Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge

[ADC01]

Bien sûr, ADC, qu'un "simple deraillement de Fret", soit moins mediatique, ( et on l'a vu pour Saintes...), n'empêche que, ferrovairement parlant, j'y vois exactement la même gravité que ce qui vient de se produire à Bretigny..

Dans tous les cas, des agents peuvent être victimes..mais comme sur la route, c'est leur job, ils "assument".... mouais, encore ne faudrait il pas que les dés soient pipés...

J'ai tendance à croire les vieux Taupiers, un peu comme les vieux Cons... d'accord, c'est trés Passeiste, et pas du tout dans le droit fil du " Management"...

le hic, c'est qu'il me semble que nous sommes de plus en plus nombreux à comprendre l'arnaque du fric avant tout, et qu'eventuellement, comprendre permet de sauver sa peau ( et celle des autres s'ils veulent bien ecouter..)

mais ce n'est pas à un vieux singe comme toi que je vais faire la leçon, tout de même...

Fabrice

Bien sur qu'un déraillement reste un déraillement mais de là à penser qu'autrefois, on aurait mis moins longtemps à rétablir les circulation à Brétigny, c'est un pas que je ne franchirais pas.

[Lavau]

attention, ce qui suit n'a pas d'autre prétention que de montrer que malheureusement le fait que des boulons de l'éclissage du joint de talon d'une lame de la TJD se soient cisaillés est tout à fait possible

c'est une interprétation limitée à partir des seuls élements que l'on possède: des photos

vouloir assumer sa responsabilité du point de vue SNCF et Direction tel que cela ressort des propos de G Pepy est tout à son honneur je trouve;

ce type de catastrophe est un immense constat d'échec et je me demande si autant mettre en avant la thèse du sabotage pour certains (ça ne s'adresse pas à MC76) ne revient pas à le nier (inconsciemment ou consciemment)

je mets 3 photos issus de ce qui a été publié

sur la première, on aperçoit une fissuration d'un des abouts du joint, cette fissuration semble s'être généré autour du trou et semble être de type "fissuration en étoile", à la couleur de la surface visible de l'emportement de l'âme du rail, on a l'impression que cette fissure n'est pas vraiment récente

on sait qu'un joint a une inertie verticale environ 5 fois inférieure à celle de la pleine barre,

si une telle fissure existait, il est pas étonnant que des surcharges dynamiques aient joué

les boulons ont du travailler en fatigue

la deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerair indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demie section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes). Une rupture en cisaillement parait crédible car brutale et les traces laissées sur les faces de l'éclisse semblent montrer que le phénomène a été violent et brutal (traces profondes claires en forme de tête de boulon) voir photo 3

sur cette photo, j'ai renuméroté les trous dans le sens de la circulation,

il semble bien que le 2e boulon manquait (absence de trace, même de frottement visible)

les boulons qui ont laché sont le 1 et le 3

le 4 a semble t-il tenu dans un premier temps faisant office de liaison pivot (traces de rotation visible sur le métal de la face interne de l'éclisse)

on aurait donc un évènement de type

fissuration étoilée d'un trou d'éclisse + (danse?) -> augmentation des sollicitations verticales -> combinaison avec la faible inertie d'un joint -> fissuration en fatigue de 2 boulons (un boulon manquant) + ... (à déterminer) -> rupture en cisaillement de 2 boulons -> désaffleurement vertical de la paire d'éclisse et boulon 4 fait pivot -> choc avec boudin ... (le reste est connu malheureusement)

Merci de vos photos jointes et annotations sur les photos.

D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut.

Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble comme à vous, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, mais initiée par fatigue. Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date.

Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport.

Sur votre photo de nuit (prise côté W ?), on voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années.

DU 94 LGV remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Vous aussi avez remarqué que le boulon numéroté 2 par vos soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré. Ce qui pose des questions sur la visite du 4 juillet.

Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ :

Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier manuel parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984.

Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la rupture fragile après fatigue ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça...

Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard...

Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde.

Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C.

La numérisation des figures viendra.

