemin de fer en france me déçoit et m'inquiète depuis 15 ans, Brétigny est la goutte d'eau qui a largement fait déborder le vase.

Peu importe de savoir si je suis cuistot ou musicien, ça n'a aucune importance dans ce débat. Généralement quand on n'arrive pas à attaquer le discours, on attaque l'homme (vieille tactique gauchiste).

Revenons à des choses plus sérieuses, gardons notre calme, et débattons de manière apaisée avec des arguments sensés.

[Invité]

Est-ce que tu imagines un seul instant un gestionnaire qui va faire une réunion et dire "bon, là ça bouge tellement quand un convoi passe que ça peut dérailler facilement, alors on va réduire à 50 comme ça on aura moins de victimes quand ça va dérailler, car l'énergie cinétique sera beaucoup moins grande." ?? J'espère que non.

Moi aussi, mais il y a parfois des gens d'un grand cynisme dans les directions d'entreprises qui appellent ce raisonnement "risque calculé".

[Invité JLChauvin]

Ah, enfin des compliments

Et pourtant si, ça reste dans la passion et l'intérêt pour la chose, aucune action de lobbying ou d'espionnage.

Je ne suis pas (encore) pdg d'une société de bus ou de camions, et je n'ai pas de conflits d'intérêts.

Simplement je suis un ancien travailleur du rail, et toujours un usager occasionnel, alors j'y suis attaché. La tournure que prend le chemin de fer en france me déçoit et m'inquiète depuis 15 ans, Brétigny est la goutte d'eau qui a largement fait déborder le vase.

Peu importe de savoir si je suis cuistot ou musicien, ça n'a aucune importance dans ce débat. Généralement quand on n'arrive pas à attaquer le discours, on attaque l'homme (vieille tactique gauchiste).

Revenons à des choses plus sérieuses, gardons notre calme, et débattons de manière apaisée avec des arguments sensés.

Tiens donc?

L'art de botter en touche tout en balançant une petite saloperie en passant.

Des argument sensés, dit-il la bouche en cœur... en sautant du coq à l'âne quand on commence à taper dans le concret et le factuel.

Mais c'est sûr qu'en tentant de démolir l'argumentation documentée au sujet de cette procédure, on tente aussi de discréditer ceux qui posent des questions gênantes.

Et comme les questions gênantes, on s'en pose de plus en plus, et de plus en plus gênantes... la réponse entendue dans la plupart des instances représentatives du personnel dans lesquelles cet accident est évoqué, c'est du style "de quoi vous mêlez-vous, ça ne vous regarde pas et de toutes façons vous n'y connaissez rien". Style de réponse déjà entendue, à l'époque, après le déraillement du TGV à Saubusse.

Et encore une fois la non application de la procédure IN0230 n'est pas la seule en cause loin de là, il suffit de lire les rapports, mais son application stricte à l'occasion des multiples régénérations passées aurait bouché l'un des plus gros trous dans les plaques de Reason (bien connues des spécialistes en sécurité). Alors s’obstiner à prétendre que ce n'est pas l'une des causes essentielles de cet accident là, faut avoir un sacré estomac...

Et s'obstiner à prétendre qu'il faille renoncer aux mesures conservatoires drastiques, c'est à dire la fin de toutes les dérogations en attendant que la situation soit définitivement réglée par le remplacement des appareils de voie en question, c'est vraiment oublier ou vouloir faire oublier qu'il y a eu accident grave et mortel.

[cc27001]

Là en ce moment, le "nuage d'opacité" beaucoup peuvent constater d'où il vient.

Parce que, prendre simplement le bout de texte "qui arrange" et négliger la suite, çà s'appelle comment? L'art de faire dire le contraire de ce qui est écrit? L'art de l'enfumage?

On a bien compris où tu voulais en venir, c'est à dire "évacuer" un texte gênant en décrédibilisant ceux qui l'ont écrit ou qui s'y reportent.

Il est incroyable. Il me reproche de ne coller qu'un bout de texte du rapport en négligeant la suite, et de faire dire le contraire de ce qui est écrit.... Non mais allô quoi ! Allô !

