Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge

[Greg4546]

Trop modérer dans ce sujet ? Relis bien les 14xx posts et on en reparle.

Demander qu'il n'y ait ni attaques personnelles, ni intérêts commerciaux (de près ou de loin) me semble bien loin de la censure.

Si cela te semble malgré tout exagéré, il y a des administrateurs au-dessus des modérateurs dans ce forum : tu peux leur envoyer un MP. Dans le cas inverse on considèrera qu'il n'y a pas de sujet de débat.

C'était simplement une question, n'y voyez pas d'animosité ou quelque autre intention belliqueuse, je souhaite simplement exprimer une question à laquelle tu as apporté une réponse et je t'en remercie

Modifié 23 juillet 2013 par Greg4546

[IRUN]

Tu devrais relire attentivement les 1370 premiers messages de ce sujet et je crois avoir modestement avancé plusieurs fois une hypothèse qui peut se tenir mais que je suis incapable d'étayer ou de dénoncer faute d'éléments que je n'ai pas et que je ne veux pas avoir... Cela ne rentre pas dans mes attributions professionnelles et ne suis pas habilité ni invité à quelque titre à y répondre .

Je ne peux que faire confiance aux experts des différentes commissions d'enquête mises en place.

Je m'y conforme et m'y conformerais toujours en toute connaissance de cause.

J'ai bien lu, mais peut-être n'ai je pas tout compris : qu'est ce qu'il y de bizarre sous certaines voitures corail ?

Elles sont très abimées en dessous, mais c'est - vraisemblablement - une conséquence du déraillement.

Il manque des disques de freins (à gauche et pas à droite), mais qu'en conclure ? Ce n'est pas un disque qu'on a retrouvé dans le coeur d'aiguille (mais, bon, j'en conviens, il manque beaucoup de photos, montrant la voie dans son ensemble, à gauche et à droite, au niveau du point désigné de déraillement).

Tes messages ne sont pas peut-être pas suffisamment clairs.

Cordialement.

[TRAMDAFIR]

Une petite question d'un simple lecteur passionné par le débat technique et très argumentés qui a lieu sur ce forum. Je vous en remercie.

L'heure officielle du déraillement est selon la SNCF 17h14. Cette heure a été communiquée dès le 12 juillet et elle est toujours d'actualité sur le site de la SNCF.

J'ai pu récolter plus d'une vingtaine d'images contenant les horloges sur les quais de la gare de Brétigny.

Toutes indiquent avant la première nuit du vendredi au samedi : 17h10 (j'ai pu en repéré trois différentes gràce à des photos et vidéos amateurs).

Je pense que la coupure de courant a du suivre très peu de temps après le début du déraillement.

Puis dans la nuit et dans la matinée la seule horloge que j'ai pu repérée, celle qui se trouve tout juste à côté des wagons déraillés, est à environ 17h16.

Questions :

1/ est-ce normale que la gare de Brétigny, extrêmement fréquentée un vendredi soir ait toutes ses horloges avec 4 minutes de retard ?

2/ est-il possible que le courant ait été remis pendant quelques minutes la nuit au niveau des quais faisant avancer l'horloge de quelques minutes l'horloge ?

3/ avez-vous des explications à ce petit détail, peut-être anodin, qui chagrine quelques curieux ?

Merci d'avance pour vos réponses.

Modifié 23 juillet 2013 par TRAMDAFIR

[IRUN]

Tiens, je croyais que le procureur d'Evry était en vacances et n'avait même pas nommé de juge d'instruction... Mais qui chaperonne l'enquête judiciaire alors?... Oh! Le figaro aurait-il un parti pris contre le ferroviaire?

Un expert judiciaire pénal a été nommé, M. Robert HAZAN.

Cordialement.

[assouan]

17h14 est l'heure de la balise où le train a disparu des suivis informatiques.

C'est une capture d'écran que nous serions nombreux à avoir pu mettre mais...

Donc le train passe en gare puis sur cette balise (une zone qui comptabilise le passage des trains). Entre les deux... l'informatique.

PS : quoique, finalement, je n'en suis pas sûre : je vérifierai demain...

