Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge

[Soupeaulait]

Je pense que Candide voulait parler de ces tirefonds ; Soupeaulait a répondu.

½ cur selles.jpg

Ah Ben oui alors non. Il ne manque pas de tirefond à cet endroit. Observez bien la photo, vous verrez qu'ailleurs dans l'appareil à cet endroit il ne se trouve pas de tirefond. Et si vous observez mieux vous verrez qu'aux endroits cerclés il y a un emplacement où il n'y a rien, mais il ne manque rien pour autant. Subtilité de montage des ADV. ;) Modifié 30 juillet 2013 par Soupeaulait

[cc27001]

Qu'un tirefond soit manquant n'est pas un problème. Lorsqu'il en manque plusieurs en un point donné cela devient plus gênant. La voie est vue d'une manière globale et non élément par élément. Les normes définissent le nombre de tirefonds qui doivent êtres présents ET efficaces sur une portion de voie considérée.

Pour illustrer, voici un ADV dont le rail extérieur présente un tirefond cassé, mais qui est suffisamment maintenu dans son ensemble.

[bt75]

HS et MDR mais;

Je viens juste de remarquer qu'on peut " cesser d'aimer " un message

lol

" détester " c'est plus simple

[ADC01]

HS et MDR mais;

Je viens juste de remarquer qu'on peut " cesser d'aimer " un message

lol

" détester " c'est plus simple

Tu peux aimer un message, puis après ne plus l'aimer sans pour cela le détester

[JujuY]

Sur cette photo, j'ai ajouté des flèches aux endroits qui me surprennent

Flèches vertes : il manque les deux fixations du rail par rapport à la plaque support. Le rail vient seulement en appui sur la plaque support

Flèche jaune : il manque un tirefond --> conséquence la plaque support fixée au rail par deux boulons, est maintenu par un unique tirefond flèche orange)

Certes, j'avais déjà remarqué que de temps en temps sur les voies, il manque des tirefonds, mais là sur la photo de la zone mise en cause, la cadrage aurait pu être "corrigé" avant diffusion...

J'avais déjà signalé ces bizarreries sur la photo "officielle" sans que cela soulève des remarques

[michael02]

HS et MDR mais;

Je viens juste de remarquer qu'on peut " cesser d'aimer " un message

lol

" détester " c'est plus simple

Disons que tu ne peux pas marquer ta désapprobation a priori par ce moyen (fin de HS ?)

Modifié 30 juillet 2013 par michael02

[Lavau]

Erratum. Plus haut j'avais évalué à la légère la vitesse d'éjection des boulons hors du rail et des éclisses, à la rupture fragile.

Voici un calcul corrigé.

Calculer l'énergie élastique libérée lors de la rupture fragile d'un des boulons d'éclisse :
20 mm de diamètre font 314 mm² de section.
Il en reste 45 % environ après fissuration en fatigue, soit 141 mm².
On compte que c'est de la classe 8.8 soit 800 MPa de résistance en rupture.
Soit une force de 113 kN = 11,3 kdaN (11 tonnes).
Avec un module d'Young en traction de 210 000 N/mm², cela fait un allongement de 0,171 mm sur 100 mm de fût libre entre écrou et tête.
Soit une énergie élastique de 113 000 N x 1,71 . 10^-4 m /2 = 9,7 joules. Plus l'énergie élastique des éclisses, relativement négligeable, quoique jouant un rôle sur la répartition des vitesses d'éjection des deux fractions du boulon.

La vitesse d'éjection de la tête carrée du boulon ne dépend pas de l'élasticité du corps du boulon mais de sa propre élasticité en flexion, et de celle de son côté d'éclisse. Donc la tête n'emporte rien des 9,7 joules du corps du boulon.