[viveletrainavierzon]

Tu es gonflé de faire une comparaison avec un simple déraillement de trains de fret où il n'y a que de la ferraille en jeu, tu oublies ici, la chair hachée que cette catastrophe à provoquée, de tels propos me font honte surtout que pour les accidents de personnes, je ne dis pas suicide sciemment, la réglementation a évolué alors tes remarques sur les délais de rétablissement des circulations, tu te les gardes.

Bonjour, pour les délais de remise en état rien a dire, si ce n'est qu'il a fallu prendre en compte, après les opérations de secours la présence (tout a fait justifiée) des OPJ et que les opérations de relevage étaient très complexe. On ne fait pas n'importe quoi..surtout pour eviter le sur-accident!

Ce n'était pas malheureusement un simple deraillement et un delai de remise en état plus court était tout simplement impossible.

Et si quelqu'un ose dire le contraire, qu'il aille le dire aux collegues qui ce jour travaille encore à la remise en état des voies "rapides"

Merci ADC01 d'avoir remis les choses à leur place.

Modifié 19 juillet 2013 par viveletrainavierzon

[Invité technicentre]

Je croyais que tout courant electrique était immédiatement coupé ??

Oui, mais un convertisseur statique ou CVS repose sur l'utilisation de capacités électriques de fortes valeurs... Ces bébettes servent à stocker des charges pouvant foutre cul par terre le plus costaud des costauds...

C'est ce que je voulais dire... Il y a bien des combines pour les décharger, mais faut savoir comment faire sinon, c'est distribution de choc électrique gratuite...

[bt75]

Oui, mais un convertisseur statique ou CVS repose sur l'utilisation de capacités électriques de fortes valeurs... Ces bébettes servent à stocker des charges pouvant foutre cul par terre le plus costaud des costauds...

C'est ce que je voulais dire... Il y a bien des combines pour les décharger, mais faut savoir comment faire sinon, c'est distribution de choc électrique gratuite...

Je sais ce qu'est une capa merci, mais elles sont où ?

Sur le reseau ou dans les voitures ?

Dans les locos y en a surement aussi

[Soupeaulait]

Merci de vos photos jointes et annotations sur les photos.

D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut.

Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble comme à vous, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, mais initiée par fatigue. Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date.

Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport.

Sur votre photo de nuit (prise côté W ?), on voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années.

DU 94 LGV remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Vous aussi avez remarqué que le boulon numéroté 2 par vos soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré. Ce qui pose des questions sur la visite du 4 juillet.

Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ :

Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier manuel parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984.

Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la rupture fragile après fatigue ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça...

Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard...

Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde.

Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C.

La numérisation des figures viendra.

Logiquement le diamètre de ces boulons est nettement inférieur à celui des perçages. Ils ne sont pas mécaniquement utiles à l'assemblage (hormis pour maintenir les éclisses).

Le jeu entre perçage et boulons autorise une certaine dilatation.

Mais si effectivement des désordres géométriques, ou de cheminement, sont présents, les boulons vont subir des contraintes.

Ceci pour éclairer un éclairage minime à la question : "pourquoi à la SNCF on ne fait pas comme dans le nucléaire ?"

[Invité _Nox_]

Bonsoir à tous,

Côté circulation, le trafic est quasiment rétabli (source Infolignes) :

Circulations des trains du 20 au 22 juillet.

Retour à la normale pour les trains au départ ou à l'arrivée de Paris-Austerlitz avec quelques perturbations.

INTERCITÉS de jour sur l'axe Paris - Limoges - Toulouse

Samedi 20 juillet.
Circulation normale à l'exception du train 3667 qui est supprimé.
Dimanche 21 juillet.
Circulation normale à l'exception des trains 3667 et 3664 qui sont supprimés.
Lundi 22 juillet.
Circulation normale à l'exception des trains 3600 et 3667 qui sont supprimés.