Modifié 23 juillet 2013 par assouan

[TRAMDAFIR]

C'est donc parce que le train n'est pas totalement passé devant la gare, que la balise de comptage a mis quelques temps a réaliser ce qu'il se passait et est donc en retard de plusieurs minutes ? Mais alors pourquoi annoncer que c'est l'heure du déraillement à la minute près en mettant 17h14, si cela est faux ? C'est comme si les voyageurs n'avaient pas, eux, l'habitude justement de faire gaffe à la minute près du passage d'un train qu'ils ne doivent pas louper !

Si c'est ça l'explication, ce petit détail ne donne pas une bonne image de la précision légendaire de la SNCF ! Un peu maladroit non ?

[cc27001]

Puisqu'on est dans les précisions temporelles, je m'intéresse à la vitesse annoncée très rapidement après l'évènement, pour faire taire les journalistes incultes qui soutenaient l'excès de vitesse.

Cette vitesse de 137 km/h est probablement extraite de l'enregistreur de la loco, mais il serait utile de savoir à quel endroit exact elle a été mesurée: sur la TJD, en gare, au moment du freinage d'urgence ?

[1818]

2/ est-il possible que le courant ait été remis pendant quelques minutes la nuit au niveau des quais faisant avancer l'horloge de quelques minutes l'horloge ?

Les horloges ne sont pas alimentées par la caténaire, ni par le secteur 220v.

Elles le sont à partir d'une horloge "Mère".....

Enfin, c'était comme cela...autrefois!

[Invité]

une autre façon d'avancer, c'est d'éliminer les hypothèses pour cerner les vrais causes.

Par exemple, les gros travaux effectuées en 2011 n'ont rien à voir avec le défaut constaté par des adc depuis quelques temps?

en regardant la vidéo, j'ai du mal à croire que les voies étaient en mauvais état, après de tels travaux...

Modifié 23 juillet 2013 par 2D2

[Invité]

vu sur Youtube,

ligne Etampes-Bretigny en mai 2012

[Invité Fabr]

Puisqu'on est dans les précisions temporelles, je m'intéresse à la vitesse annoncée très rapidement après l'évènement, pour faire taire les journalistes incultes qui soutenaient l'excès de vitesse.

Cette vitesse de 137 km/h est probablement extraite de l'enregistreur de la loco, mais il serait utile de savoir à quel endroit exact elle a été mesurée: sur la TJD, en gare, au moment du freinage d'urgence ?

De fortes variations en intensité d'acceleration ou de deceleration, sont peu compatibles avec le mode ferroviaire vs la route.. le 137 enregistré l'etait sans doute déjà depuis un moment...

Fabrice

[cc27001]

Oui l'inertie est tellement importante que la vitesse varie lentement par rapport aux paramètres extérieurs, et je suppose que l'échantillonage de vitesse de l'enregistreur est assez large, comme sur une bande flaman.

Je suppose aussi que la chaîne de traction d'une 26000 est programmée avec un lissage de la mesure de vitesse pour éviter des à-coups fréquents de régulation en vitesse imposée.

Mais lorsque 65% des bogies d'un train déraillent ça doit quand même faire baisser rapidement la vitesse, avant même que l'automate ne réagisse en augmentant la puissance ou que le conducteur ne déclenche le freinage. D'ailleurs à cet instant on ne sait pas si le freinage a été déclenché avant la rupture d'attelage ou après. L'ADC n'a pas forcément ressenti un choc important en cabine à l'instant précis du déraillement. Ceux qui ont connu un déraillement en fin de rame pourraient apporter un témoignage sur les effets perçus en cabine.

Reste aussi à connaître le comportement des essieux déraillés lors du freinage (si le FEP était opérationnel): l'anti-enrayage permet-il de rouler dans le ballast et sur les traverses ?

[Pimouss36013]

Bonjour

Y a t il une limitation temporaire de vitesse au niveau de la gare de Brétigny depuis l accident ou bien est ce que les trains roulent a 130 comme avant

Bonne journée

Il semble évident que la vitesse est limitée et ce pour un moment, le temps de remettre en état durablement les installations, il n' été fait que du temporaire pour permettre la reprise au plus tôt des installations.