Au lieu de déblatérer dans le vide, vas-y, montre nous quels sont les bouts de texte qui disent le contraire, montre tes arguments, car pour l'instant l'enfumeur c'est plutôt toi. Tu me critiques à tout-va, mais j'ai bien du mal à voir quelle est ta thèse, quels sont tes arguments, et vers quoi tu vas.

[assouan]

Je suggère de ne pas perdre de vue que l'on peut échanger (même vivement) sans attaques personnelles : "viril mais correct"

[capelanbrest]

C'est bien de rappeler car l'homme est correct.....incisif mais correct...

[Invité JLChauvin]

Il est incroyable. Il me reproche de ne coller qu'un bout de texte du rapport en négligeant la suite, et de faire dire le contraire de ce qui est écrit.... Non mais allô quoi ! Allô !

Au lieu de déblatérer dans le vide, vas-y, montre nous quels sont les bouts de texte qui disent le contraire, montre tes arguments, car pour l'instant l'enfumeur c'est plutôt toi. Tu me critiques à tout-va, mais j'ai bien du mal à voir quelle est ta thèse, quels sont tes arguments, et vers quoi tu vas.

Oh, punaise... quelle couche...

Je vous le laisse pour le moment, je ne sais pas pour vous moi j'ai besoin de respirer un grand coup...

[Alexis60]

Ce surjet est quand même surréaliste.
On a deux points de vue qui d'affrontent :
1) Celui de CC27001 : ce n'est pas la vitesse qui est en cause mais l'inconséquence de la maintenance
2) Celui de "la majorité" : on n'est plus capable d'entretenir et de moderniser le réseau en conservant ses performances initiales, donc on prends des mesures compensatoires (LPV sur les TJD) en attendant d'éventuels jours meilleurs.
Les deux avis pouvant se défendre sereinement, je ne vois pas pourquoi CC27001 se fait traiter de troll ou de propagandiste, en particulier par une personne extérieure au chemin de fer, alors qu'il avance des arguments sérieux (que l'on partage sa conclusion ou non).

[CC 72041]

Moi je pense plutôt qu'il a très bien compris ce qu'on veut dire. Et qu'il est même d'accord. Dans le fond on se rejoint sur les cause profondes. Mais il lui a pris l'envie de contredire quoi qu'il arrive, quitté à s'embourber, mais il ne lâchera rien.

Christophe

[DavidKorner]

Il n'y a pas que les faits qui soient têtus, il y a aussi les aveugles et les sourds.

Dans le rapport du CHSCT, on peut lire un paragraphe qui tente de faire une interprétation de la fameuse IN 230, et les auteurs en font la même lecture que moi : ce document n'interdit pas l'utilisation des TJD tg0,13 qui sont en place et parcourus à V+100 !! Il recommande de les interdire pour les nouvelles installations, et recommande de remplacer les anciens par des dédoublements tg 0,11 quand cela est possible !

Les auteurs soulignent aussi l'ambiguité et le manque de clarté de l'IN 230 sur les appareils existants.

Nulle part il est écrit dans l'IN ou dans le rapport du CHSCT qu'une TJD parcourue à 150 va provoquer une catastrophe.

Et heureusement d'ailleurs, puisque ces appareils existent sur le réseau depuis des décennies, il serait un peu étonnant de s'en apercevoir seulement maintenant.

Ce qu'il faut retenir de ce document est très simple en réalité : la SNCF de 2009 ne dispose plus des moyens financiers et humains nécessaires à la surveillance d'appareils de voie complexes et inclus dans un espace restreint, et doit donc implanter des ADV plus simples, plus longs, et plus faciles à surveiller.

Cela est confirmé dans les paragraphes (très complets) analysant la maintenance et la surveillance. En résumé, il est impossible d'assurer une surveillance correcte des ADV complexes par une personne seule sur des voies principales très fréquentées et parcourues à vitesse importante. Et les tournées Mauzin ne suffisent pas à apporter une certitude sur l'état de ces appareils, d'autant que les anomalies relevées sont souvent mal catégorisées ou mal priorisées, en raison de méthodes fluctuantes et de dérogations multiples.