INTERCITÉS de jour sur l'axe Paris - Orléans - Tours

Samedi 20 juillet.
Circulation normale à l'exception des trains 14055, 14071, 14040 et 14044 qui sont supprimés.
Dimanche 21 juillet.
Circulation normale à l'exception des trains 14059, 14065 et 14074 qui sont supprimés.
Lundi 22 juillet.
Circulation normale à l'exception des trains 14031, 14059, 14063, 14065, 14067, 14071, 14049, 14034, 14036, 14040, 14050, 14058 et 14076 qui sont supprimés.

La circulation est normale sur tous les autres axes à l'exception des INTERCITÉS de nuit 4050 et 4055 (Palombe) qui sont supprimés le lundi 22 juillet.

Nox

[black5]

une capa est un condensateur suivant sa valeur il peut emmagasiner une quantité d'énergie conséquente sous une tension qui peut être fort élevée et sa décharge peut également être très rapide...Ils servent à lisser des tensions continues après un redresseur par exemple souvent couplés à des selfs-induction

un exemple :

http://daniel.robert9.pagesperso-orange.fr/Filtre_de_nivellement_et_filtrage.html

[Invité Lao She]

..

Se sont les chaines infos, ils savent tout avant tout le monde y compris le BEA TT...

Sachant tous les dechets qui trainent dans les voies, il est facile de trouver divers boulons....

Est-ce une situation normale que l'on laisse sur le terrain des boulons après une intervention ?

[Invité Lao She]

...

Que des pièces à conviction puissent être déplacées, c'est normal lors de leur examen par les différents experts ; de là, à parler de cafouillage, il y a des limites à ne pas franchir ... Quel intérêt à dénigrer leur travail sérieux ?

...

Enfin, il y beaucoup de pièces parasites (anciens boulons, grifons, ...).

Cordialement.

La condition pour déplacer des pièces à conviction (Objets placés sous scellé, conservé sous l'autorité judiciaire et nécessaire à la recherche de la vérité dans une affaire pénale) c'est que des photographies soient prises en numérotant les pièces afin de mieux les identifier et de repérer l'endroit où elles se trouvaient.

Dans les 3 enquêtes citées, je constate qu'il n'est pas fait état d'un enquête CHS/CT.

Il serait légitime que le CHST/CT puisse faire son enquête.

i

[assouan]

Je crois savoir que le CHSCT a non seulement été avisé mais s'est rendu sur place.

Après : est-ce qu'un déraillement de cette ampleur relève du cadre du Chsct... je ne m'y connais pas assez (mais j'ai spontanément tendance à penser que les experts BEATT, Police, Sncf, Rff sont plus de circonstance)

[Invité Lao She]

Je ne peux qu'acquiescer a tes propos ainsi qu'a ceux de Vive le train a Vierzon....

La bouffonnade RFF a fragilisé encore plus de CDF français, car, quand les tournées infra, detectaient une anomalie, et, ensuite faisaient une demande de travaux a RFF, cette dernière refusait le plus souvent, arguant que si on limite la vitesse, les trains peuvent passer...

Le film : "SNCF, une erreur d'aiguillage", pointe ce dilemme et tous les travers de la réforme Juppé visant juste a cacher la dette de la SNCF, pour ne pas qu'elle soit comptabilisée dans la dette de la France, afin satisfaire les exigences budgetaires européennes....

Une petite précision

lors du vote, en février 1997, de la loi de séparation de la SNCF et de RFF et de l'expérimentation de la régionalisation, le gouvernement était certes celui de Juppé, mais ce sont la secrétaire d'état Anne-Marie Idrac et le ministre des transports Pons qui défendaient la loi au parlement, d'où on parle plutôt de loi Pons-Idrac.

Ceux qui se sont opposés au parlement à cette loi étaient :

- Jean-Claude GAYSSOT député PC qui devint six mois plus tard ministre des transports de Jospin et appliqua la loi, avec des états d'âme peut-être (j'ai en mémoire une visite dans un établissement SNCF) mais il l'appliqua

- Filleul, député PS, fut lui récompensé en le nommant premier président du Comité de surveillance du service public ferroviaire, le machin créé pour superviser l'activité de la SNCF et de RFF.