+1 ADC. Dans le sens impair, les trains passent sur la 1 bis (ceux qui circulent sur la 1 prennent un R60 puis RR60 pour rattraper la 1 bis). Ensuite repère d'approche et LTV 40. Le Tableau blanc de reprise se trouve un peu après le carré de sortie.

Dans le sens pair, ca passe par 2 bis. La dernière fois que j'y était passé, je suis arrivé sur Sémaphore de BAL et la traversée de la gare s'est faite en MaV jusqu'au signal de sortie de Bretigny côté nord. Alors je pense que dans ce sens, ils maintienne le S de BAL fermé sur 2bis pour traverser la gare en MaV jusqu'au signal de cantonnement commandant l'entrée du canton suivant (qui ici est le signal de sortie coté nord de Bretigny).

Après un arrêt de travail, plus ou moins long, passage chez le docteur pour une visite de reprise et détour par le centre d'aptitude pour repasser une VA, et si tout va bien, accompagnement par un CTT pour son premier train post accident et là mystère, personne en peut rein prévoir par rapport à sa réaction Je connais un conducteur suite à un gros accident qui à ma connaissance n'a jamais repris la conduite malgré plusieurs tentatives

Le contre coup peut aussi intervenir dans plusieurs mois aussi.

Le pauvre gars j'imagine quand même qu'il doit plus que choqué... Même s'il n'y est pour rien il va culpabiliser à l'idée de se dire "c'est loi qui était au commandes etc..." (et je pense que j'aurai réagis comme lui) :-(. Bon courage a lui en tout caste espérons qu'ils s'en sorte. Il a déjà très bien gérer la situation en déclenchant le SAR (Signal d'Alerte Radio) et évité une catastrophe sur la catastrophe.

Pimouss 36013

[Pimouss36013]

Oui l'inertie est tellement importante que la vitesse varie lentement par rapport aux paramètres extérieurs, et je suppose que l'échantillonage de vitesse de l'enregistreur est assez large, comme sur une bande flaman.

Je suppose aussi que la chaîne de traction d'une 26000 est programmée avec un lissage de la mesure de vitesse pour éviter des à-coups fréquents de régulation en vitesse imposée.

Mais lorsque 65% des bogies d'un train déraillent ça doit quand même faire baisser rapidement la vitesse, avant même que l'automate ne réagisse en augmentant la puissance ou que le conducteur ne déclenche le freinage. D'ailleurs à cet instant on ne sait pas si le freinage a été déclenché avant la rupture d'attelage ou après. L'ADC n'a pas forcément ressenti un choc important en cabine à l'instant précis du déraillement. Ceux qui ont connu un déraillement en fin de rame pourraient apporter un témoignage sur les effets perçus en cabine.

Reste aussi à connaître le comportement des essieux déraillés lors du freinage (si le FEP était opérationnel): l'anti-enrayage permet-il de rouler dans le ballast et sur les traverses ?

Bah je sais que sur certains trains longs et lourds, parfois tu ne ressens vraiment rien si ça laboure vers la fin de ton train. Je peux même te dire qu'il est arriver que des véhicules soient déraillés et que des trains croiseurs ne signalent rien parce que le(s) véhicule(s) restent dans l'axe de la voie...

Après il s'agissait d'un V200 > donc le FEP était opérationnel (ça me fait penser à un topic concernant son utilité ou du moins ça nécessitée d'ailleurs...). S'il n'y a pas eu de rupture CG, il est possible que l'on se retrouve dans le cas énoncé plus haut.

Pimouss 36013

[VSG]

Oui l'inertie est tellement importante que la vitesse varie lentement par rapport aux paramètres extérieurs, et je suppose que l'échantillonage de vitesse de l'enregistreur est assez large, comme sur une bande flaman.

Je suppose aussi que la chaîne de traction d'une 26000 est programmée avec un lissage de la mesure de vitesse pour éviter des à-coups fréquents de régulation en vitesse imposée.

Mais lorsque 65% des bogies d'un train déraillent ça doit quand même faire baisser rapidement la vitesse, avant même que l'automate ne réagisse en augmentant la puissance ou que le conducteur ne déclenche le freinage. D'ailleurs à cet instant on ne sait pas si le freinage a été déclenché avant la rupture d'attelage ou après. L'ADC n'a pas forcément ressenti un choc important en cabine à l'instant précis du déraillement. Ceux qui ont connu un déraillement en fin de rame pourraient apporter un témoignage sur les effets perçus en cabine.