Conclusions en p 247 :

Donc je persiste et je signe : rien n'interdit de parcourir une TJD en voie directe à 150 km/h, mais cela impose une surveillance rigoureuse qui a toujours été la norme dans le passé, or ce n'est plus possible dans la SNCF du 21e siècle faute de moyens financiers et humains suffisants !

L'IN 230 ne révèle aucun mystère technique mais fait ce constat affligeant. Il est impossible de se cacher derrière ce document pour orienter l'enquête ou éluder des causes de l'accident de Brétigny.

Maintenant, ceux qui ne sont pas d'accord peuvent essayer apporter des éléments concrets et arrêter de hurler au loup.

Tu parles de quel rapport de CHSCT très précisément?

[cc27001]

Je remets le lien du rapport que pascal45 avait déja posté : http://medias.sncf.com/sncfcom/newsroom/pdf/Rapp_Apteis_Bry_24102014.pdf

C'est pourtant simple, ce 27001-bashing débat animé a pour seule origine une idée que je considère erronée.

L'idée soutenue par à peu près tout le monde : "en appliquant une simple règle (limitation de vitesse à 100km/h sur les TJD) décrite dans un document règlementaire rédigé en 2009, l'accident de Brétigny aurait fait moins de dégats humains. Donc ceux qui n'ont pas voulu appliquer cette règle sont coupables, voire meurtriers".

Je conteste cette idée simpliste, car selon moi le document règlementaire sur lequel cette idée se base ne dit pas ça. Il dit qu'il est difficile de surveiller et maintenir les TJD (appareils complexes), et qu'il faut donc les réserver à des voies limitées à 100 km/h et hors voies principales.

Je conteste aussi le raccourci qui est fait : "en roulant à 100 au lieu de 137, le train ayant moins d'énergie cinétique aurait fait moins de dégats en déraillant". Car selon moi une limitation de vitesse a pour but de ne pas dérailler du tout.

De plus, il est impossible de "refaire mentalement" cet accident complexe et de démontrer qu'il y aurait eu moins de victimes à 100 plutôt qu'à 137, tellement il y a de facteurs difficiles à maîtriser (par exemple : en roulant moins vite, le train serait arrivé quelques secondes plus tard à brétigny, et le train croiseur l'aurait croisé en gare, on ne peut pas imaginer les conséquences).

En résumé, je suis le seul dans ce débat à considérer que l'IN230 n'est pas la solution miracle.

Par contre, on est à peu près tous d'accord sur la responsabilité de la sncf à travers sa gestion managéro-financière globale depuis une quinzaine d'années, et donc de l'implication des politiques dans cette responsabilité. Ce n'est pas un lampiste qui doit assumer, mais un aréopage de grands sachants.

[Invité _Nox_]

Bonjour,

Je suis un peu extérieur à ce débat, mais je pense que Jean-Louis ne dit pas "l'IN 320 est la solution miracle". De ce que je comprends, il dit : l'IN montre qu'il y avait connaissance des difficultés liées aux TJD sur voies principales, comment se fait-il qu'il y ait pu avoir un dysfonctionnement majeur à Brétigny ? La base de la sécurité ferroviaire est le retour d'expérience, qui conduit aux documents réglementaires, et JL s'inquiète du fait que l'évolution de la gestion ferroviaire conduise à en tenir de moins en moins compte (de l'expérience).

Nox

[cc27001]

J'ai fait une petite synthèse des messages qui ont déclenché notre petit pugilat. Ca part de pas grand chose, des petits détails, et ça finit par un gros pataquès

Pour calmer les esprits, je reprends les messages dans lesquels je commente les éléments qui me paraissent en désaccord avec l'IN (n'y voyez pas d'attaques personnelles, ce n'est que l'explication de mon point de vue, pour éclaircir le débat)

Bref, personne ne veut prendre ses responsabilités et surtout pas désavouer la direction nationale sur ce sujet alors que le Corail qui a déraillé en 2013 circulait à 137 KM/H pour une vitesse maximale autorisée à 150 KM/H si je ne m'abuse, alors qu'une application de cet IN impliquerait une limitation à 100 KM/H. L'IN parle de réserver les TJD aux voies circulées à moins de 100km/h, mais pas de limiter la vitesse sur celles existantes, ce qui est bien souligné par le rapport Aptéis.