[assouan]

Sans sous-estimer (loin de là) les conséquences de la séparation entre la Sncf et Rff on va quand même se rappeler que des déraillements dramatiques il y en a eu avant... ?

Le chemin de fer est dangereux. L'a toujours été. C'est pour ça qu'il est sûr : parce que depuis toujours il faut lutter pour limiter ses dangers.

Enfin c'est comme ça que je vois les choses....

[PLANONYME]

Je crois savoir que le CHSCT a non seulement été avisé mais s'est rendu sur place.

Après : est-ce qu'un déraillement de cette ampleur relève du cadre du Chsct... je ne m'y connais pas assez (mais j'ai spontanément tendance à penser que les experts BEATT, Police, Sncf, Rff sont plus de circonstance)

Mercredi dernier, il y a eu une réunion commune de tous les CHSCT impliqués. Car à la Sncf, gestion par activité oblige encore, plutôt que d'avoir un CHSCT seulement et uniquement territorialement compétent sur une zone, on a plusieurs qui se chevauchent par métier, U.O, établissement, direction... ce qui à mon avis ne favorise pas l'expertise, la connaissance du terrain et le plein exercice des missions.

Lors de cette réunion commune, l'Inspectrice du Travail a rappelé que cette catastrophe ferroviaire ne relevait pas des prérogatives de ces Chsct au regard du Code du travail.

En effet, c'est un peu comme si après une accident sur une autoroute, le Chsct de la société exploitante prétendait avoir directement son mot à dire sur la circulation routière, sur l'entretien, sur les aménagements... Indirectement, je ne dis pas, mais directement non. Et bien malin serait le Chsct qui aurait à ce stade un avis davantage autorisé que les experts précités.

[assouan]

Merci, c'était le sentiment que j'avais

[1818]

Oui, moi aussi!

Le CHSCT intervient quand un agent de la SNCF ou un ouvrier

d'entreprise travaillant pour la SNCF est victime d'un accident.

[aldo500]

Et en recherche des responsabilités, en particulier pour l'indemnisation des victimes, ça va donner quoi, cette séparation RFF-SNCF?

La méchante éclisse de RFF a cassé le joli train de la SNCFou l'inverse?

Ca pourrait bien devenir compliqué.

[Invité necroshine]

Je sais ce qu'est une capa, merci..

Moi je ne savais pas comment était composé un cvs...

Je dis donc merci à technicentre... Mais un merci sincère et non ironique...

[Luz²]

Dernière circulation a descendre vers le sud la nuit dernière peu avant minuit, un grand bravo à tous ceux et celles qui bossent comme des oufs à la remise en état de la gare et des voies. çà fait bizard de se dire que même pas une semaine avant c'était le chaos.

Entendu au 20h: des passagers veulent porter plainte pour "connaitre les raisons de cet accident" A oui c'est vrai 3 enquêtes en cours ce n'ai pas suffisant! A moins que la vrai raison soit tout autre... hm hm!!!!

[Invité technicentre]

Dites, ça fait une semaine que cet accident a eu lieu... On ne fait plus que rabâcher des hypothèses que nous ne pouvons plus étayer...

Et si on gelait ce sujet en attendant plus d'infos?

[Invité Lao She]

Oui, moi aussi!

Le CHSCT intervient quand un agent de la SNCF ou un ouvrier

d'entreprise travaillant pour la SNCF est victime d'un accident.

Serait-ce que vous pensez que le conducteur du train et les contrôleurs ne sont pas des victimes de cet accident au même titre que les passagers du train et les voyageurs présents sur les quais ?

La présence de délégués CHST/CT très tôt sur un accident peut être la garantie qu'aucune pièce ne soit déplacée ou enlevée, et que l'enquête ne soit pas faite uniquement à charge contre le personnel.

C'est mon avis, on peut penser autre chose.

[Jimidi]

Merci de vos photos jointes et annotations sur les photos.

... ... ...

La numérisation des figures viendra.

Bonsoir,

J'ai beaucoup apprécié lire votre exposé au développement technique très intéressant.