Reste aussi à connaître le comportement des essieux déraillés lors du freinage (si le FEP était opérationnel): l'anti-enrayage permet-il de rouler dans le ballast et sur les traverses ?

Mon expérience est plus dans le fret, mais je sais que dans la majorité des déraillements, c’est la rupture de la Conduite Générale qui provoque le freinage d’urgence.

L’énergie est tellement importante qu’il y aura rupture d’attelage avant que le conducteur ressente une forte résistance. Si je me souviens, la rupture est à 100 tonnes dans les conditions normales de traction.

À Brétigny, la tête du train avec une voiture déraillée, s’est arrêtée en freinage d’urgence 150 mètres après la partie de queue.

[VSG]

Trop modérer dans ce sujet ? Relis bien les 14xx posts et on en reparle.

Demander qu'il n'y ait ni attaques personnelles, ni intérêts commerciaux (de près ou de loin) me semble bien loin de la censure.

Si cela te semble malgré tout exagéré, il y a des administrateurs au-dessus des modérateurs dans ce forum : tu peux leur envoyer un MP. Dans le cas inverse on considèrera qu'il n'y a pas de sujet de débat.

Ce qui est gênant, c’est de voir que ce sont certains contributeurs qui veulent censurer alors que les modérateurs sont plutôt raisonnables, en faisant des recommandations.

[VSG]

Ben oui, quoi ? Qu'est ce qui a fait pivoter l'éclisse et comment ?

En théorie, sur un croquis, pourquoi pas ! Mais, dans la réalité vraie, il faut que le bout de l'éclisse puisse être talonné par un boudin de roue et donc, il faut que le bout de l'éclisse soit relativement haut, sur le côté du champignon, avec toujours le boulon 4 ou son fut comme axe de rotation.

Si qqun a la réponse, elle intéressera bigrement tout ceux qui s'interrogent sur ce forum (et peut-être ailleurs).

Cordialement

J’aime beaucoup cette précision : « ceux qui s’interrogent sur ce forum ».

Sur ces images du web, on voit la profondeur du boudin de la roue et ce qui peut se passer lorsqu’il rencontre une éclisse desserrée comme à Brétigny.

Image d’un joint neuf et le profil de l’éclisse.

Image d’un joint neuf et le profil de l’éclisse.

Image d’un rail particulièrement usé ; le boudin de la roue recouvre le haut de l’éclisse.

[ADC01]

C'est donc parce que le train n'est pas totalement passé devant la gare, que la balise de comptage a mis quelques temps a réaliser ce qu'il se passait et est donc en retard de plusieurs minutes ? Mais alors pourquoi annoncer que c'est l'heure du déraillement à la minute près en mettant 17h14, si cela est faux ? C'est comme si les voyageurs n'avaient pas, eux, l'habitude justement de faire gaffe à la minute près du passage d'un train qu'ils ne doivent pas louper !

Si c'est ça l'explication, ce petit détail ne donne pas une bonne image de la précision légendaire de la SNCF ! Un peu maladroit non ?

Qui te dit que cela est faux, on ne va quand même pas contester l'heure du déraillement en plus ? La balise n'a pas mis 4 minutes pour s'apercevoir qu'il y avait un bug.

[aldo500]

J’aime beaucoup cette précision : « ceux qui s’interrogent sur ce forum ».

Sur ces images du web, on voit la profondeur du boudin de la roue et ce qui peut se passer lorsqu’il rencontre une éclisse desserrée comme à Brétigny.

Image d’un joint neuf et le profil de l’éclisse.

rail roue.jpg

Image d’un joint neuf et le profil de l’éclisse.

joint éclissé.jpg

Image d’un rail particulièrement usé ; le boudin de la roue recouvre le haut de l’éclisse.

rail usé.jpg

La fixation du rail, en particulier sur la première photo me laisse perplexe, il ne semble pas y avoir de saignée dans la traverse.