Masse du corps du boulon : 314 mm² x 130 mm x 7800 kg/m² = 318 g. A quoi s'ajoute la masse de l'écrou et celle de la rondelle, de l'ordre de 50 g.
Mais à l'énergie élastique du corps s'ajoute celle de l'éclisse et de la rondelle.
Comptons 10 joules pour 360 g, soit 27,8 m²/s² = 2 v².
Soit une vitesse d'éjection du corps du boulon de 3,7 m/s ou 13 km/h. Bien moins que ce que j'avais supputé de chic. Mais encore très supérieure à la vitesse à laquelle l'éclisse quitte le rail : en effet l'essentiel de l'élasticité de l'éclisse a déjà servi à éjecter le boulon, elle ne bascule donc qu'à vitesse initiale nulle. Donc l'hypothèse selon laquelle les corps des boulons 1 et 2 ont pu s'éjecter entièrement hors de l'éclisse intérieure demeure valide.

[Rail cassé]

dans vos calculs, prenez vous en compte l'amorce de rupture que constitue les derniers filetage prisonniers à l'intérieur du trou de l'éclisse?

[cc27001]

Il manque la densité de l'air et la résistance aérodynamique du morceau de boulon pour que le calcul soit précis. Sachant que lors du passage du train, l'effet de souffle est assez conséquent, et les turbulences de l'air dans l'entrerail sont assez difficiles à modéliser.

[Tophe]

Et la température à Brétigny le 12/07 ??

[Lavau]

dans vos calculs, prenez vous en compte l'amorce de rupture que constitue les derniers filetage prisonniers à l'intérieur du trou de l'éclisse?

Je te rappelle que le rail est percé à 23 mm et l'éclisse à 28 mm.

Un peu de sérieux ne te nuirait pas.

[Lavau]

Il manque la densité de l'air et la résistance aérodynamique du morceau de boulon pour que le calcul soit précis. Sachant que lors du passage du train, l'effet de souffle est assez conséquent, et les turbulences de l'air dans l'entrerail sont assez difficiles à modéliser.

Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.

Courage ! Les supporters te regardent !

[Rail cassé]

Je te rappelle que le rail est percé à 23 mm et l'éclisse à 28 mm.

Un peu de sérieux ne te nuirait pas.

sauf que le serrage peut affaiblir ces derniers filetages ( en aucun cas je parlais de ces filetage en contact avec le trou de l'éclisse ou du rail.)

je suis issu des RM, le serrage de la boulonnerie n'est pas pris à la légère, d'où peut être le peu de sérieux que vous avez l'air de ne pas m'accorder ?)

[Rail cassé]

Avant de resserrer un écrou, il devrait systématiquement être démonté, osculté, voir remplacé. Une vis qui a été mal serrée ( trop ) est certainement étirée, et rien ne sert de continuer à la serrer, elle continuera à s'étirer jusqu'à céder. Il faut juste le bon moyen de serrage au départ et en avoir son contrôle. et une vis de 20 mm c'est une paille à casser au serrage.

[Pousse Cailloux]

RM Rats Moneurs savoyards?

[Rail cassé]

RM Rats Moneurs savoyards?

[cc27001]

Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.

Courage ! Les supporters te regardent !

Non, je n'en ferais rien, vous m'avez convaincu par vos capacités exceptionnelles à prendre en compte toutes les données du problème et à en faire une démonstration magistrale avec un résultat à 2 chiffres après la virgule, je m'incline.

Et je vous offre une image utile (la seule que j'ai trouvé) pour continuer vos calculs sur le défaut en lacet qui est inévitablement la cause de la rupture à 20 tonnes. On le constate, la voie est très mal posée en amont de la TJD, ils sont tellement mauvais les cheminots....

A vous lire.

PS: si "technicentre" vous invite à dîner mercredi soir, n'y allez pas, c'est surement un piège.

Modifié 30 juillet 2013 par cc27001

[assouan]

Juste en passant par ici : on va essayer de continuer à se parler gentiment.... tranquillement... sereinement....

[DU 94 LGV]

Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.