S'il est exact que l'on rencontre encore quantité de dispositions et d'appareillages anciens dans les infrastructures ferroviaires - particulièrement du côté de la voie - on peut "opposer" que ce sont des dispositifs et technologies qui ont largement "fait leurs preuves", nonobstant par ailleurs les questions d'ordres économiques lorsqu'il s'agit d'envisager des remplacements. Et concernant l'assemblage vissé d'une éclisse, s'il peut sembler singulier d'user de passages cylindriques pour des corps de vis de mêmes formes, comme l'a justement signifié "Soupeaulait", les passages sont d'un diamètre supérieur au vis afin de permettre notamment la libre dilatation des rails sans qu'une pression de cisaillement s'exerce sur les boulons. Ces derniers travaillent donc fondamentalement en traction.

Pour appuyer le propos, je citerais alors quelques passage de l'excellent ouvrage d'Ulysse Lammalle : "Cours d’Exploitation des chemins de fer - Tome III – La voie - Fascicule I - Le Ballast, Les Traverses, Les Rails, Les Appareils de la Voie, Virage et Translation". Certes, il s'agit d'un ouvrage pas jeune (1951!) et relatif essentiellement au chemins de fer belges! Qu'importe, l'essentiel est tout à fait comparable au dispositifs adoptés un peu partout en Europe – y compris sur le réseau français - et son contenu est pour une grande part toujours d'actualité :

Citation :

"CHAPITRE III - Profils des rails

...

2°) Les portées d'éclissage.

Les portées d'éclissage, c'est-à-dire les plans inclinés qui raccordent le bourrelet et le patin à l'âme du rail, remplissent une fonction importante ; elles servent d'appui aux éclisses E qui doivent soutenir le bourrelet à l'endroit du joint

...

CHAPITRE VIII - Le joint

A - Conception du joint.

L'assemblage des rails bout à bout est le point faible de la voie. Par suite de son imperfection et par le vide qui existe entre les rails, il provoque des chocs au passage des trains. Ces chocs eux-mêmes augmentent la résistance au roulement des trains, favorisent le cheminement des rails, fléchissent et détériorent les abouts des rails et, enfin, déterminent l'écrasement du ballast.

...

Pour minimiser ces inconvénients et rétablir autant que possible la continuité du rail, on consolide d'abord le joint au moyen d'éclisses qui embrassent les bouts des deux rails. On rapproche, en outre, les deux traverses de joint ainsi que les traverses voisines de ces dernières afin que le rail soit mieux supporté en cet endroit.

...

1°) Les éclisses.

Les éclisses plates, le plus généralement employées, sont des moises en acier s'appuyant sur les portées d'éclissage du bourrelet et du patin et assemblées entre elles par des boulons traversant l'âme du rail.

...

2°) Boulons d'éclisses.

Les boulons d'éclissage, au nombre de 4 ou de 6, doivent toujours être bien serrés, sinon les joints battent au passage des roues, les portées d'éclissages des rails et des éclisses s'usent rapidement, le bourrage se détruit et bientôt, l'on voit apparaître des traverses danseuses. Mais afin que la dilatation se fasse librement, les trous dans les rails sont, comme nous l'avons dit, forés à un diamètre plus grand que celui des boulons d'éclisses. A la SNCB, là où l'attache ordinaire par tire-fonds ne maintient pas le rail sous contrainte, on a substitué l'éclissage à 4 boulons à celui à 6 boulons afin d'éviter un serrage trop énergique qui contrarierait la dilatation du rail. Pour empêcher les boulons de tourner pendant le serrage des écrous, ou bien l'on ménage dans le dos d'une des éclisses, une rainure dans laquelle vient se loger la tête des boulons, ou bien la tête (de forme spéciale) vient buter contre une saillie de l'éclisse. Pour prévenir le desserrage des écrous, divers moyens sont employés, par exemple, les rondelles Grover et, plus souvent, les rondelles Vossloh à 2 spires."