Voie de service, je présume

[IRUN]

La fixation du rail, en particulier sur la première photo me laisse perplexe, il ne semble pas y avoir de saignée dans la traverse.

Voie de service, je présume

C'est parce qu'on est sur une fosse d'atelier.

Concernant les photos d'éclisses, je croyais que tous les écrous devaient être côté intérieur voie, pour permettre le contrôle visuel des 2 côtés en1 seul passage ?

Cordialement.

[130hsp]

Dans le Parisien du 24/07 page 10

Pas de scan d'articles svp !

Modifié 24 juillet 2013 par assouan

[Invité technicentre]

Comme d'habitude...

J'ai bien lu, mais peut-être n'ai je pas tout compris : qu'est ce qu'il y de bizarre sous certaines voitures corail ?

Elles sont très abimées en dessous, mais c'est - vraisemblablement - une conséquence du déraillement.

Il manque des disques de freins (à gauche et pas à droite), mais qu'en conclure ? Ce n'est pas un disque qu'on a retrouvé dans le coeur d'aiguille (mais, bon, j'en conviens, il manque beaucoup de photos, montrant la voie dans son ensemble, à gauche et à droite, au niveau du point désigné de déraillement).

Tes messages ne sont pas peut-être pas suffisamment clairs.

Cordialement.

Je m'explique encore une fois, ce qui prouve que certains ne lisent pas complètement les messages passés...

Il manque des disques de frein sur 2 voitures mais file de gauche dans le sens du train... Où sont les morceaux? En 25 ans de travail sur corail, c'est la première fois que je vois des disques manquants... Où sont-ils? Lorsqu'ils ont cassé, (pour quelle raison, mais là, c'est encore un autre sujet...) où ont volé les morceaux? Je pense qu'ils pouvaient être le siège d'assez d'énergie cinétique pour faire pas mal de dégats, surtout après un rebond...

Je n'ai pas plus de réponse et ce ne sont que des questions ou hypothèses que je pose, rien de plus car je ne peux étayer ces propos.

Une petite question d'un simple lecteur passionné par le débat technique et très argumentés qui a lieu sur ce forum. Je vous en remercie.

L'heure officielle du déraillement est selon la SNCF 17h14. Cette heure a été communiquée dès le 12 juillet et elle est toujours d'actualité sur le site de la SNCF.

J'ai pu récolter plus d'une vingtaine d'images contenant les horloges sur les quais de la gare de Brétigny.

Toutes indiquent avant la première nuit du vendredi au samedi : 17h10 (j'ai pu en repéré trois différentes gràce à des photos et vidéos amateurs).

Je pense que la coupure de courant a du suivre très peu de temps après le début du déraillement.

Puis dans la nuit et dans la matinée la seule horloge que j'ai pu repérée, celle qui se trouve tout juste à côté des wagons déraillés, est à environ 17h16.

Questions :

1/ est-ce normale que la gare de Brétigny, extrêmement fréquentée un vendredi soir ait toutes ses horloges avec 4 minutes de retard ?

2/ est-il possible que le courant ait été remis pendant quelques minutes la nuit au niveau des quais faisant avancer l'horloge de quelques minutes l'horloge ?

3/ avez-vous des explications à ce petit détail, peut-être anodin, qui chagrine quelques curieux ?

Merci d'avance pour vos réponses.

Les horloges de quais de gare sont pilotées par une horloge mère, elle même radio pilotée... Est-il si important de savoir à quel moment le système s'est trouvé coupé de son réseau? De toute façon, une chronologie des faits a été faite par la justice, surement par recoupement du temps de la machine et celui des enregistrements d'appareils à poste fixe tels que gare, sous station, poste d'aiguillage...

Donc, à mon sens, question subalterne.

C'est donc parce que le train n'est pas totalement passé devant la gare, que la balise de comptage a mis quelques temps a réaliser ce qu'il se passait et est donc en retard de plusieurs minutes ? Mais alors pourquoi annoncer que c'est l'heure du déraillement à la minute près en mettant 17h14, si cela est faux ? C'est comme si les voyageurs n'avaient pas, eux, l'habitude justement de faire gaffe à la minute près du passage d'un train qu'ils ne doivent pas louper !