Courage ! Les supporters te regardent !

n'ayant aucun élément supplémentaire je me garderai d'en rajouter sur la question des modes de défaillance, j'ai ma conviction mais je crois qu'elle n'intéresse que moi et à la rigueur mes collègues. J'attendrai comme les gens "normaux" le rapport du BEATT qui sera comme d'hab' méticuleux.

En revanche, je me permets, parce qu'à force de le lire, je n'en peux plus: un défaut de lacet de la voie, comme un défaut en tangage ou en roulis, c'est impropre et ça n'existe pas. Je ne porte pas de jugement sur le match CC27001 / Lavau (bien qu'il y ait avantage ^^), mais de grâce si vous voulez donnez des leçons de techniques sur le WDC, employez les bons termes des fois qu'il y ait des ouvriers, techniciens et ingénieurs de la voie qui vous lisent (et ne se la pètent pas eux...)

Alors, (et je parle sous la tutelle des Grands Anciens du coin de l'Infra):

en géométrie de la voie on distingue 3 plans pour la décrire:

-le plan vertical qui comprend ce qui relève du "profil en long" et de ses variations selon toutes les longueurs d'onde d'un spectre ayant la forme d'un "bruit rose" auquel se superposent des raies caractéristiques (pas des joints, défauts de dressage de 1,6m etc.). Ce plan contient le paramètre du nivellement longitudinal que l'on apréhence généralement par une mesure de flèches verticales ou par la différence entre une flèche et une flèche moyenne (Mauzin)

-le plan horizontal qui comprend ce qui relève du "profil en plan", c'est à dire en gros la courbure de la voie que l'on appelle couramment "tracé". Les rayons n'étant pas faciles d'accés sur le terrain, on raisonne sur une quantité proportionnelle à la courbure que l'on appelle "la flèche" et qui caractérise le "dressage de la voie". Comme on s'intéresse au tracé (dressage) de chaque file de rail, se plan contient donc le paramètre de l'écartement.

-le plan transversal qui s'intéresse au dévers et aux variations de dévers (gauche et écart de dévers)

le lacet est un mouvement de dynamique intéressant soit l'essieu, soit le bogie, soit la caisse qui correspond à un mouvement de rotation par rapport à un axe vertical traversant le corps, le lacet HF, c'est du tamis

le tangage est une rotation selon un axe perpendiculaire à la voie et le roulis selon un axe longitudinal

le pompage est une translation verticale, le ballant une translation horizontale et l'avance, c'est la translation dans l'axe de la voie

pour les pinailleurs en tout genre, on assimile abscisse curviligne et cartésienne (ça ne présente pas de pb pour la voie posée sur RFN, ce qui en veulent la démo => mp)

on a donc un défaut de dressage pouvant être générateur d'un mouvement de lacet, cependant, le défaut de dressage, sauf s'il est périodique va être générateur de choc plus que d'un mouvement de lacet. En revanche, où vous vous trompez (plus haut), c'est que le mouvement de lacet de bogie et/ ou caisse ne provient pas forcèment que d'un défaut de géométrie situé dans le plan horizontal. Des défauts dans le plan transversal (gauche) joue un rôle important dans le mécanisme de lacet.

Le lacet étant de toute manière une conséquence directe de la conception des bogie avec au moins 2 essieux formant un dicône (CIR du bogie différent du CIR de chaque essieu, générateur du phénomène).

Modifié 30 juillet 2013 par DU 94 LGV

[assouan]

[cc27001]

Merci pour ces définitions très instructives. Je présume que CIR=Centre Instantané de Rotation.

Pour apprécier la charge latérale subie par le joint qui a lâché, on doit donc cumuler des effets de roulis, de lacet, et de ballant, si j'ai bien compris.

[Lavau]

@ DU 94 LGV

OK merci. De là où je suis, à l'extérieur, il m'est impossible d'accéder à un état des défauts de tracés des rails de cette voie 1 avant accident.