Fin de citation (à noter que l'ouvrage est abondamment illustré de schémas côtés et autres démonstrations mathématiques)

Si d'aventure l'ouvrage vous est inconnu et que sa découverte vous séduit, vous pouvez en consulter l'intégralité (énorme) en ligne sur le fabuleux, l'incontournable, et non moins énorme site de Patrick Tassignon dans son passionnant "grenier ferroviaire":

http://www.tassignon.be/trains/documentation/documentation.php

L'ouvrage cité est ici :

http://www.tassignon.be/trains/cecf/tomeIII_I/C_E_C_F_III_I.htm

… un mine pour passionné épris de technicité toute ferroviaire, même si la majeure partie date de l'époque de la vapeur!

Du reste, je possède également des ouvrages techniques et plans SNCF bien récents sur lesquels - au sujet qui nous intéresse - je n'ai pas relevé de différences fondamentales!

Voilà, c'était juste pour précisions… et éventuellement inciter à de "saines lectures".

Cordialement, Jean-Michel

Modifié 19 juillet 2013 par Jimidi

[cc27001]

Merci de vos photos jointes et annotations sur les photos.

D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut.

Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble comme à vous, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, mais initiée par fatigue. Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date.

Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport.

Sur votre photo de nuit (prise côté W ?), on voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années.

DU 94 LGV remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Vous aussi avez remarqué que le boulon numéroté 2 par vos soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré. Ce qui pose des questions sur la visite du 4 juillet.

Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ :

Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier manuel parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984.

Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la rupture fragile après fatigue ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça...

Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard...

Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde.

Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C.

La numérisation des figures viendra.

Cher Monsieur, je rends hommage à vos connaissances en métallurgie et à votre brillante intervention, toutefois j'y mettrais un bémol de circonstance : pensez-vous que la SNCF des grandes années (1950-1990) était un cloaque rempli d'incapables et de débiles analphabètes ? Si c'est le cas vous vous trompez. Le système ferroviaire français a vu oeuvrer les meilleurs ingénieurs français et certainement aussi les meilleurs dans le monde, dans de nombreux domaines. La réussite du TGV n'est pas le fruit du hasard. Tout ce que vous citez sur la fatigue des structures acier est parfaitement connu depuis très longtemps, et la maîtrise du contact roue-rail par les gens de la SNCF (de l'époque) est quelque chose d'assez impressionnant, je vous assure. La documentation de référence disponible est (était ?) pléthorique.

Maintenant, peut-etre qu'en 2013 ces compétences ont été perdues, diluées, oubliées, ou déléguées au privé, c'est possible, mais on ne peut nier qu'elles aient été immenses par le passé.

Concernant l'analyse du bout de rail cassé, la boulonnerie est presque anecdotique dans la tenue de l'ensemble ballast-traverse-semelle-tirefond-attache-éclisse, tant cet ensemble doit etre conçu dans une grande harmonie. La boulonnerie est d'ailleurs surdimensionnée au regard des sollicitations dynamiques et de l'endurance cyclique.

Par ailleurs, au jité d'antenne-2 de ce soir, le "reporter de guerre" en direct de la gare st lazare a annoncé que les enquêteurs envisageaient aussi que l'éclisse ne soit pas la cause initiale de l'évènement, mais un élément de l'enchaînement.

Ce qui pourrait signifier, par exemple, qu'une pièce traînante eut heurté l'éclisse, ou tout autre scénario.

Certains ici ont souligné que deux disques de freins des voitures sont manquants, toutefois ces disques sont situés sur des roues gauche, et l'éclisse défaillante est à droite.

[cc27001]

j'ai été devance par Jimidi qui apporte une illustration parlante...

[Greg4546]

Les médias ont choisit 2 angles de traitement relatifs à

la vétusté des infrastructures

http://www.youtube.com/watch?v=5dFI_H12GtY

La constitution d'une quinzaine de voyageurs sollicitant les services d'un avocat pour obtenir la "reconnaissance psychologique du traumatisme" en accédant au dossier judiciaire

http://www.youtube.com/watch?v=Cm6yhH0kmkI