Si c'est ça l'explication, ce petit détail ne donne pas une bonne image de la précision légendaire de la SNCF ! Un peu maladroit non ?

Depuis le déclenchement de l'enquête judiciaire, ce n'est plus SNCF qui gère ce genre de problèmes, mais la justice... Je pense même qu'il y a du avoir des corrections permettant de faire coller les différentes chronologies...

Puisqu'on est dans les précisions temporelles, je m'intéresse à la vitesse annoncée très rapidement après l'évènement, pour faire taire les journalistes incultes qui soutenaient l'excès de vitesse.

Cette vitesse de 137 km/h est probablement extraite de l'enregistreur de la loco, mais il serait utile de savoir à quel endroit exact elle a été mesurée: sur la TJD, en gare, au moment du freinage d'urgence ?

Ces journalistes se basaient visiblement sur des dires de témoins ou pseudos témoins qui n'avaient surement pas de système pour évaluer la vitesse réelle... La loc, elle, possède un système enregistreur de vitesse précis à moins de 1 km/h... Je n'ajoute rien de plus...

une autre façon d'avancer, c'est d'éliminer les hypothèses pour cerner les vrais causes.

Par exemple, les gros travaux effectuées en 2011 n'ont rien à voir avec le défaut constaté par des adc depuis quelques temps?

en regardant la vidéo, j'ai du mal à croire que les voies étaient en mauvais état, après de tels travaux...

Moi, pas besoin de vidéo pour voir que le ballast est propre et neuf... Imaginer un RVB qui laisserait une TJD abordée à 140 pas dans un état parfait? Après, qu'un système d'éclissage se révèle partiellement défectueux, je comprendrais que cela puisse arriver...

Je n'avais pas vu la vidéo avant ma première réponse... Au niveau de ce passage inférieur, il y avait le 13 juillet, du ballast partout sur les rues ,sur le rond point devant le pont... Donc, le déraillement avait eu lieu en amont...

De fortes variations en intensité d'acceleration ou de deceleration, sont peu compatibles avec le mode ferroviaire vs la route.. le 137 enregistré l'etait sans doute déjà depuis un moment...

Fabrice

E=1/2 m V2... Vue es efforts bouffés pour foutre une éclisse dans cet état là, j'imagine que ça doit foutre un sacré coup en cabine, donc une décélération pas piquée des hannetons...

Oui l'inertie est tellement importante que la vitesse varie lentement par rapport aux paramètres extérieurs, et je suppose que l'échantillonage de vitesse de l'enregistreur est assez large, comme sur une bande flaman.

Je suppose aussi que la chaîne de traction d'une 26000 est programmée avec un lissage de la mesure de vitesse pour éviter des à-coups fréquents de régulation en vitesse imposée.

Mais lorsque 65% des bogies d'un train déraillent ça doit quand même faire baisser rapidement la vitesse, avant même que l'automate ne réagisse en augmentant la puissance ou que le conducteur ne déclenche le freinage. D'ailleurs à cet instant on ne sait pas si le freinage a été déclenché avant la rupture d'attelage ou après. L'ADC n'a pas forcément ressenti un choc important en cabine à l'instant précis du déraillement. Ceux qui ont connu un déraillement en fin de rame pourraient apporter un témoignage sur les effets perçus en cabine.

Reste aussi à connaître le comportement des essieux déraillés lors du freinage (si le FEP était opérationnel): l'anti-enrayage permet-il de rouler dans le ballast et sur les traverses ?

Non, train V supérieure à 160 donc FEP obligatoirement en service et ayant été essayé AVANT son départ de centre de maintenance et APRES raccordement sur la loc AVEC utilisation du poste de conduite de celle-ci. Il a même été fait PAR le conducteur (ou alors exception) et par l'agent ayant assuré l'attelage...

Pour info, les points presse SNCF des 13 et 14 juillet ont été formels... Le conducteur du train avait déclenché un freinage d'urgence avant la rupture de CP et déclenché tout de suite après, les SAR (signal d'alerte radio) et SAL (signaux d'alerte lumineux- "warning" pour les non spécialistes), ce qui a permis de prévenir immédiatement le train arrivant en face, lui permettant de déclencher un freinage d'urgence lui aussi...