Moi je vous dis chapeau! Vous avez soulevé un sacré lièvre, et j'ai pu constater dans mon coin combien il est difficile de se faire entendre sur le sujet, comme sur bien d'autres en rapport avec la sécurité des circulations.

Pour revenir au sujet de Brétigny, une limitation à 100km/h de la vitesse sur la tjd aurait changé quoi ? La date et l'heure de la chute du dernier boulon d'éclisse, et le numéro du train qui aurait déraillé ?

Si la surveillance et l'entretien ne sont pas assurés faute de moyens suffisants, ça finira quand même par dérailler, même à 40km/h.

Ca aurait pu changer pas mal de choses. D'abord, l'éclisse aurait pu ne pas se retourner dans le coeur de l'aiguille et dérailler à 100Km/h aurait pu faire beaucoup moins de victimes. Un peu curieux, ta réflexion.

On ne peut pas refaire virtuellement le scenario de l'accident en changeant seulement quelques paramètres, ils sont tous interdépendants.

Si comme prévu dans les textes, ces Traversées Jonction Simple ou Double avaient été remplacées par des appareils ordinaires lors des multiples chantiers de voie effectués à cet endroit là... le train n'aurait pas déraillé sur une TJD qui n'existait plus, capisco? Certes il aurait pu dérailler ailleurs me rétorqueras-tu, ce n'est pas impossible vu l'état du réseau.

Limiter la vitesse à 100 km/h sur TOUTES les TJD/TJS du RFN (Réseau Ferré National) ne peut qu'être une mesure conservatoire en attendant leur éradication sur les voies parcourues plus vite.

Le rapport Aptéis souligne que l'IN est volontairement imprécis sur les recommandations concernant les TJD en service, et n'impose pas in-fine de les remplacer d'urgence. De plus, la limitation à 100km/h n'est pas une règle ou une mesure conservatoire, c'est un seuil théorique qui permet de catégoriser les cas d'utilisation des TJD selon l'IN.

La limitation en cas de risque avéré serait plutôt à 40km/h, comme sur les zones de travaux par exemple.

Remplacer toutes les TJD de Brétigny imposerait un énorme changement des plans de voies, et probablement quelques impossibilités techniques (la grande traversée v1bis vers v10 réalisée par des communications en tg0,11 successives allongerait tellement la zone qu'il faudrait raser le poste d'aiguillage et agrandir le pont sous les voies, donc engager du foncier conséquent)

[Invité]

En résumé, je suis le seul dans ce débat à considérer que l'IN230 n'est pas la solution miracle.

Je suis assez de ton avis dans la mesure où l'entretien de l'infrastructure est calibré notamment en fonction de la vitesse des circulations.

Les visites sont surement plus espacées quand la VL est de 100 km/h que quand elle est de 150. Appliquer l'IN230 réduira encore les moyens humains et matériels pour assurer l'entretien, logique comptable oblige (vitesse réduite de 33% = effectif réduit de 33%...au moins).

On risque de se retrouver dans la situation cynique du risque calculé : si dérailler sur un ADV pourri à 137 km/h fait 7 morts, peut-être qu'il n'y en aura que 3 si on roule à 100, justifiant ainsi cette réduction de moyens.

on est à peu près tous d'accord sur la responsabilité de la sncf à travers sa gestion managéro-financière globale depuis une quinzaine d'années, et donc de l'implication des politiques dans cette responsabilité. Ce n'est pas un lampiste qui doit assumer, mais un aréopage de grands sachants.

okok

Modifié 16 novembre 2014 par Ae 8/14

[Invité JLChauvin]

Visiblement tu cherches absolument le clash, pour on ne sait quel motif, mais après tout c'est ton problème.

Bon,c'est très simple et on va arrêter de tourner autour du pot:

Expertise portant sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge du 12 juillet 2013

Celles et ceux qui veulent savoir de quoi il en retourne vraiment liront ce rapport, les autres pourront se contenter d'écouter chanter les sirènes.

Tant que nous y sommes, un petit résumé, entre autres:

22 juillet 2013

Janvier 2014

01 Juillet 2014