L'examen post mortem du joint ne permet de remonter qu'aux forces transversales exercées par le début de rame sur le joint qui a cassé ses boulons. Et il faut des hypothèses supplémentaires pour évaluer les accélérations imposées par la région du joint aux roues de la motrice et des voitures. Ces accélérations transversales sont bien dans le plan du lacet.

Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.

Courage ! Les supporters te regardent !

D'autant que le démarrage du calcul n'est pas vraiment difficile.
Si les trois boulons ont pété ensemble, ce qui n'est pas prouvé, cela fait une force de l'ordre de 40 à 50 tonnes sur le joint.
Une voiture Corail est tarée à 42 tonnes à vide, pleine on est dans les 49 à 50 tonnes.
Donc si les trois boulons avaient pété ensemble, sur l'impact d'un seul bogie, le joint de rails aurait accéléré le bogie tueur vers la gauche à l'accélération de 2 g.

C'est beaucoup, et la voiture aurait versé immédiatement.
Il faut donc poursuivre avec une répartition en une demi-douzaine de chocs, justement le nombre de bogies qui ont passé sans dommages pour eux : la loco et deux voitures.

Hypothèse : la loco est responsable des deux ruptures à 11 tonnes des boulons 1 et 2, les 4 bogies suivants se répartissent la tâche pour le boulon 4. Plus les flexions-torsions de rail correspondantes, à chaque fois. Accélérations transversales entre 0,3 g et 0,25 g, cela secoue fort, mais ne verse pas. Et il est audacieux d'exonérer de responsabilités dans cette rupture les convois précédents. Question : avec de telles accélérations transversales qui certainement se reproduisaient depuis un bout de temps, pas d'alertes lancées par les conducteurs ?

Modifié 30 juillet 2013 par Lavau

[DU 94 LGV]

Merci pour ces définitions très instructives. Je présume que CIR=Centre Instantané de Rotation.

Pour apprécier la charge latérale subie par le joint qui a lâché, on doit donc cumuler des effets de roulis, de lacet, et de ballant, si j'ai bien compris.

pardon, j'ai oublié de détailler: CIR, c'est bien Centre Instantané de Rotation

pour apprécier la charge latérale que le train exerce sur la voie, il faut apprécier la part quasi statique (celle qui est liée au fait qu'en courbe, les trains roulent généralement en Insuffisance de Dévers et donc que la force d'inertie d'entrainement n'est pas totalement compensée par la résultante horizontale du poids, générant une "accélération non compensée" au rail et en caisse) et la part liée à la dynamique (défauts de géométrie et comportement de la rame (résonance par ex.) en lacet, ballant et roulis en effet

à ces efforts, s'ajoutent ceux liés purement à la voie: tels ceux dus aux contraintes présents dans les Longs Rails Soudés ou même dans les Barres Normales si le permissif du joint ne fait pas son job (résultante transversale dans les courbes)

dans le cas de Brétigny, je pense que la TJD est posée "à plat", et prise en directe en alignement, donc pas de part quasi statique, juste la part liée à la dynamique (et qui n'est pas facile à exprimer...)

[Pousse Cailloux]

@ DU 94 LGV

OK merci. De là où je suis, à l'extérieur, il m'est impossible d'accéder à un état des défauts de tracés des rails de cette voie 1 avant accident.

Je rêve, pincez moi!

A croire que nos bases de données sont en libre service!

[cyclodocus]

Soit une vitesse d'éjection du corps du boulon de 3,7 m/s ou 13 km/h. Bien moins que ce que j'avais supputé de chic. Mais encore très supérieure à la vitesse à laquelle l'éclisse quitte le rail : en effet l'essentiel de l'élasticité de l'éclisse a déjà servi à éjecter le boulon, elle ne bascule donc qu'à vitesse initiale nulle. Donc l'hypothèse selon laquelle les corps des boulons 1 et 2 ont pu s'éjecter entièrement hors de l'éclisse intérieure demeure valide.

sans oublier la force d'aspiration due aux forces centripète et centrifuge d'un train lancé à 130 km/h