Pour ce qui est de l'électronique de la machine, qu'aurait-il put faire, asservi traction freinage et perte très rapide de tension ligne plus disjonction par la ligne de chauffage rame?

Pour ce qui est de l'anti enrayage, comme il est optimalisé pour donner des freinages maximaux sur les rails, je doute qu'il soit étudié pour avoir un quelconque effet après déraillement...

Par contre, j'imagine que le frein par accumulation de ballast et de divers choses comme un quai, un ascenceur; le parapet d'un escalier, les poteaux de l'abri de quai, ETC.. ont dut avoir un pouvoir de frein bien plus violent... Pour preuve, 200 mètres de "blanc" entre les voitures restées en gare et le reste du convoi qui tirait pourtant encore une voiture sur le flanc...

Est-ce que ceci t'as à peu près renseigné?

Modifié 24 juillet 2013 par technicentre

[IRUN]

Dans le Parisien du 24/07 page 10

Pas de scan d'articles svp !

Petit extrait de l'article :

Conformément à la loi, le comité d’hygiène de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) de la SNCF a nommé un expert qui devra rendre un rapport sur les causes du déraillement mortel du 12 juillet. Henri Gillard, trente-quatre ans d’ancienneté dans la compagnie ferroviaire, syndiqué chez SUD-Rail, syndicat majoritaire sur la région dont dépend la gare de Brétigny (Essonne), sera chargé d’éclairer le comité sur l’accident.

Quelles sont selon vous les causes du déraillement?

HENRI GILLARD. Il est trop tôt pour tirer des conclusions précises. Mais ce qu’on constate, c’est que les quatre têtes de boulons qui maintenaient les éclisses ont cassé d’un coup lors du passage du train.

Ce n'est pas tout à fait ce qu'il ressort de l'examen des 2 photos officielles publiées par la SNCF : 2 têtes de vis, 1 écrou, 1 fût, 1 vis, alignés sur le rail et aussi, absence de traces de boulon au niveau du trou n° 3 (tant sur l'éclisse interne que sur l'éclisse externe).

Je ne comprends pas.

Cordialement

Modifié 24 juillet 2013 par IRUN

[TRAMDAFIR]

Qui te dit que cela est faux, on ne va quand même pas contester l'heure du déraillement en plus ? La balise n'a pas mis 4 minutes pour s'apercevoir qu'il y avait un bug.

Si 17h14 est la bonne heure du déraillement, ça veut dire que les horloges de la gare de Brétigny-sur-Orge, arrêtées à 17h10, étaient en retard de 4 minutes minimum ou bien alors qu'il y a eu un problème électrique sur le réseau des horloges 4 minutes avant la catastrophe à la gare de Brétigny-sur-Orge. !?

Je ne sais pas s'il est fréquent qu'un tel retard horaire arrive sur toutes les horloges d'une gare, mais, moi qui ne porte jamais de montre et qui regarde donc souvent ces horloges, jamais je n'ai vu cela en voyageant souvent sur la ligne Paris - Les Aubrais - Orléans depuis 30 ans, mais il est vrai que je ne me suis jamais arrêté à Brétigny ! La première explication informatique, une fois rectifiée, aurait été moins choquante ! Mais si vous pensez que la balise n'a pas pu mettre 4 minutes pour réagir, il faudrait tout de même que Guillaume Pépy donne une réponse sans ambiguité la dessus.

Dans le blog du monde, un internaute a pu récupérer grâce à une voyageuse du TEOZ qui a déraillé, la trace horaire d'un message qu'elle a envoyée avec un I-phone dont l'heure est recalée régulièrement, quelques minutes après le drame. L'heure était de 17h13 et pour elle, en comptant le temps de réaction et le temps de se décider à appeler sa famille, 17h10 est la bonne heure.... Cette voyageuse a aussi communiqué à l'internaute un scan de son billet pour prouver qu'elle avait bien pris ce train. Elle était étonné par l'heure officiellement annoncée.

Modifié 24 juillet 2013 par TRAMDAFIR

[Roukmoute]

Dans le Parisien du 24/07 page 10

Pas de scan d'articles svp !

Oui, j'avais masqué sans commenter. Au temps pour moi.